Kawasaki ZRX 1200R Supercharger

Są motocykle, które na rynku pojawiają się w nieodpowiednim momencie. Myślę, że Kawasaki ZRX 1200R możemy określić tym mianem. Zazwyczaj takie maszyny nie odnoszą sukcesu, ale w tym przypadku nie możemy jednoznacznie stwierdzić, że ZRX „Eddie Lawson” był porażką. Wielki UJM ze sportową żyłką zaistniał w sercach fanów i choć w latach, gdy go produkowano nikt nie celował w te rejony swoimi UJM-ami. Najbliższym konkurentem dla „Kawy” było włoskie Moto Guzzi V11 Le Mans. Yamaha czasem wypuszczała specjalne wersje swojej XJR. To w zasadzie tyle. Marketingowcy Kawasaki – bo nie wątpię, że to właśnie ich pomysł – jako pierwsi z japońskiej wielkiej czwórki nawiązali tak bezpośrednio do sportowych motocykli z lat 70.. Wtedy było to działanie wręcz wizjonerskie.

Pomimo ostrego charakteru – jak na UJM-a – był to motocykl, który nie pojawiał się w sporcie, czy w jakiś ekstremalnych kreacjach. Jednym z szaleńców, którzy postanowili sobie wziąć za bazę ZRX-a był John Voter. W czasach, gdy uturbiano głównie Suzuki Hayabuse, GSX-R 1000 i ZX-12R wydawało się to niepojęte dla wielu. John jednak słynął z nieoczywistych przeróbek szybkich maszyn z początku XXI wieku. Drugim członkiem zespołu został Richard Sims, gość, który w firmie legendarnego Robba Muzzy był jednym z głównych inżynierów. Nie da się ukryć, że lepszej rekomendacji do przeróbek motocykli Kawasaki mieć nie można. Egzemplarz, który miał stać się zabijaką został wyprodukowany w 2003 roku i w tym samym dokonano na nim przeróbek.

Największym problemem z jakim zderzyła się ekipa był brak jakichkolwiek części dedykowanych do tego modelu. Od samego początku konieczna stała się improwizacja. Ludzie, którzy wiedzieli o tym projekcie bardzo często twierdzili, że to nie może się udać. Ekipa jednak nie zważała na malkontentów i robiła swoje. Pierwszą i najważniejszą decyzją jaką musieli podjąć był rodzaj doładowania. Zdecydowano się na mechaniczny kompresor. Dlaczego nie klasyczne turbo? Voter tłumaczył, że ta maszyna miała zachować swój użytkowy charakter. Kompresor miał dla niego szereg zalet. Po pierwsze, dzięki liniowemu wzrostowi doładowania nie rujnuję charakterystyki silnika, a raczej „dopakowuje” oryginalną. Kolejnym plusem jest brak znaczącej ingerencji w układ wydechowy. Maszyny z turbo mają dużo niższy prześwit, a to ograniczałoby zdolność pokonywania zakrętów.

Po przeliczeniu możliwości silnika zdecydowano się na użycie kompresora Eaton High Helix, który miał objętość 45 cali. Napędzany był bezpośrednio z wału korbowego, po przez pas widoczny na zdjęciach. Napęd odbywał się w sposób ciągły. Samo dobranie tego elementu okazało się bardzo skomplikowane. Wspomniałem wcześniej, że kompresor ma liniowy przyrost mocy, żeby coś takiego miało miejsce konieczne jest spełnienie kilku warunków. Najważniejszym jest dobrze skonfigurowany układ dolotowy i paliwowy. Kolejnym kluczowym elementem jest zaworów upuszczający nadmiar ciśnienia. Pozornie nie jest to nic skomplikowanego. W praktyce okazuje się to bardzo trudne, a często niemożliwe. Testowano dwa układy. W jednym sterowanie zaworów odbywało się niezależnie. W drugim zależnie. Druga koncepcja okazała się trafiona. ZRX 1200R zasilany był gaźnikami. Po zamontowaniu kompresora stało się jasne, że nie poradzą sobie one z dostarczeniem odpowiedniej ilości paliwa. Na to też się znalazła recepta.

Nie była ona oczywiście prosta i sprawdzona. Ekipa musiała tworzyć wszystko od zera. Zasilanie gaźnikowe odrzucono na samym początku. Po zamontowaniu kompresora za cylindrami zrobiło się bardzo ciasno, żadna bateria gaźników, by się tam nie zmieściła. Pozostał układ wtryskowy… żaden fabryczny również nie chciał się zmieścić. Tutaj z pomocą przyszedł kolejny inżynier Muzzy – Rick Johnson. Najprostszym zadaniem okazało się zaprojektowanie przepustnic. Dokonano odpowiednich obliczeń i już jasne stało się jaką one mają mieć średnicę. Musiały się tam zmieścić wtryskiwacze zaadaptowane z ZX-12R Ninja. No i tutaj zaczęły się schody. Elementy te, żeby miał odpowiednią wydajność, muszą być umieszczone pod odpowiednim kątem. Ten kolidował z przepustnicami. Po serii prób znaleziono jednak kompromis. Projektant chciał uzyskać kąt 45-50 stopni, ale ostatecznie stanęło na ok. 40 stopniach.

Sam silnik również przeszedł szereg zmian. Tutaj skorzystano już elementów, które oferował Robb Muzzy. Zamontowano nowe cylindry, które miały pojemność 1224 ccm. Dopasowano do nich tłoki, które zapewniały stopień sprężania równy 9,1:1. Cała głowica to dzieło Muzzy. Układ wydechowy również. Co ciekawe, o wiele większą moc przenosi oryginalne sprzęgło, w którym zastosowano tylko wzmocnione sprężyny. Jeśli spoglądniemy na przerobione Kawasaki, szybko dojdziemy do wniosku, że zmiany w zawieszeniu są subtelne. Z przodu mamy całkowicie seryjny setup, dodano tylko amortyzator skrętu. Więcej zadziało się z tyłu. Charakterystyczny wahacz poszedł w odstawkę. W zamian pojawił się bardziej klasyczny element, który wykonała firma Trac Dynamics, jest on o cztery cale dłuższy od seryjnego, ale żeby dostrzec, należy się mocno przyjrzeć. Zastosowano amortyzatory Works Performance „Eddie Lawson Replica”.

Pora przejść do najprzyjemniejszego momentu. Jaka moc po tych przeróbkach? 200 KM moi drodzy. Dziś taką moc dostaniemy w seryjnych power nakedach, ale w 2003 roku ten niepozorny ZRX był mocniejszy od każdego seryjnego hyperbike’a i o 78 KM mocniejszy niż seryjny egzemplarz. W zasadzie to w USA ZRX miał 112 KM (nie wiem dlaczego), więc kuców przybyło jeszcze więcej. Moment obrotowy wynosił 148 Nm. Na zdjęciu powyżej widzicie ludzi, którzy go stworzyli (od lewej): Ryan Sims, John Voter i Richard Sims. Jak się tym wynalazkiem jeździło? Tutaj z pomocą przychodzą ludzie z Cycle World. Tester pisze, że doładowany ZRX jest szokująco normalny. Względem seryjnej maszyny ergonomia praktycznie się nie zmieniła. Sam silnik rozwija swoją moc bardzo liniowo, co może uśpić jeźdźca, bo nie ma tu „kopa”, który wyrwie z butów. Po prostu, doładowana czwórka przyspiesza w całym zakresie tak samo szybko. Konstruktorzy zdecydowali się na ciekawy patent. Pod przyciskiem klaksonu znalazł się pneumatyczny siłownik, który pozwał zmieniać biegi bez odpuszczania gazu. Taki quickshifter, tylko włączany palcem. Moje przerażenie wzbudzają jednak hamulce, bo doskonale znam ten setup i moim zdaniem nie radzi on sobie ze 100 konnym GSX-em, a ten potwór ma ich aż 200.

Dlaczego pokazuję wam jakiś projekt sprzed prawie dwudziestu lat? Przecież maszyn doładowanych było bez liku. Geniusz tej maszyny polega n tym, że nie jest to sztuka dla sztuki, a więc – wsadzimy wielki kompresor i sprzęt będzie działał tylko na prostej z maksymalnie otwartą przepustnicą. Tutaj zadbano o każdy szczegół i ten ZRX pozostał użytkowym jednośladem, a to wymagało o wiele większego nakładu prac.

Tekst powstał na bazie oryginalnego artykułu umieszczonego w czasopiśmie Cycle World.