Honda VTR 1000 (RC51)

Większość motocyklowych marek tworzy swój charakter na bazie jakiegoś konkretnego układu silnika. Wszyscy wiemy, że BMW to silniki typu bokser, Moto Guzzi – wzdłużny v-twin z charakterystycznymi poprzecznymi cylindrami. Jaki więc układ silnika jest typowy dla Hondy? Żaden, firma Soichiro od zarania dziejów chciał tworzyć najlepsze konstrukcje na świecie. Dlatego nie możemy jej przypisać konkretnego układu, bo Honda próbowała właściwie wszystkiego. W latach 80. inżynierowie zaczęli odchodzić od rzędowych czwórek chłodzonych powietrzem na rzecz układu V4 z chłodzeniem cieczą. Ten krok okazał się świetną decyzją. Kompaktowe jednostki miały dużo mocy i sukcesy sportowe były tylko kwestią czasu. Wraz z rosnącą konkurencją rozpoczął się wyścig zbrojeń, który skupiał się na układach jezdnych, bo silniki w owym czasie miały już sporą wydajność.

Dzieckiem tamtych dni była Honda VFR 750R RC30, która prezentowała poziom porównywalny z ówczesnymi 500-tkami, jeśli chodzi o układ jezdny. Reagując na to, co się działo na torach wyścigowych, FIM w 1988 roku powołał do życia serię World Superbike, gdzie Honda od początku stała się znaczącą siłą. W pierwszym sezonie o mistrzostwo bili się: Fred Merkel właśnie na Hondzie, Davide Tardozzi, dosiadający BImoty YB4, i Fabrizio Pirovano na Yamasze FZR 750. Wszystkie te motocykle napędzane były czterocylindrowymi 750-tkami. Wygrała Honda. W kolejnym sezonie również. W 1990 roku szturm przypuściło Ducati, które zmodernizowało swój flagowy motocykl wyczynowy – model 851 stał się 888. Handicap pojemnościowy dwucylindrowego l-twina sprawił, że zaawansowana technicznie Honda nie mogła pokonać czerwonych Włoszek. W 1994 roku zaprezentowano Ducati 916, które ostatecznie zdominowało cyrk WSBK przez całą dekadę. Japończycy nie ustawali w dążeniach do zdetronizowania „małej prowincjonalnej fabryczki”. Również w 1994 roku na tory wyścigowe wyjechał następca RC30 – RC45. Nowa wyścigówka wywodziła się od starszej siostry i w gruncie rzeczy stanowiła jej rozległą ewolucję. Pomimo mocy jaką generowała zmodernizowana V4, wciąż nie udało się zdominować WSBK. Charakterystyka silnika Ducati premiowała go do sukcesów, które przychodziły rok do roku.

Po sezonie 1999 Ducati miało na koncie pięć tytułów mistrzowskich, natomiast Honda RC45 tylko jeden. Włosi wygrali 81 razy, Japończycy 31. Statystyki były miażdżące. Hondzie nie był w stanie pomóc ogromny dział rozwojowy HRC, który analizował wszystko jak tylko się da. Mechanicy wspominali, że ich włoscy koledzy zakładali opony, owiewki i maszyna jechała na testy czy kwalifikacje, bez zbędnych ceregieli. Oni musieli przetwarzać setki danych, dobierać wszystko jak w laboratorium, a efektów nie było. Mówiło się, że pod koniec kariery silnik RC45 miał większą moc niż niektóre dwusuwowe 500. W 1999 roku skończyła się homologacja dla modelu RVF 750 RC45. Jej następczyni musiała być nową konstrukcją. Według włodarzy HRC problemem nie był ich silnik, a regulamin, który faworyzował Ducati. Jednak w tamtym czasie zmiana nie wchodziła w grę. Ktoś w centrali przeforsował pomysł zbudowania motocykla, który limit pojemności wykorzysta w stu procentach. To wiązało się z jednym – dwa cylindry. Honda nie miała doświadczenia w budowaniu wyczynowych jednostek o takiej pojemności i układzie. Na tapet wzięto Ducati 996. W Japonii miała powstać wyścigówka, która zrzuci je z tronu.

Nie było mowy o budowaniu repliki Ducati. Zadanie stworzenia nowej broni do cyrku WSBK powierzono Naoyuki Saito. Inżynierowie HRC pomimo wychwalania swego V4, doskonale zdawali sobie sprawę, jakie były słabe punkty ich maszyny. Ustalono, że moc maksymalna niekoniecznie jest priorytetem. Kluczowy miał być środkowy zakres obrotów, bo to właśnie tam pojemnościowa przewaga dawała najwięcej. V2 z uwagi na swą konstrukcję nie mogła się kręcić tak wysoko jak „czwórka”, jednak wersje wyczynowe musiały osiągać co najmniej 170 KM, taką mocą dysponowało Ducati. Podwoziowo wiele wniosły doświadczenia z poprzednich lat, ale zupełnie inna charakterystyka jednostki napędowej wymusiła wiele zmian. Pozornie Honda miała materiał na budowanie wyścigówki, był nim VTR Firestrom. Zespół TEN KATE Racing, związany w tamtym czasie bardzo blisko z Hondą, ścigał się nawet spreparowanym do wyczynu Firestromem. W HRC szybko pomysł upadł, a może w ogóle go nie rozważano. Głównie dlatego, że drogowy rodowód maszyny obniżałby potencjał wyścigówki. Jak w przypadku poprzedników, tak i tym razem, nowy superbike miał być od zera skonstruowany do sportowej rywalizacji, a jego obecność na drogach wymuszały tylko przepisy homologacyjne. Prace najprawdopodobniej rozpoczęto od silnika.

W oficjalnych materiałach ciężko znaleźć informację kiedy to miało miejsce, ale tutaj rąbka tajemnicy uchylił Colin Edwards w jednym z wywiadów, gdzie stwierdził: „W 1998 r. słyszeliśmy, że go budują”. Prace rozpoczęto od zera. Firestrom nie stanowił tu żadnej wprawki. Silniki wyczynowe to zupełnie inny świat niż użytkowe. O tym, że obie te jednostki nie mają ze sobą nic wspólnego świadczy fakt, że mają one inne skoki i średnice tłoka. Przez całe lata 90. superbike’i Ducati dały się poznać z atomowych wyjść z zakrętów, gdzie uzyskiwały przewagę nad czterocylindrową konkurencją. Inżynierowie skupili się więc na tym, by RC51 miała podobny charakter.

W dwóch cylindrach, które widzicie powyżej ukryto tyle technologii, że pod koniec lat 90. rozmach tego silnika naprawdę musiał robić wrażenie. Inżynierowie ustalili, że średnica tłoka będzie wynosić 100 mm, a jego skok 63,6 mm. Co ciekawe, stopień sprężania był dużo mniejszy niż u konkurencji spod znaku Ducati, Suzuki czy Aprilii. Brało się z to obaw o… solidność jednostki napędowej. No cóż, Honda to jednak Honda. Wrażenie robiła również średnica zaworów. Wyczynowe twiny potrzebowały precyzyjnego sterowania rozrządem. Ducati miało desmo, natomiast spece z HRC podeszli do tego po swojemu. Napęd wałków rozrządu powierzono kołom zębatym, współpraca krzywka – wałek odbywała się dość typowo, po przez szklanki. O wysokoobrotowości „czwórki” nie mogło być mowy, ale założone 10000 obrotów (w silniku cywilnym) udało się osiągnąć z 200 obrotową nawiązką. Drogowe jednostki miały odcięcie właśnie na tym poziomie, co kastrowało trochę moc maksymalną, ale technicznie nie było większego problemu, by podnieść limitetr i uzyskać większą moc kosztem solidności. Kolejną nowinką był wtrysk PGM-FI. Miał on dwa wtryskiwacze na każdy cylinder i ogromną przepustnicę o średnicy 54 mm. Natomiast cylindry wykonano ze specjalnych kompozytów dopracowywanych w RC45. W celu obniżenia mas wirujących korbowody pozbawiono śrub. Również masa całkowita była wrogiem, stąd stosowanie pokryw magnezowych. Jednak sam silnik w słabym podwoziu nie miał racji bytu.

W aspekcie układu jezdnego HRC musiało użyć całego swego potencjału. Kręgosłupem wyścigówki została całkowicie nowa aluminiowa rama, która ważyła niespełna 12 kg. Kolejnym ciekawym rozwiązaniem był dolot do airboxu. Jeśli spoglądniemy na VTR-a z przodu zauważymy pomiędzy reflektorami wlot powietrza. Biegnie on po przez główkę ramy do dziesięciolitrowego airboxa właśnie. Pomysł ten zrodził się z chęci sprawienia, by motocykl był możliwie najwęższy. Dlatego też dwie chłodnice cieczy umieszczono po bokach. Udało się osiągnąć zamierzony efekt, VTR 1000 był znacząco węższy od CBR Fireblade i RC45. Pod względem zawieszenia mamy tu najwyższy możliwy standard końca lat 90., z którym mogło się równać tylko… Ducati. Uwagę zwraca potężny wahacz, który współpracował z centralnym w pełni regulowanym amortyzatorem. Z przodu postawiono na widelec USD, który nie był może nowinką, ale na pewno jeszcze nie można go było określić jako standard. Wstępne testy odbyły się zimą 1999 roku.

Colin Edwards miał okazję po raz pierwszy dosiąść nowego superbike’a w lutym 1999 na torze Philip Island. Po latach wspominał te jazdy tak: „Jeździłem dwa dni na PhiIlip Island. Motocykl był bardzo wolny, był w tym czasie w wersji produkcyjnej i nie miał żadnego zestawu wyścigowego. Ale chcę powiedzieć, że nasze czasy okrążeń były o około trzy czwarte sekundy gorsze od RC45 i jechaliśmy o około 20-25 km/h wolniej na prostej.” Można by pomyśleć, że nawał pracy poszedł na marne. Jednak następne zdania Colina sprawiają, że należy uznać iż potencjał był: „Wiedzieliśmy, że jest powolny tylko dlatego, że nie mieli (inżynierowie – przyp. red.) czasu, aby go rozwinąć. Wiedzieliśmy, że możemy wydobyć z tego więcej mocy, ale wtedy dopiero zaczęliśmy bawić mapowaniem. Poza tym, był szybki na zakrętach i ostatecznie wystarczająco szybki na prostej po pierwszym roku rozwoju niekonkurencyjnego silnika.” Mniej więcej w tym samym czasie odbyły się testy w Japonii, gdzie Kei Nashimoto, redaktor i amatorski zawodnik (który jednak w krajowych pucharach ścigał się regularnie i punktował) napisał tak: „Całkowicie nowy model Hondy prowadzi się słodko jak motocykl 250 GP, ma moment obrotowy jak RC45 i jest tak przyjazny dla jeźdźca, że możesz otworzyć przepustnice w połowie zakrętu bez obaw o to, że cię zrzuci”. Zdanie Edwardsa było jednak ważniejsze niż redaktora poczytnego pisma. VTR nie musiał brylować w tabelkach sprzedaży. Miał on jeden cel – zrzucić Ducati z tronu WSBK.

WSBK 2000 – prawdziwy test może się odbyć tylko w boju! 

10 października 1999 na Japońskim torze Sugo Honda RVF RC45 startuje do swego ostatniego wyścigu w ramach cyklu WSBK. Po pięciu latach kariery można ją uznać za najbardziej pechowy motocykl wyczynowy w historii. W teorii miała wszystko, by niszczyć konkurencję. W praktyce, jej rozwój poszedł w stronę tak wielkiego skomplikowania i dziesiątek procedur, że ciężko było uzyskać z niej 100 procent możliwości. W owym czasie świat żył nadchodzącym rokiem dwutysięcznym. Jedni szykowali się na koniec świata i pluskwę milenijną, inni z niecierpliwieniem oczekiwali zmian cyferek oznaczających datę. A czym żył wyścigowy świat? World Superbike przeżywała swój najlepszy czas. Zainteresowanie kibiców było ogromne. Pomimo dominacji Ducati na pewno nie było nudno, a wręcz zawsze arcyciekawie. W ostatnim sezonie XX wieku, toczyła się „wojna opon”, pojawiły się dwie znaczące wyścigówki, które miały chęć i szansę na mistrzostwo. Temperatura sięgała zenitu. Już podczas pierwszej imprezy w Kyalami miało miejsce widowisko, o którym można napisać jedno – genialny motocyklowy spektakl.

Debiutująca wyścigówka Hondy była niewiadomą. Włosi, tradycyjnie już, drogą małych modyfikacji weszli w nowy sezon. W kuluarach mówiło się, że Ducati zaczyna już pokazywać pierwsze oznaki starzenia się, ale nikt nie podważał jego siły i możliwości zdobycia kolejnego tytułu. Opisując tamten okres skupiamy się najczęściej na wojnie tych dwóch teamów, ale w 2000 roku ogromne szanse miała również Yamaha, która to wystawiła „najlepszą 750-tkę w historii” – tak określano czterocylindrową YZF-R7. Kolorowa kawalkada pojawiła się na torze Kaylami ostatniego dnia marca. „Foggy” jako obrońca tytułu miał nadawać tempo kwalifikacji, jednak to Haga i jego YZF-R7 jeździła najszybciej. Hondy miały pewne problemy z prędkością maksymalną, stąd strata do Yamahy. Wszystko jednak wyjaśnić się miało 2 kwietnia podczas dnia wyścigowego.

Różnice między obrońcą tytułu, a dwoma szakalami, którzy chcieli go upokorzyć była minimalna. W drugim rzędzie stało Suzuki, Kawasaki i Aprilia. Wszystkie teamy walczyły zawzięcie. Publiczność jednak zaglądała na to, co się dzieje na szczycie, a tam ścigano się na przysłowiowe żyletki. Haga, znany ze swojego agresywnego stylu jazdy, walczył o każdy milimetr toru, Edwards i Foggy nie byli mu dłużni. Ostatecznie pierwszy bieg wygrał Edwards na Hondzie, drugi był Haga, a trzeci Fogarty, który to nie tryskał humorem. W drugim znowu Edwards brylował i ścigał się głównie z Hagą, bo Fogarty wycofał się po 10 kółku. Pierwszy weekend wyścigowy padł łupem Hondy. Nastroje w japońskim teamie musiały być bardzo dobre.

Następna runda odbyła się w Australii, na której… lało. Teamy nie do końca były gotowe na takie warunki. Sensacyjnym zwycięzcą okazał się Anthony Gobert dosiadający BImoty SB8. Włoskiej wyścigówki z silnikiem Suzuki TL1000. Japońska ekipa radziła sobie dużo gorzej, tracąc na chaosie panującym na torze. Edwards w obu biegach zameldował się na piątym miejscu. Podczas tej imprezy miało miejsce zdarzenie, które zaważyło na całym sezonie. W próbkach krwi Noriyuki Hagi wykryto zbyt duże stężenie efedryny. Uznano to za niedozwolony doping. Japończykowi odebrano punkty z dwóch pierwszych imprez i z jeszcze nie odbyłej ostatniej. Decyzja ta wywołała spore kontrowersje, bo już na starcie Yamaha została pozbawiona szansy na tytuł. Pozostała więc odwieczna walka Ducati vs Honda. Jednak Phillip Island nie była również łaskawa dla Włochów, a właściwie ich lidera – Brytyjczyka Carla Fogartego. Pierwszy bieg skończył on na drugim miejscu, natomiast w drugim miał bardzo niebezpieczny wypadek, który wykluczył go z walki do końca sezonu.

Od trzeciej rundy pozycja Edwardsa wzrosła znacząco. Dwaj najważniejsi konkurenci odpadli z rywalizacji. Dla widowiska nie był to najlepszy stan rzeczy, ale dla Hondy wręcz wymarzony. Kolejne rundy stały pod znakiem walki Hagi z Edwardsem, jednak to ten drugi parł do tytułu mistrza. Sezon ten był również znaczący pod innym aspektem. Nikt nie ukrywał, że na początku 2000 roku VTR nie była doskonała. Mechanicy jednak dzięki stosunkowo spokojnemu przebiegowi drugiej części sezonu mogli spokojnie pracować nad polepszaniem osiągów VTR. 15 października na torze Brands Hatch sezon 2000 dobiegł końca. Colin Edwards zdobył 400 punktów i został Mistrzem Świata. Honda przełamała dominację Ducati, choć nie zdobyła tytułu mistrzowskiego producentów. W prasie i paddocku nie zabrakło jednak malkontentów, którzy wytykali Hondzie niezwykle korzystny przebieg wypadków. Nie da się ukryć, że to, co przydarzyło się Hadze i „Foggy-iemu” ułatwiło zadanie Edwardsowi, ale moim zdaniem, liczy się wynik, a szczęście sprzyja lepszym. Tymczasem VTR 1000 RC51 trafia na rynki motocyklowe.

Najtańsza wyścigówka Hondy w cywilu.

Na początku XXI wieku zaroiło się na rynku od superbike’ów z silnikami V2. To, co przez lata było domeną Ducati stało się jakby najnowszym krzykiem mody. Oprócz Hondy pojawiło się Suzuki TL1000r, Aprilia RSV1000. Mięliśmy więc cztery piekielne maszyny, które na rynkach nie zostawiały sobie zbyt wiele miejsca. Wielu uważa, że to RC51 było w całym tym towarzystwie prymusem. W 2000 roku za nowy egzemplarz w Stanach Zjednoczonych należało z portfela wysupłać 9999 dolarów. Było to 2/3 ceny RC45, stąd łatka „najtańszej wyścigówki Hondy”. Klient dostawał za to bardzo nowoczesną maszynę, w której nie brak było komponentów wprost z toru wyścigowego. Czy jednak był sprzęt perfekcyjny jak na Hondę przystało?

Premiera prasowa RC51 odbyła się 29 lutego 2000 roku w Monterey w Kalifornii na torze Laguna Seca, a więc kilka tygodni przed debiutem w wyścigach. Dziennikarze tłumnie przybyli na to wydarzenie, gdyż nowa wyścigówka Hondy niezwykle rozgrzewała ówczesne środowisko. Na briefingu prasowym Doug Toland, który pełnił rolę kierowcy rozwojowego i rzecznika prasowego, ostrzegał dziennikarzy, by ci nie zadawali pytań o Ducati 996 i Hondę Firestrom. Spora część zebranych dziwiła się, że RC51, który miał być przecież bronią w WSBK, jest cięższy od wspomnianego już Firestroma i CBR 929 Fireblade. Na tamtej imprezie bezpośredniego porównania z CBR nie można było zrobić, ale większość uczestników była świeżo po testach odnowionej Fireblade, więc mieli wypracowane zdanie na temat tamtej maszyny.

W relacjach można przeczytać, że RC51 miał bardziej ekstremalną pozycję, bliższą NSR500. W stosunku do czterocylindrowej siostry dużo gorzej prezentowała się ochrona przed wiatrem. Ciekawym aspektem – według testerów – było prowadzanie. Spece od podwozia ukryli gdzieś większą masę, nowy model zakręty pokonywał o wiele zwinniej niż czterocylindrowa siostra. Jednogłośnie uznano, że hamulce są rewelacyjne. Pojawiały się głosy, że w tamtym czasie były najlepsze na rynku. Sam silnik uważano również za specyficzny. Już pobieżny przegląd tabelek pokazywał, że RC51 mocy ma mniej niż Fireblade, jednak paradoksalnie w warunkach drogowych to V2 wydawało się lepiej sprawdzać. Było to o tyle dziwne, że jednostka ta domyślnie miała być eksploatowana na torze. Rąbka tajemnicy dlaczego tak się działo uchyla Kevin Erion, który od wielu lat przerabia Hondy do wyczynu. Według niego, drogowa VTR była lekko zdławiona. Projektanci celowo obniżyli obroty maksymalne, żeby podnieść niezawodność napędu, to pociągnęło za sobą delikatniejszą charakterystykę silnika. Przywrócenie pełnego temperamentu wymagało wymiany układu wydechowego na bardziej otwarty i przeprogramowanie ECU, pod kątem dawek paliwa i wyższych obrotów maksymalnych.

Obrona tytułu – WSBK 2001

W 2001 roku nastąpił nieoczekiwanie koniec pewnej epoki. Na liście startowej nowego sezonu po raz pierwszy od 1988 roku nie było Carla Fogarty’ego. Wypadek jaki przydarzył mu się rok wcześniej na Philip Island zakończył jego karierę. Edwards musiał mierzyć się z jego następcą – Troyem Baylissem, który rozpoczynał swój pierwszy pełny sezon w WSBK. Świetną formę prezentowała również Aprilia, której liderował Troy Corser. Yamaha jednak wycofała YZF-R7 i fabryczny team z rywalizacji. Partnerem Edwardsa został Taddy Okada. Pierwsza runda dobyła się w Valencii.

Ducati nie startowało z roli lidera. Honda miała wiele do udowodnienia, a Aprilia bez większych kompleksów wpychała się pośród najlepszych. Edwards tego wyścigu raczej nie zapisał do udanych. Tempo jakie prezentowała Honda nie zachwycało. O pierwsze miejsce walkę toczyli Corser z Baylissem. Edwards walczył w drugim rzędzie z Giorgio Lavillą dosiadającym Kawasaki. Z tyłu Colina podgryzał Neil Hodgson na Ducati. Zespół Castrol Honda raczej nie tryskał humorem. Z trudem wywalczone czwarte miejsce i brak możliwości walki z debiutantem i zespołem, który jeszcze pięć lat temu w WSBK nie istniał nie były powodem do dumy. Wielcy jednak nie rozpamiętują. Trzeba iść dalej, czyli przygotować się do kolejnej rundy, która to odbyła się w RPA na torze Kyalami. Trzy tygodnie jakie minęły od pierwszego wyścigu przywróciły odpowiednie tempo Hondzie. Edwards nie miał problemu, by stanąć na czele stawki. Pierwszy bieg, po walce z Baylissem, udało się wygrać. Wszystko wskazywało, że w drugim będzie podobnie. Niestety zawiodła wyścigówka. W obu Hondach zastrajkowała instalacja elektryczna. Z RPA Bayliss wyjechał z dwoma drugimi miejscami, natomiast Edwards tylko z jednym pierwszym. Sytuacja zaczynała się coraz bardziej zagęszczać. Australia znowu była deszczowa (pierwsze zdjęcie opisujące ten sezon zrobiono podczas startu tej właśnie rundy).

W tej rundzie zespół Castrol Honda wreszcie prezentował tempo i niezawodność godną mistrzów. Deszcz jednak wprowadzał chaos, który obfitował w dzwony, gleby i paciaki. W całym tym ambarasie zwycięzcami pierwszego biegu byli Edwards i Okada. Triumf ten smakował podwójnie, ponieważ odbył się na domowym torze największego rywala, czyli Baylissa. Troy walczył z Okadą o drugie miejsce, ale musiał uznać jego wyższość. Z uwagi na paskudne warunki pogodowe drugi bieg odwołano. Paradoksalnie Honda nie cieszyła się z takiego obrotu spraw. W drugim biegu mieli spore szanse na zdobycie kompletu punktów, a w tamtym okresie zespół potrzebował tego jak tlenu. Japonia.

Runda w Kraju Kwitnącej Wiśni była dziwna. Od 1996 roku nie wygrał tam zawodnik z zagranicy. Czy pod torem Sugo znajdowała się jakaś żyła wodna, która paraliżowała czołówkę klasyfikacji, a może miejscowi odprawiali jakieś czary? Ciężko stwierdzić. W każdym razie, na ten jeden wyścig Edwards i Bayliss stali się statystami, którzy skończyli w drugiej dziesiątce. Dlatego skupmy się na czerwonej VTR z numerem 49. Powoził nią Makoto Tamada, gość który ruszył do tego wyścigu z dziką kartą i nie miał w planach dalszych startów w WSBK w tamtym sezonie. VTR choć oficjalnie był wystawiony jako prywatny, to nikt nie ukrywał, że Honda udostępniła Makoto specyfikację, która była tożsama z fabryczną. Tamada wygrał kwalifikacje. Jednym zawodnikiem spoza Japonii, który dotrzymywał mu kroku był Corser. W pierwszym biegu to właśnie on jako jedyny miał szansę go pokonać, ale nie dał rady. Makoto wygrał. W drugim Corser jechał już o wiele gorzej, a Tamada walczył o zwycięstwo z Hitoyasu Izutsu, który dosiadał Kawasaki. Ostatecznie Makoto zgarnął 50 punktów, czyli wygrał oba biegi, i zakończył starty w WSBK w sezonie 2001. Wszedł jak ninja i zniknął jak ninja. Troy Corser staje na czele tabeli punktowej, wyprzedając Edwardsa i Baylissa.

WSBK wróciło do Europy, następny wyścig miał się odbyć na Monzie. Dla Hondy było to jak wejście do jaskini lwa. Ducatisi dzielnie wspierali swój zespół. Fani Aprilii również dokazywali. Edwards jednak bardzo lubił ten tor i często tam wygrywał. Niestety start do pierwszego biegu odbył się dopiero z piątego miejsca. Edwards przedarł się na drugie miejsce, gdzie już pozostał. Drugi bieg od początku do samego końca stał pod znakiem walki Edwardsa i Baylissa. Na mecie reprezentant włoskiej drużyny zameldował się pierwszy. Honda ukończyła 0,066 sekundy później. Powoli zbliżała się połowa sezonu. Edwards był w czołówce, ale nieregularne zwycięstwa nie pozwalały na spokojne spoglądanie co będzie w przyszłości. Inżynierowie wciąż pracowali nad wyścigówką, która w trakcie sezonu zaczęła na owiewkach wozić mały napis „SP-2” – cóż on oznaczał? Klienci dowiedzą się w 2002 roku. Na torach jednak Mistrz Świata wciąż miał trudności. Środek sezonu nie przyniósł spektakularnego wzrostu osiągów. Ducati trzymało poziom, który pozwalał wygrywać i regularnie punktować, choć zdarzały się dziwne zadyszki w pojedynczych rundach. Corser i Aprilia wydzierali punkty głównie Edwardsowi i Hondzie. Sytuacja z każdą kolejną rundą oddalała obronę tytułu. Ostatecznie wygrał Bayliss, a Edwards zajął drugie miejsce ze stratą 36 punktów. Gdyby odbyły się oba biegi w Australii, a w RPA nie wydarzyła się awaria, to Honda najprawdopodobniej obroniłaby tytuł.

SP-2, czyli wyciągamy wnioski z naszych niedociągnięć.

Dwa lata torowych doświadczeń wniosły ogromną ilość danych i wniosków nad wyścigówką grającą w rytm dwóch wielkich cylindrów. Inżynierowie znaleźli wiele punktów, które wymagały poprawy. Wyczynowy model dostawał poprawki o wiele wcześniej, ale drogowa wersja również musiała je dostać. Nie chodziło tu o zadowolenie klientów. SP-2 powstał tylko po to, żeby można było wprowadzić zmiany w homologacji, a to otwierało furtkę do kolejnych modyfikacji, wtedy nikt jeszcze nie myślał, że SP-2 będzie ostatnią specyfikacją. Cele były jasne – dieta, moc i prowadzenie. Zmieniono kąt główki ramy. Po tej modyfikacji VTR stał się Hondą z najbardziej agresywnym pochyleniem główki. Sama rama schudła o 260 gramów. Nowa geometria wymusiła zastosowanie amortyzatora skrętu. Żeby maszyna prezentowała jakąkolwiek stabilność konieczne było wydłużenie wahacza, który również był lżejszy.

Kolejnym aspektem do poprawy był silnik. Ogromne przepustnice zostały jeszcze powiększone. Pojawiły się nowe wtryskiwacze. Zmieniono zupełnie mapy silnika. Ostatecznie przełożyło się to na… taką samą moc silnika jak u poprzednika, choć Honda utrzymywała, że koni mechanicznych jest więcej. Po dwóch latach na rynku, mistrzostwie WSBK i zdobyciu korony Endurance w 2001 roku, VTR zaistniał w świadomości fanów szybkich motocykli. W tamtym okresie superbike’i z silnikami V2 były w okresie rozkwitu. Klienci mogli wybierać z pośród: Suzuki, Hondy, Ducati i Aprilii.  Ci poszukujący najbardziej egzotycznych konstrukcji mogli spróbować zapolować na Bimotę SB8 i Mondiala Piegę 1000 z silnikiem RC51. Podczas testów porównawczych Honda zazwyczaj prezentowała się bardzo dobrze. Włosi naprawdę mogli się jej obawiać. Nie zagroziła ona jednak nigdy swej siostrze – CBR 929/954 Fireblade. Nie była tego w stanie zrobić, ze względu na skalę produkcji. VTR od początku do końca miała tylko wyścigówką. Drogowe aspekty były drugo, a może i trzeciorzędne. Wróćmy więc do wyścigów.

WSBK 2002 – ostatnia szansa na obronę honoru.

„Ło panie, cóż to był za sezon” – powie każdy, kto śledził wtedy wyścigi WSBK. Zacznijmy od Hondy. SP-2 przez zimę przeszedł szereg zmian, choć dostrzegali to tylko najwięksi technologiczni fetyszyści. W Ducati również nie zasypywano gruszek w popiele. Nową bronią Bayllissa było Ducati 998 F-02. Do Aprilii zawitał stary znajomy Edwardsa – Noriyuki Haga. 15 sezon WSBK rozpoczął się w Valencii. Colin mógł poczuć się jak w 2000 roku, gdy RC51 miała swój wyścigowy debiut. Różnica była jedna – nie ścigał się z Foggym, ale z Bayllissem, ale Haga był tak samo groźny jak dwa lata temu. Biało-zielono-czerwona Honda uplasowała się na czwartym miejscu. Pierwszy bieg to atomowy start urzędującego Mistrza Świata i szaleńcza pogoń Hagi. Edwards znowu walczył w drugim rzędzie. Ostatecznie dojechał czwarty. W drugim biegu Troy znowu odskoczył, a Edwards pojedynkował się z Hagą, który zawsze był cholernie trudnym przeciwnikiem ze względu na agresywny styl jazdy. Aprilia prezentowała bardzo dobre tempo, na tyle wysokie, że Edwards musiał zadowolić się trzecim miejscem.

Australia – domowy wyścig panującego mistrza świata, który dodatkowo miał komplet punktów (fakt, że po jednej imprezie, ale zawsze). To sytuacja wręcz wymarzona dla lidera. Kwalifikacje wygrał Edwards przed Bayllissem i Hagą. Pierwszy bieg jednak szybko pokazał, że Ducati wciąż jest po za zasięgiem. Troy wystrzelił do przodu, miał niczym niezakłócony wyścig. W tym czasie Haga się wycofał, więc Edwards miał za zadanie gonić najpoważniejszego rywala – nie dogonił. Drugie miejsce. Kolejny bieg rozegrał się według podobnego scenariusza, Ducati pierwsze miejsce, Honda drugie. Następna runda to RPA. Rok wcześniej w Kyalami wygrał Edwards. W 2001 roku przez pierwsze okrążenia pierwszego biegu również prowadził. Baylliss znajdował się na piątym miejscu. Czyżby seria zwycięstw Ducati miała zostać przełamana? Nie tym razem. Troy w drugiej partii pierwszego biegu przyspieszył i wygrał. Edwards mógł zapisać na swoje konto kolejne drugie miejsce. W drugim biegu Baylliss musiał ścigał się głównie z Hagą, który w pewnym momencie go wyprzedził. Jednak szybko spadł z pozycji lidera. Po tym wyścigu na czele po staremu – Ducati pierwsze, Honda druga.

Kolejna runda tor Sugo w Japonii. Jak już wspomniałem impreza ta była specyficzna i liderzy dostawali na niej sporych zadyszek. Zanim jednak zawitamy do Japonii, to pora przyglądnąć się sytuacji w jakiej znajdował się zespół Castrol Honda na tym etapie rozgrywek. Najpoważniejszy konkurent po trzech imprezach i sześciu wyścigach miał komplet punktów. Edwards w trzech wyścigach meldował się na drugim miejscu, w dwóch na trzecim i w jednym na czwartym. Nie bójmy się tego napisać. Honda była w głębokim lesie, który zdawał się być nie do przejścia. Sama wyścigówka również nie była tą najszybszą, choć nie odstawała od Ducati czy Aprilii. Co się stanie na torze w Sugo? Nie wiem czy japońskie powietrze nie służy włoskim motocyklom, czy Baylliss nie wyspał się przed tą imprezą, ale w Sugo po prostu był nieistotnym elementem wyścigowej infrastruktury. Pole Position przed startem zdobył nasz stary znajomy – Makoto Tamada. Drugi był Edwards. To między tymi zawodnikami rozegrała się walka o zwycięstwo, które w pierwszym biegu przypadło wreszcie Edwardsowi. Wyczyn ten był mocno komentowany. Colin stał się pierwszym wygranym pochodzącym spoza Japonii w tej imprezie od 1996 roku. W drugim biegu ujawnił się motocyklowy ninja – Tamada, który wydarł co jego i tradycyjnie zniknął z WSBK. Monza.

Pierwsza wygrana w 2002 roku nie mogła się zdarzyć w lepszym momencie. Zespół, który zaczynał tracić nadzieję na jakikolwiek większy sukces, wreszcie poczuł, że jest jeszcze jakaś szansa. Zwycięstwo w Japonii, to nie była wygrana od tak. Dla ekip fabrycznych to była niezwykle trudna impreza. Czy wtedy w Hondę wstąpił nowy duch walki? Nawet jeśli tak, to włoski tor Monza mógł szybko rozbić ambicje o twardy asfalt jednej z najbardziej legendarnych aren wyścigowych. Weekend zaczął się niezbyt dobrze. Znowu włoska ekipa brylowała. Edwards musiał odpierać ataki nie tylko ze strony fabrycznych Ducati, ale i prywatnych. Sytuacja zdawała się powrócić do normy z początku sezonu. Baylliss wywiózł dwa zwycięstwa, Edwards drugie i trzecie miejsce. 38 punktów, tyle Edwards tracił do Bayllissa, sezon był na półmetku. Na koncie (Castrol) Hondy tylko jedno zwycięstwo. WSBK przeniosło się na tor Silverstone.

To zdjęcie idealnie ilustruję pozycję w mistrzostwach Hondy przed wyścigiem w Wielkiej Brytanii. Pogoda nad torem była fatalna w tamten weekend. Niska temperatura i deszcz to gotowy przepis na katastrofę. Do wyścigu z pierwszej pozycji wyruszył Baylliss. Edwards za nim. Na trzecim okrążeniu Australijczyk upadł. Edwards objął prowadzenie. Troy po małej kłótni z porządkowymi uzyskał od nich pomoc w odpaleniu Ducati. Szaleńczy pościg w paskudnych warunkach pogodowych pozwolił na dojechanie na piątym miejscu. Edwards również miał ciężki wyścig, niedogrzane opony do spółki z deszczem, sprawiały ogromne kłopoty z przyczepnością. Udało się jednak wygrać, choć za plecami czaił się Haga, którego Aprilia w punkcie pomiaru prędkości osiągała najwyższe wartości. Drugi bieg to pojedynek na łokcie między Bayllissem a Edwardsem… wygrał czerwony. Przewaga Teksańczyka lekko zmalała, ale czy to był przełom?

Cyrk przeniósł się na kontynentalną Europę, a dokładnie do Niemiec na tor Lausitzring. W tym wyścigu działo się sporo, ale my zajmiemy się tylko dwoma liderami. Inżynierowie Hondy wciąż udoskonalali VTR-a. Tempo wyścigowe rosło. Na początku sezonu Baylliss odjeżdżał bez większego problemu japońskim wyścigówkom. Od Japonii było to już coraz trudniejsze. Wyścig w Wielkiej Brytanii nie był punktem odniesienia ze względu na warunki. Pierwsza niemiecka runda pokazała jednak, że Honda jeśli chodzi o osiągi jest na poziomie Ducati. Boleśnie brakowało tylko wyników, a zegar tykał nieubłaganie. W pierwszym wyścigu Edwards wyprzedził Ducati, ale na piątym okrążeniu spadł na drugie miejsce. Szaleńczy pościg sprawił, że do samego końca nie było zdecydowanego lidera… linię mety pierwszy przekroczył Troy, Edwards lekko ponad pół sekundy za nim. Znowu drugie miejsce. Drugi bieg był jakby powtórką pierwszego. Kolejna runda to Misano, gdzie Edwards po raz kolejny zdobył dwa drugie miejsca.

Laguna Seca tor, który z chłopców robi mężczyzn, „Tornado Texas” odstawił Hondę w wyjściowe ciuszki, które wyglądały genialnie. Piekielne czerwone wyścigówki z Bolonii również prezentowały się bojowo. Witam na dziewiątej rundzie World Superbike w 2002 roku. Edwards wciąż wierzył w wygraną. Chyba już tylko on. Postanowił, że przed swoimi musi pokonać Australijczyka. Wyruszył jak wściekły do pierwszego biegu i wszystko wydawało się pójść jak najlepiej. Do przedostatniego okrążenia prowadził. Troy dopadł go na ostatnim kółku tuż przed słynnym korkociągiem. Edwards znowu drugi. To była jakaś klątwa! Kolejny bieg.

Nie wiem co czuł wtedy Edwards, ale to musiał być najtrudniejszy moment w 2002 roku, a może i w całej jego karierze. Troy Baylliss parł do kolejnego tytułu, jego seryjne zwycięstwa zachwycały, Honda nie umiała złapać regularnego tempa. Była prędkość, były umiejętności, nie było wyników. Texas Torando jednak ruszył z pełnym impetem. Gnał przed siebie i nie pozostawiał miejsca rywalom. Troy Baylliss gonił go wściekle. Tym razem nie dogonił. Czy Edwards, Castrol Honda i kibice wiedzieli, że są światkiem przełomu? Podejrzewam, że nie. Znowu wracamy do Europy – Brands Hatch. Tutaj zaczął się wyróżniać inny zawodnik Ducati Neil Hodgson, który tym razem ścigał się z Edwardsem. Uległ mu na trzecim okrążeniu. Szykowało się kolejne zwycięstwo. Już drugie. Kolejny bieg i kolejne pierwsze miejsce. Edwards w dwa weekendy wygrywa trzy razy, a wiec wyrównał cały dorobek z pierwszej części sezonu. Następna runda to Niemcy. Tor Oschersleben zastąpił Hockenheim. Edwards był na fali, natomiast Troy łapał zadyszkę. Często wyprzedzał go jego kolega z drużyny Hodgson. Troy zaczynał wykazywać oznaki zmęczenia. „Texas Tornado” musiał wygrywać. Z Oschersleben wywiózł komplet punktów.

Dwunasta runda odbyła się na torze Assen. Texas Tornado, czyli Edwards zmniejszył swoją stratę do Bayllissa z 39 do 29 punktów. Wciąż miał matematyczne szanse na mistrzostwo świata. Dwa ostatnie weekendy wyścigowe miały zdecydować o wszystkim. Troy nie potrzebował już wygranych, żeby nie stracić wypracowanej przewagi wystarczyły mu tylko drugie miejsca. W pierwszym biegu tak właśnie pojechał. Edwards pierwszy, Baylliss drugi. Jednak w kolejnym doszło do katastrofy dla czerwonej drużyny. Edwards pojechał świetny i bezbłędny wyścig, ale on nie rozdawał już kart. Baylliss nie utrzymał drugiego miejsca. Po błędzie został wyprzedzony przez Hagę, który tylko czyhał na taki obrót spraw. Z trzeciej pozycji się już nie podniósł, bo wyścigu nie ukończył. Czas ostatniej rundy.

Ostatni weekend wyścigowy miał odbyć się na kolejnej legendarnej arenie – włoskim torze Imola. Edwards na tym terenie nie mógł liczyć na przychylność publiczności, która z typowo południowym temperamentem dopingowała swoich. Texas Tornado skupiał się od początku na jednym – dwie wygrane i komplet punktów. Podczas pierwszego wyścigu Honda jechała jak zaczarowana. Lider był poza zasięgiem. Hodgson zaliczył groźny upadek i wyścig został zatrzymany. Edwards stracił całą przewagę, ale nadal był na pierwszym miejscu. Po wznowieniu musiał tylko dowieść wynik do mety. Baylliss wmieszał się w walkę z Hagą i Toselandem. Dojechał jednak na drugim miejscu. Na tym etapie, nadal nie było mistrza. Drugi bieg.

Tym razem w natarciu był Baylliss objął prowadzenie. Edwards znalazł się na trzeciej pozycji za Hodgson, który pozbierał się po niedawnym upadku. Sytuacja nie sprzyjała. W kolejnym okrążeniu Texsas Tornado awansował na drugie miejsce i przypuścił atak ostateczny. Od czwartego okrążenia walka toczyła się bez przerwy. Brytyjski komentator stwierdził, że zawodnicy zachowują się jak dwa koguty. Lider zmieniał się kilkukrotnie. Kibice na trybunach rozgrzali się do czerwoności. Fani przed telewizorami podobnie. W centrach dowodzenia zespołów widoczne były coraz większe nerwy i napięcie. Nikt nie był pewien kto zostanie mistrzem. Po 38 minutach i 13 sekundach nad torem zaczęła powiewać biało-czarna szachownica. Linię mety przecinała w tym czasie Honda VTR 1000 RC51 z Colinem Edwardsem vel. Texas Tornado za sterami, który właśnie został mistrzem świata serii World Superbike. To był ostatni wyścig fabrycznej Hondy w tej klasie rozgrywek. Pewna epoka dobiegła końca.

Pomimo dwóch tytułów mistrzowskich Honda nie wygrała z tym modelem nigdy mistrzostw producentów. Tutaj Ducati było nie do pokonania. VTR 1000 stracił rację bytu w 2003 roku, gdy FIM zrównał pojemność silników dwu i czterocylindrowych. W produkcji RC51 utrzymała się do 2006 roku bez większych modyfikacji. Zakończenie jej produkcji oznaczało tak naprawdę koniec ery rozkwitu superbike’ów napędzanych silnikami V2. Te znowu stały się specjalnością Włochów. Obecnie już nawet oni przerzucili się na cztery cylindry. Seria WSBK w drugiej połowie pierwszej dekady XXI wieku przestała być areną pojedynków na tak wysokim szczeblu. Dziś można śmiało stwierdzić, że tamte czasy były złotym okresem tego pucharu, a Honda VTR RC51 była najprawdopodobniej najlepszą wyścigówką, która brała w niej udział.