Yoshimura Tornado 1200 Bonneville/ TT-F1 750 – „I’ve got the power!”

Hasło, które stało się tytułem tego tekstu można było zobaczyć w latach 80. na specjalnych motocyklach sygnowanych przez Yoshimurę. Moim zdaniem idealnie opisuję ono filozofię tej firmy. Hideo „Pop’s” Yoshimura od zawsze kochał moc i prędkość. Każdy jednoślad firmowany jego nazwiskiem górował nad przeciwnikami parametrami silnika. W latach 70. Japończyk zawitał do USA, gdzie był jednym z głównych aktorów rodzącego się cyklu AMA Superbike. Początkowo Yoshimura ścigał się maszynami Kawasaki, ale po tym jak Suzuki zaprezentowało swojego flagowego czterosuwowego UJM-a, związał się on na wiele lat z marką z Hamamatsu. Jeśli czytacie tego bloga, to na pewno to wszystko wiecie, skoro jednak o tym wspominam, to coś musi być na rzeczy, no i jest. W naszej części świata niewielu zdaję sobie sprawę, że Yoshimura czasem buduje motocykle, nie robi tego od zera, ale zmiany są tak spore, że można tutaj mówić o praktycznie zupełnie nowych modelach. Dziś się nimi zajmiemy!

Yoshimura Tornado 1200 Bonneville

W 1985 światło dzienne ujrzał „pierwszy sportowy motocykl w historii”, czyli Suzuki  GSX-R 750. Stwierdzenie to jest jednak trochę na wyrost. Owszem, większość ówczesnych maszyn z reguły stało w rozkroku pomiędzy sportem, a turystyką, ale były manufaktury, które tworzyły sprzęty skierowane tylko na osiągi. Prawdą jednak jest, że pierwszy „Gixer” dał zwykłym ludziom osiągi zarezerwowane do tamtej pory dla wyścigowej elity. Suzuki idąc za ciosem rok później zaprezentowało większego brata 750-tki – model 1100, który w owym czasie idealnie łączył wysokie osiągi i niezwykła torową skuteczność, choć sama w sobie nie mogła brać udziału w żadnej serii wyczynowej, to sportowego charakteru nie można było jej odmówić.

Te dwie maszyny stały się bazą dla specjalnych projektów Yoshimury. Nazwano je Tornado i w 1986 roku skupiały w sobie całe wyścigowe doświadczenie marki. Szczególnie imponujący jest większy motocykl, więc to nim zajmiemy się na początku. Bazą oczywiście był GSX-R 1100, na którego w roku jego debiutu nie było zawodnika, Yoshimura startowała z wysokiej poprzeczki. Uznano jednak, że 128 KM seryjnego silnika to zdecydowanie za mało. Prace rozpoczęto więc od silnika.

Olejak od lat znany jest ze swojego potencjału tuningowego. W 1986 roku wiedział o tym najprawdopodobniej tylko Pop’s z ekipą. Prostota i pancerna budowa tej jednostki nie wymagała jakichś kunsztownych zabiegów. Co nie oznacza, że był to prymitywny silnik – przeciwnie, w latach swej świetności można go było postawić jako wzór wydajnego, nowoczesnego i nieprzekombinowanego pieca. Nawet przy braku chłodzenia cieczą.

Ekipa Yoshimury działała więc tak, jak potrafiła najlepiej. Patrząc na nazwę, możecie mieć wrażenie, że powiększono pojemność silnika, ale we wszystkich materiałach na które trafiłem, a nie ma ich zbyt wiele, nie przekracza ona 1100 ccm. Dokładnie wynosi 1086 ccm, co owszem jest liczbą większą, bo seryjnie jednostka ta miała 1052, ale bardzo daleko tej powiększonej wartości do 1200. Może to zrobiono to po to, żeby się odróżnić? Ciężko stwierdzić, w każdym razie, nie jest to żadnym problemem jeśli spoglądnie się na to ile mocy wykrzesano z przerobionego pieca. Zdjęcie powyżej (przepraszam za jakość, ale jest to skan z dawnego prospektu) przedstawia elementy, które odróżniały Tornado od GSX-R-a. Jak widać kluczem do sukcesu było tu podrasowanie głowicy. Nowe są zawory o większej średnicy. Sterują nimi wałki, które określane są jako „Stage 3”, a więc – jak mniemam – o najbardziej agresywnych czasach otwarcia zaworów. Zmian nie ustrzegł się układ korbowo-tłokowy. Zamontowano specjalne kute korbowody, na których pojawiły się tłoki o zwiększonym stopniu sprężania. Za zasilanie odpowiedzialne były ogromne gaźniki „Yoshimura-Mikuni” o średnicy gardzieli 40 mm. Ostateczny efekt był piorunujący – 178 KM i ponad 130 Nm momentu obrotowego! Takie parametry miała chłodzona cieczą Hayabusa, która pojawiła się ponad dekadę później.

Jak nietrudno się domyśleć, układ wydechowy pochodzi z macierzystej Yoshimury, jest to tytanowy „Titanium Cyclone”. Zmiany w samym silniku nie sprawiłby, że pisałbym o „praktycznie osobnym modelu”. Kompleksowo przerobiono układ jezdny. Koła na pierwszy rzut oka wyglądają jak standardowe, ale znowu we wszystkich materiałach można przeczytać, że wyprodukowała je włoska firma Marchensini i charakteryzują się one mniejszą masą niż seryjne. Spece Yoshi wspólnie z ich kolegami z firmy SHOWA, opracowali nowe zawieszenie, które opierało się na seryjnym widelcu, ale podobno był to „wyścigowy set-up”. Pojawiły się również nowe hamulce, które firmował Nissin. Ostatnim elementem był body-kit, który prezentuje się fenomenalnie i w pewnym sensie wyprzedza swoją epokę.

Priorytetem przy budowie Tornado było maksymalne odelżenie całej konstrukcji. Seryjny GSX-R 1100 był dość radykalną konstrukcją, ale i jego można było odchudzić, do czego wydatnie przyczyniły się nowe „plastiki”. Zbiornik paliwa pomimo formy zbliżonej do seryjnej, również jest inny, wykonano go z aluminium, a jego kształt inspirowany był wyczynowymi bakami stosowanymi w wyścigach. Tym co najbardziej przykuło moją uwagę jest reflektor. Motocykl debiutował w 1987 roku, w tym czasie na topie były podwójne okrągłe światła. Zabieg, który zastosowali styliści Yoshimury wybiegał dobrych kilka lat w przyszłość. Do motocykli seryjnych takie rozwiązanie trafiło w połowie lat 90. Spora owiewka jest dużo większa niż fabryczna, ma również inny kształt, ale bardzo szybko można w niej rozpoznać Suzuki. Ogon również był zupełnie inny. Całość wpisywała się klimat głównego wiatrochronu i łączyła pęd do prędkości z wyczynowym stylem tamtych lat. Jeden z egzemplarzy Tornado – widoczny na zdjęciu tytułowym – pomalowano na czarno i zamontowano w nim czarną szybę osłaniający reflektor. Moim zdaniem nawet po 34 latach wygląda to genialnie. Tornado ważył 175 kg, co przy mocy 178 KM podobno zapewniało prędkość maksymalną na poziomie 200 MPH, czyli 320 km/h. Nigdzie jednak tego oficjalnie udowodniono. Na oficjalnej stronie Yoshimury dowiadujemy się, że zbudowano trzy egzemplarze tego wspaniałego motocykla, choć „Cycle World” w 1987 roku pisał że: „Około trzydziestu wyprodukowanych 1100 Tornad „Bonneville” zostanie zmontowanych w USA w Yoshimura R&D”. Nie jestem więc w stanie podać ze stuprocentową pewnością ile ich ostatecznie powstało.

Yoshimura Tornado F1-TT

W tym samym czasie zaprezentowano również Yoshimura Tornado F1-TT na bazie Suzuki GSX-R 750. Ten motocykl jest jeszcze bardziej tajemniczy, ale od czego macie mnie. Czegoś tam się dowiedziałem. W wielu publikacjach możecie przeczytać, że GSX-R 750 wszedł do produkcji i świat już nigdy nie był taki sam. Buduję to narrację taką jakoby ten motocykl jakimś cudem pojawił się na rynku znikąd. Tak jednak nie było, GSX-R 750 powstał w wyniku doświadczeń firmy Suzuki w motorsporcie. W procesie radykalizacji wyścigówek z Hamamatsu Yoshimura brała czynny udział, miała więc dostęp do najnowszej techniki. GSX-R 750 dla speców spod znaku biało czerwonej flagi już w chwili debiutu było bardzo dobrze znane.

Z narracji ówczesnych artykułów o tej maszynie, bo do żadnych współczesnych materiałów nie dotarłem, wynika, że Tornado 750 w dużej mierze był wyścigówką TT-F1/ Endurance z lusterkami i kierunkowskazami. Na oficjalnym japońskim (niestety) folderze pojawia się silnik wyposażony w suche sprzęgło, ale może to być zdjęcie wyczynowej jednostki mającej pokazać, że oferowany motocykl jest praktycznie wyścigówką. Tajemniczości dodaje fakt, że na tym samym folderze pokazano customowe części, gdzie to sprzęgło się znajduje. Jednak w tekście „Cycle World” testówka ma już wyraźnie mokre sprzęgło. Jak więc było?

Ciężko ustalić coś jednoznacznie, ale moim zdaniem Tornado 750 można sobie było poskładać przy użyciu części z katalogu Yoshimury – wspomina o tym artykuł „Cycle World” – i po prostu nie w każdym egzemplarzu owe sprzęgło występowało, bo był to w zasadzie element wyczynowy, którego eksploatacja na drodze mogła być uciążliwa. Zmiany w motocyklu o najwyższej specyfikacji były tożsame z tym, co mogliśmy zobaczyć w 1200, ale było kilka różnic. 750 miał układ wydechowy Yoshimura R&D wyprodukowany w USA, gaźniki Mikuni/Yoshimura, ale o średnicy 34 mm. Najbardziej widoczną różnicą były koła z owalnymi otworami. Nie udało mi się dotrzeć co to za element, ale nie ustępuje w poszukiwaniach. Testerzy „Cycle World” wspominają o dwudziestoprocentowym wzroście mocy 750-tki, wykres który widać na zdjęciu z folderu pokazuje wartości lekko poniżej 130 KM. Drogą dedukcji doszedłem, że moc kształtuje się w przedziale 120-128 KM. Test, o którym wspominam wielokrotnie, miał miejsce na torze Willow Springs Speedway, w tym samym czasie dostępny tam był również GSX-R 750 Kevina Schwantza w specyfikacji AMA Superbike (różniącej się w szczegółach od TT-F1). Yoshimura Tornado – według testerów – miała praktycznie takie same osiągi, to chyba dobitnie świadczy o potencjale części jakie oferuje Yoshimura.

W 2021 roku dwaj pierwsi przedstawiciele Yoshimura Tornado są białymi krukami, na równi z największymi motocyklowymi unikatami. Pikanterii dodaje fakt, że Yoshimura nie prowadzi sprzedaży części karoseryjnych. Można kupić części do tuningu mechanicznego, ale również nie wszystkie. Największe internetowe strony motocyklowe, albo milczą o tych maszynach, albo publikują zdawkowe informacje, z których nic nie wynika. Ba! Nie trafiłem na żadne współczesne zdjęcia, nawet na stronach Yoshimury, gdzie materiał zdjęciowy to… render. Czy wszystkie Yoshimury Tornado już nie istnieją? Tego niestety nie wiem. Ten tekst pełen jest niewiadomych, nic tutaj nie jest pewne, ale to właśnie ten najpiękniejszy element odkrywania historii…

Pop’s Yoshimura zaskakuje nawet w 2021.