Kawasaki KR 250/KR-1

Historię motoryzacji piszą marzyciele, wielcy inżynierowie, wizjonerzy i… urzędnicy. Ileż to łez uroniło się gdy odeszła od nas XJR-ka. W 2021 roku, na rynkach europejskich straszy kolejna norma czystości spalin, która również wyrzuciła z oferty wiele ciekawych motocykli. Chociaż wszyscy narzekamy jak to teraz jest źle, to w żadnym razie nie jest to nowa sytuacja. Od czasów pierwszego kryzysu paliwowego urzędnicy wtrącają się do producentów i często kneblują im ręce. Jest jednak pewna różnica pomiędzy tym co obserwujemy dziś, a tym co się działo w poprzednich dekadach. Obecnie to urzędnicy zdają się wyprzedzać rynkowe trendy. Kiedyś producenci tworzyli trendy, które to urzędnicy tłumili, gdy orientowali się, że motocykle na rynku są za głośne, za mocne, czy zbyt „brudne”. Pod koniec lat 80. udało się koncernom na jakiś czas oszukać legislatorów. Ciekawe to były czasy. W tamtym okresie narodziły się motocykle sportowe takie jak znamy je dziś. Na fali popularności dwusuwowych maszyn wyczynowych w ofertach pojawiały się „repliki” wyścigówek. Miały one silniki grające w rytm dwóch taktów i najwyższej klasy podwozia. Producenci nie bawili się w jakieś ograniczenia, żeby motocykle mogły być używane przez ludzi nie posiadających pełnego motocyklowego prawa jazdy. W 1989 roku upadała Żelazna Kurtyna, Metallica nakręciła pierwszy teledysk, a małe drogowe wyścigówki były ostre jak nigdy wcześniej i nigdy później. Poznajmy historię – podobno – najlepszej z nich – Kawasaki KR-1.

Wyczynowe początki (1970-1982)

Inżynierowie „Zielonych” na dwusuwach znali się bardzo dobrze. Pierwsze prawdziwe modele tej marki zbudowane od podstaw miały silniki pracujące w tym cyklu. Koncern wydał ogromne pieniądze na uruchomienie produkcji serii H. Zwrócono się nawet do uniwersytetu w Osace, który czynnie wspierał inżynierów w budowie całej gamy, jej pierwsi przedstawiciele pojawili się w 1969 roku. Te nakłady opłacały się. Silniki Kawasaki miały opinię bardzo mocnych i żywiołowych jednostek napędowych. Maszyny serii H stały się synonimem osiągów, ale z uwagi na słabe podwozia, dostały łatkę maszyn niebezpiecznych. W tym samym czasie „dwutakty” zaczęły swój triumfalny marsz na szczyty sportowej rywalizacji.

Pierwsza wyczynowa 250-tka pojawiła się już w 1970 roku. Zaprezentowano ją na salonie w Amsterdamie. Maszyna jednak nie prezentowała się spektakularnie. Dwucylindrowy silnik umieszczono w ramie 500-tki. Producent przestał rozwijać tę generację ponieważ w tamtym okresie języczkiem uwagi był rynek amerykański, a na nim dużo popularniejsza była rywalizacja w większych klasach pojemnościowych. 250-tka wróciła dopiero w roku 1975. Drugie podejście zrobiono na poważnie. Szefami projektu zostali: młody inżynier Nagato Sato, który nadzorował projekt pod względem konepcyjnym. Natomiast odpowiedzialnym za elementy praktyczne (testowanie i ostateczna postać silnika) był Ken Yoshida.

Pierwszy prototyp, opierający się na drogowym A1 Samurai, w połowie lat 70. w wyczynowym sporcie nie miał racji bytu. Szeroki silnik miał ograniczenia, które były nie do przeskoczenia. Zespół rozpoczął prace od zera. Jego celem było zbudowanie maszyny cechującej się maksymalną kompaktowością i jak najniższą masą. Kluczem do sukcesu miał być silnik. Inżynierowie zarzucili zupełnie koncepcje z seryjnych motocykli. Rozpoczęli pracę od czystej kartki, jednak nie zupełnie od zera. Mocno zainspirowali się jednostką napędową MZ RE125 II. Była to wyścigówka z silnikiem skonstruowanym przez Waltera Kaadena, niemieckiego inżyniera, którego można bez cienia wątpliwości określić ojcem wysokowydajnych dwusuwów. Kaaden we wspomnianym motocyklu zastosował kilka sztuczek podnoszących moc do naprawdę wysokich wartości. Pierwszą było przeniesienie gaźnika na bok, co umożliwiło zastosowanie jego tajnej broni – zaworu obrotowego. Z uwagi na sporą moc, 16 – 28 KM, chłodzenie powierzył cieczy. Przypominam, że sinik ten narodził się w 1956 roku. Pod koniec kariery MZ RE 125 generowała 28 KM, ważyła 80 kg i rozpędzała się do około 200 km/h. Zależało to od przełożeń. Kawasaki nigdy się do tego nie przyzna, ale ich silnik to w dużej mierze zdublowaną kopią RE 125. Posiadał on dwa wały korbowe spięte kołami zębatymi. Układ ten nazwano tandem z uwagi na połączenie dwóch jednocylindrowych jednostek. W ramie montowano go wzdłużnie jeśli za punkt odniesienia przyjmiemy linię cylindrów, bo wały były w zasadzie poprzecznie do konstrukcji pojazdu.

Zaprezentowany w 1975 roku KR 250 posiadał siedmiobiegową skrzynię, generował 60 KM i ważył 104 kg, co czyniło go najlżejszym motocyklem w klasie 250. Nie była to jednak dojrzała konstrukcja. Największym problemem okazały się wibracje, które powodowały pękanie ramy. Najbardziej niebezpieczny incydent miał miejsce w 1977 roku gdy w motocyklu Harry’ego Klinzmanna rama pękła w okolicach główki. Spowodowało to złamanie całej konstrukcji. Na szczęście zawodnikowi nic się nie stało. Po tych wydarzeniach Kawasaki postanowiło przebudować silnik tak, by podobne rzeczy nie miały już miejsca. Za winnego uznano nadmierne wibracje. Te miały być spowodowane kolejnością zapłonu co 180 stopni. Po modernizacji silnik miał już zapłon równoległy. Wibracje zeszły do akceptowalnego poziomu i problemy pękających części nośnych zostały zażegnane. Było jednak jeszcze coś. Zawodnicy podczas wyścigów na szybkich torach sygnalizowali dziwne zachowanie jednostki podczas prędkości bliskich maksymalnej, gdy silnik musiał pracować stosunkowo długo na wysokich obrotach. Mechanicy zauważyli, że odlewy skrzyni korbowej czasem mają ślady przegrzania. Po przyglądnięciu się problemowi stwierdzono, że dzieje się tak z powodu ciśnienia wywołanego przez zbyt dużą ilość oleju. Miały je wytwarzać koła zębate wałów korbowych, które częściowo były zanurzone w oleju skrzyni biegów i ich praca tworzyła jakby pompę. Przy granicznych prędkościach obrotowych olej miał takie ciśnienie, że następował gwałtowny wzrost temperatury, co zostawiało zauważone ślady i odpowiadało za spadek wydajności. Początkowo radzono sobie z tym zmniejszając ilość środka smarnego, ale to z kolei powodowało problemy z żywotnością skrzyni biegów. Ostatecznie koła zębate wałów korbowych odseparowano od przekładni, a smarowano je za pomocą specjalnych kanałów. Ilość środka smarnego jednak w późniejszych silnikach była mniejsza.

Pewnym utrudnieniem dla zespołu projektowego było to, że KR 250 miał startować w USA i w Europie. Specyfika torów na tych kontynentach była całkiem inna. W Stanach Zjednoczonych większość aren wywodziła się z torów owalnych, gdzie znajdowały się długie pochylone zakręty. Na Starym Kontynencie natomiast większość obiektów powstawało na wojennych lotniskach lub na bazie dróg publicznych. Co sprawiało, że były one bardziej techniczne. Różniły się również regulaminy. Z uwagi na wąski zakres obrotów użytecznych, w dwusuwach kluczowy był dobór przełożeń. Amerykańskie areny wymagały dłuższych biegów, natomiast europejskie krótszych, żeby wykrzesać jak najlepsze przyspieszenia. Był jednak pewien szkopuł. Wydłużanie przełożeń drastycznie obniżało osiągi. Jedynym remedium okazało się zwiększenie liczny biegów do siedmiu. Niestety FIM określał limit przełożeń na sześć, co nijak nie korespondowało z amerykańską specyfikacją, która miała siedem biegów. Jeszcze na etapie projektowania chciano zastosować możliwość użycia kasetowej skrzyni, którą wymieniano by stosowanie do imprezy w jakiej motocykl brał udział. Niestety nie było to możliwe. Wymyślono coś innego. Zespół kół zębatych odpowiedzialnych za ostatni bieg miał możliwość zablokowania. Wszystkie maszyny startujące w Europie posiadały zablokowany siódmy bieg.

Choć początki nie wyglądały obiecująco, to po pokonaniu chorób wieku dziecięcego maszyna stała się bardzo szybka. W sezonie 1977 Kawasaki znów postawiło na amerykańskie wyścigi. Co oczywiście miało marketingowe uzasadnienie. Za sterami KR 250 zasiadały takie sławy jak: Yvon Duhamel czy coraz bardziej spoglądający w stronę Europy Eddie Lawson. Duhamel w 1977 roku kończył zawodniczą karierę. Jego pożegnalnym wyścigiem miało być Grand Prix Kanady rozgrywane wtedy na torze Mosport. Imprezę tę wybrano nieprzypadkowo, Duhamel był Kanadyjczykiem. Ku zaskoczeniu wszystkich udało mu się wygrać. Lepszego obrotu spraw nie mógł sobie wymarzyć.

Szybkość i lekkość KR 250 predysponowała go również do ścigania się w wyższej klasie 350. Oczywiście nie bez powiększenia pojemności, ale zazwyczaj „trzystapięćdziesiątki” powstawały z „pięćsetek”. Tym razem bazą był mniejszy model. Kawasaki niestety nadal nie za bardzo interesowało się Moto GP, a stawało na AMA GP. Pojawił się jednak zawodnik z RPA, Kork Balington, który zaczął startować KR w Europie. To on w dużej mierze odpowiada za powstanie KR 350. W sezonie 1978 Balington zdeklasował rywali w klasach 250 i 350. Wywalczył dwa tytuły mistrza świata i pokonał Yamahy, które w tamtym okresie uznane były za najlepsze wyścigówki na świecie. W 1979 roku sytuacja się powtórzyła. W 1980 Balignton zajął drugie miejsce w klasie 250. Całe podium jednak wciąż należało do Kawasaki. W klasie 350 Kawasaki uległo Yamasze. W AMA 250 Eddie Lawson zdobył mistrzostwa w latach 1980 i 1981. W latach 1980-1982 mistrzem w klasie 250 został Anton Mang. Prowadził on oczywiście zieloną wyścigówkę. Bezsprzeczne KR 250 okazał się maszyną szybką i nowoczesną. Środki wydane na wyścigi nie miały się zmarnować.

Wyścigowa technika przechodzi do cywila. (1983-1987)

Po pierwszym kryzysie paliwowym w 1973 roku, paradoksalnie najbardziej oberwało się motocyklom dwusuwowym, a nie litrowym „czwórkom”. Dwutakty ganiono za wysokie zużycie paliwa, ale i za… wysoki poziom zanieczyszczeń, które generowały. Jak widać tego typu argumenty przeciw silnikom spalinowym nie są niczym nowym. Pomimo nie najlepszej prasy, maszyny z takim napędem egzystowały na rynku i miały grono wielbicieli. W 1979 roku miał miejsce drugi kryzys paliwowy, po którym wielu wieszczyło koniec dwutaktów. Na ironię zakrawa więc fakt, że lata 80. to czas, gdy maszyny tego typu osiągały niewyobrażalną wydajność i poziom skomplikowania.

Wyczynowy KR 250 rozpoczął swą karierę w latach 70.. Jak na wyścigówkę przystało, jego wygląd był funkcją roli jaką pełnił. Dziś możemy kolektywnie uznać, że wyczynowy KR prezentuje się klasycznie, ale w latach 80. dla wielu sprzęt po prostu trącił myszką. Drogowa 250 odcinała się stylistycznie od swego protoplasty. Łatwo zauważyć, że projektanci postawili na estetykę rodem z GPZ 900R, które wchodziło na rynek równolegle z KR250. Stylistyka w chwili debiutu określana była jako bardzo nowoczesna, wręcz futurystyczna. Silnik nie został jednak przeszczepiony żywcem z wyścigówki, a zbudowany właściwie od nowa, choć korzystał on z doświadczeń wyczynowego brata.

Drogowy KR 250 miał więc silnik w układzie tandem i obrotowy zawór RISS, ale w 1985 roku (czyli w drugim roku modelowym) inżynierowie Kawasaki zaproponowali jeszcze system KVSS, który miał zwiększać elastyczność. Zasada jego działania była stosunkowo prosta. Kanały wydechowe zostały połączone specjalną rurą, która do spółki z zaworem talerzowym pozawalała na wytworzenie dużego podciśnienia przy stosunkowo niskich obrotach. W teorii poprawiało to wypłukiwanie cylindra, a co za tym idzie, zwiększało moc. W praktyce silnik ten nie był pod tym względem idealny, ale z tak mikrej pojemności nie można się spodziewać cudów. Nie było narzekań jeśli chodzi o moc. 45 koni mechanicznych ochoczo wyrywały maszynę do przodu. Masa własna (na sucho) wynosząca 133 kg również wyglądała świetnie. KR 250 mógł rozpędzić się do 180 km/h.

Tym co wyróżniało KR 250 był układ jezdny. Motocykl oparto na aluminiowej kołyskowej ramie. Znalazłem informację, że był to pierwszy seryjny jednoślad z takim „kręgosłupem”, ale ciężko mi to gdziekolwiek potwierdzić. Uznajmy więc to za fakt niepotwierdzony. W przednim widelcu znalazło się flagowe rozwiązanie lat 80., czyli znienawidzony przez wszystkich „antynurek”. Kawasaki swój  system nazwało AVDS anti-dive i montowało go również we flagowym GPZ 900R. Z tyłu zastosowano aluminiowy wahacz z centralnym amortyzatorem. Była to wczesna wersja systemu Uni-Trak. Zgodnie z panującą ówcześnie modą, przednie koło miało 16 cali, natomiast tylne 18. Nieliczni europejscy testerzy, którzy mieli możliwość spróbowania jazdy na ostrej 250-tce, byli pod wielkim wrażeniem prowadzenia i osiągów małej „wyścigówki”. KR 250 na Starym Kontynencie nie był nigdy oficjalnie oferowany. W ramach tzw. dilerskiego importu (importer kupował „prywatnie” na rynkach, gdzie maszyny były dostępne, ograniczoną ilość egzemplarzy i sprzedawał je w swoich salonach) do Wielkiej Brytanii trafiło w 1985 roku 50 sztuk, które wyceniono podobnie do GPZ 600R. Chimeryczna 250 była więc niezwykle droga, ale nie zalegała w salonach. Szybko znaleziono odpowiednią ilość zdecydowanych klientów.

Ostatni akt i najgroźniejszy zawodnik, czyli KR-1/S (1988-1992) 

Pod koniec lat 80. Japonia oszalała na punkcie dwusuwowych sportowych 250-tek. Każda z marek „wielkiej czwórki” miała propozycję dla klientów żądnych mocy i oczekujących wymiarów motoroweru. Po rewolucji jaka przetoczyła się przez czterosuwowe motocykle superbike, stało się jasne, że w niższych klasach jest ona również nieunikniona. Jednoślady o wysokich osiągach miały stać się tak bliskie wyścigówkom jak nigdy przedtem. KR 250 zaczął się boleśnie starzeć, choć jego rynkowy staż nie należał do najdłuższych. W 1988 roku, po pięciu latach od debiutu, pojawił się następca, który zrywał wszystkie więzi ze swoim poprzednikiem – KR-1.

Gdy zestawimy obok siebie zdjęcia KR 250 i KR-1 aż trudno uwierzyć, że ich debiut miał miejsce w odstępie pięciu lat. Nowszy model wygląda jakby powstał co najmniej dekadę później. Takie wrażenie jednak jest dość częste gdy porównujemy maszyny sportowe z początku i końca lat 80.. Największym konkurentem serii KR od samego początku był typoszereg RG Suzuki. Wywiad gospodarczy donosił, że w Hamamatsu trwają pracę nad wydajną 250, która zbierze w sobie całe doświadczenie firmy w dziedzinie wydajności. Wiadomości te okazały się prawdą. W 1988 roku na rynek weszło Suzuki RGV 250 . Nowa broń Kawasaki miała jednak sporo atutów. Pierwszym była potężna aluminiowa rama, której geometria i wymiary niebezpiecznie zbliżały się do wyścigowej 500-tki tej marki. „Antynurek” odszedł, gdzie jego miejsce, czyli na śmietnik historii. W zamian pojawił się widelec, który w tamtym okresie uznawany był za „potężny” – tak rozpisywała się o nim prasa – średnica lag wynosiła 41 mm. Uwagę zwraca wahacz, który rzeczywiście był sporych rozmiarów. Resorował go oczywiście centralny amortyzator, który zapewniał świetną przyczepność. Całości dopełniały hamulce ze sporych rozmiarów tarczami, które nawet dziś wyglądają solidnie. Jakby mało było tej rewolucji, to sam silnik również opracowano od nowa.

Inżynierowie porzucili tandemowy silnik, który miał swe korzenie jeszcze w latach 60.. Nowa „maszynownia” była klasyczną jednostką R2 z zapłonem co 180 stopni obrotu wału. Tłoki pracowały więc równolegle. Zawory talerzowe zmieniono na system KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System). Był to układ jednostronnych zaworów wydechowych, które zapobiegały wypływowi czystej mieszanki paliwowo-powietrznej do wydechu. Pozwalały też regulować otwarcie okien wylotowych, co wpływało pozytywnie na przebieg krzywej momentu obrotowego. Zrobiono również ukłon w stronę użytkowników, którzy KR-1 wybierali się głównie na tory wyścigowe. Po ponad dwóch dekadach, wreszcie pojawia się skrzynia kasetowa, której boleśnie brakowało w wyczynowym KR 250 jeszcze w latach 70..  Kawasaki KR-1 wszedł na rynek z mocą 55KM i masą 123 kg! Czyniło go to najmocniejszym motocyklem w swojej klasie, ale to nie było ostatnie słowo konstruktorów Kawasaki.

„Zieloni inżynierowie” naciskani przez kolegów z Hamamatsu, zmuszeni byli do działania. Patrząc na to, co się działo wtedy na rynku małych jednośladów sportowych dochodzę do wniosku, że wszystkich księgowych zwolniono, albo faszerowano jakimiś mocnymi dragami, bo poziom kosztów jaki musiały ponieść firmy, żeby wprowadzić te potworki na rynek nijak się nie amortyzował. Modeli KR-1 łącznie powstało około 10000 sztuk, których cena porażała, a dostępność była na poziomie baleronu w upadającej bananowej republice w środku Europy zwanej Polską Rzeczpospolitą Ludową. Nie mnie tu jednak dywagować o opłacalności tego przedsięwzięcia. Bezspornym faktem jest, że gdy ograniczeń brak powstają rzeczy spektakularne. Takie jak Kawasaki KR-1S.

KR-1S w stosunku do KR-1 nie przeszedł żadnych rewolucyjnych zmian. Wciąż to był ten sam motocykl. Najbardziej widoczna nowość to pięcioramienne koła i większe zaciski hamulcowe. Popracowano również nad zawieszeniem, zmieniono jego domyślne nastawy. Oczywiście pełna regulacja pojawiła się na pokładzie. Tym, czym żyli wszyscy w tamtym okresie była moc, a ta wzrosła znacząco. 65 KM przy 10500 obrotów na minutę sprawiało, że Suzuki RGV 250 przestało dzierżyć tytuł najmocniejszej 250. Testerzy, którzy konfrontowali KR-1S z innymi dwusuwami zgodnie twierdzili, że w 1989 roku był to najlepszy sprzęt w swojej klasie.

Równolegle do „S” powstała bardzo krótka seria „R”, którą kierowano bezpośrednio do zawodników sportowych. Miała ona co prawda homologację drogową, ale większość z nich nigdy na nią nie wyjechało. Zmiany w stosunku do „S” to większe gaźniki Keihin i tyle. Nie zmienia to jednak faktu, że właśnie KR-1R okazał się po latach najrzadszą seryjną 250-tką. Udało mi się dotrzeć do informacji, że powstało pięćdziesiąt sztuk, ale znowu mam wątpliwości co do źródła, więc po raz kolejny należy to potraktować jako liczbę domniemaną.

Na tym modelu historia seryjnych „zielonych” 250-tek się zakończyła. Produkcja stanęła w 1992 roku. Kawasaki skupiło się na segmencie 400 ccm i stworzyło najpopularniejszą sportową maszynę w tym segmencie – ZXR 400.