Gdy rodzą się youngtimery… (cz. 9)

Kolejna część mojej ulubionej serii! Cieszycie się? Ja niezmiernie. Tym razem zareaguję na to, co się dzieje na rynku. Wszystko wskazuje na to, że supersportowe sześćsetki umarły, a przynajmniej ich rozwój wyhamował do tego stopnia, że stają się one marginesem. Do ofert wracają motocykle prostsze, nie nastawione na hardkorową torową eksploatacje, ale godzące drogową uniwersalność ze sportowym sznytem. Czy nie obserwowaliśmy tego przed laty? Owszem, przecież Kawasaki ZZR600 było w swoich czasach takim właśnie motocyklem. Podobnie jak CBR 600 F4. Klienci jeżdżący po normalnych drogach nie potrzebują wyścigówek, a sprawnych i szybkich sprzętów, które… wyglądają jak wyścigówki. Z drugiej strony, projektowanie motocykla, który będzie naj w swojej klasie kosztuje niemało, a patenty z litrowych superbike’ów nie zawsze będą działać w prawie o połowę mniejszych jednostkach napędowych. Tak jak pod koniec lat 90. wymarły na poły wyczynowe 400-tki, tak dziś wymierają na poły wyczynowe 600-tki. To świetna wiadomość! Dlaczego? Dlatego, że mamy materiał na przyszłe klasyki, a że rynek jest jeszcze nasycony, to można poszukać sobie fajnego rodzyna.

Triumph Daytona 675 (2006-2017) 

Lata 90. dla Triumpha były kluczowe w jego najnowszej historii. Wtedy to firma wygrzebywała się z niebytu, w który popadła przez ostatnie dekady. Niestety szło to z różnym skutkiem. Sportowy image producenta miał podbudować typoszereg Daytona, który jednak nie radził sobie najlepiej. Brytyjczycy postanowili obsadzić dwa najważniejsze segmenty, czyli około litrowe maszyny i właśnie sześćsetki. Wszystko zrobiono po japońsku, ale nazwa była już typowo angielska – TT600. Na papierze wyglądał on naprawdę przyzwoicie. Klienci jednak nie ruszyli do salonów sprzedaży, a szkoda, bo TT600 był naprawdę ciekawym sprzętem. Wraz z nowym tysiącleciem, w Hinckley postanowiono podejść do tematu sportowego średniaka zupełnie inaczej. Porzucono koncepcje czterocylindrówki, na rzecz charakterystycznej dla Triumpha trzycylindrówki. Pojemność wzrosła do 675 ccm. Całą konstrukcję ekstremalnie wręcz odchudzono. Pod koniec 2005 roku nastąpiła premiera, po której nikt nie spodziewał się niczego nadzwyczajnego. Większość prasy jednak zbierała szczęki z podłogi. 123 KM i 185 kg w stanie gotowym do jazdy. Motocykle trafiły do testerów. Ci byli zachwyceni, chociaż narzekano na skrzynię biegów i zbyt torową pozycję za sterami. Z chrapliwym głosem trzech cylindrów nowa Daytona przez wielu została uznana za najlepszy motocykl w swojej klasie, a konkurencja była wtedy mocna jak nigdy wcześniej i później. Z mniejszymi i większymi modernizacjami 675 przetrwał aż do 2017 roku. Odchodząc jednak mała Daytona zrobiła to z wielkim przytupem. Triumph w 2019 roku wygrał kontakt na dostarczenie jednostek napędowych do serii Moto 2. Miały one mieć pojemność 765 ccm i być wersją rozwojową właśnie 675. Silnik ten montowano w Street Triple’u, ale ten motocykl nie nadawał się do testowania wyczynowej wersji trzycylindrówki. Odkopano więc podwozie z 675, zamontowano w nim większy silnik i tak powstały muły testowe. Na zakończenie prac, w 2019 roku, Triumph wypuścił 765 egzemplarzy serii pożegnalnej nazwanej: 765 Moto 2.  Tej wersji raczej na rynku wtórnym nie spotkacie, ale wszystkie inne można kupić i cieszyć się „pierwszym Triumphem nowej ery”.

Yamaha YZF-R6 (2003) 

Nigdy nie potrafię zapamiętać tych symboli modeli danej generacji i teraz też nie mam zamiaru tego robić. Jeśli jesteś więc fanem R6-tki, to musisz mi to wybaczyć. Nie wiem jak to jest wersja i nawet nie chcę wiedzieć, bo ta wiedza jest mi totalnie zbędna. W każdym razie, ta generacja jest moją ulubioną. Dlaczego? Nie wiem. Wróćmy jednak do roku 1999, gdy Yamaha YZF-R6 miała swoją premierę. Wszystko zaczęło się od Kunihiko Miwy, który to podjął się zadania odnowienia sportowego wizerunku Yamahy. W 1998 na rynek weszło jego najsłynniejsze dziecko – Yamaha YZF-R1. Motocykl został świetnie przyjęty i dla wielu stał się legendą. Równolegle z litrowym superbike’iem (który w owym czasie nie mieścił się w żadnym regulaminie wyścigowym) powstawał model YZF-R7. On przeznaczony był tylko do rywalizacji w WSBK. Ostatnim z trojaczków był ten najmniejszy, czyli właśnie YZF-R6. Miwa nie podszedł do tematu sześćsetki po macoszemu. Nie mógł tego zrobić, bo segment ten również się radykalizował. R6 stała się najmocniejszą sześćsetką swoich czasów. Na tle podstarzałego Thundercata wyglądała ona zjawiskowo. 120 KM osiąganych przy działającym „doładowaniu dynamicznym”, a więc po prostu, przy dużej prędkości, oddziaływało na młodych gniewnych. Widoczny na zdjęciu motocykl to pierwsza znacząca modernizacja. Mnie kupuje ten sprzęt stylistyką przednich świateł. Jak na rok 2003, były one bardzo futurystyczne. Moim zdaniem, R6 mają zadatki na klasyka, jest jednak jeden problem z nimi – wizerunek. Wszystkie sportowe Yamahy z początku XXi wieku mają przypiętą łatkę „ścigaczy” (nienawidzę tego słowa) dla pryszczatych Sebixów. Jakieś ziarnko prawdy w tym jest, ale to nie jest wina motocykla, że jest szybki i tani, a to przyciąga zawsze tę konkretną grupę nabywców.

Honda CBR 600RR  (2003)

Ło Jezusie Nazareński, kask na ziemi, motocyklista pewnie umar na śmierć!!! Dobra, bądźmy poważni. Honda CBR 600 pojawiła się na rynku w 1987 roku. Motocykl ten ewoluował przez całe lata. W XXI wieku CBR jednak nie była w stanie poradzić sobie z coraz bardziej ekstremalną konkurencją. Inżynierowie Hondy potrafią zbudować świetnego sportowca, ale zazwyczaj po prostu mają to w nosie. Potrzeby rynku wymusiły jednak, by wzięli się do roboty, bo „F-ka” nadawała się świetnie do bycia uniwersalną 600-tką, a nie ekstremalną drogową wyścigówką. W 2003 roku zaprezentowano CBR 600RR, który w moim prywatnym rankingu jest jedną z najładniejszych CBR-ek, chociaż SC-28 rządzi, wiadomo. CBR 600RR na celownik wzięła sobie głównie Yamahę R6. Trzeba przyznać, że konstruktorzy poszli po bandzie. Uwagę zwraca potężny wahacz, którego koncepcja sięga maszyn Moto GP. Niestety z przodu trochę bieda, bo klasyczny widelec w tym towarzystwie wygląda jak odtwarzacz kasetowy w mega wypasionym Audio. Jednak to małe faux pas można wybaczyć. Silnik dostał układ wtrysku z podwójnymi wtryskiwaczami. Genialnym posunięciem pod względem stylistycznym był układ wydechowy pod tyłkiem motocyklisty. Rzędowa czwórka generowała 117 gotowych do walki kucy, a miały one – nie licząc jeźdźca – do wprawienia w ruch 197 kg. Jest to jedna z tych gorących Hond, która świetnie się starzeje, aż ciężko uwierzyć, że za dwa lata pierwsze „RR” będzie miało 20 lat.

Suzuki GSX-R 600 K1-K3

W roku 2001 na rynek wszedł największy, najszybszy, najbardziej zadziorny motocykl typoszeregu GSX-R – model o pojemności 1000 ccm. Wraz z nim na rynku pojawiła się mocno odnowiona 750-tka i właśnie 600. Trojaczki były bronią Suzuki w coraz silniej obsadzonym segmencie maszyn sportowych. Całe oczy środowiska skierowane były – co nietrudno zgadnąć – na flagową maszynę, ale 600-tka również miała się czym pochwalić. 117 KM w tamtym czasie robiło robotę, a dziś wstydu nie przynosi. Jestem wielkim fanem stylistyki tej generacji trojaczków. Może dlatego, że w czasach ich produkcji naprawdę zaczynałem się interesować motocyklami, a więc zadziałał tu sentyment. Z broszur do jakich dotarłem jasno wynika, że konstruktorzy skupili się na obniżeniu masy i poprawie prowadzenia. Podczas pierwszych testów w Walencji, 600-tka zebrała pozytywne recenzje, nie obyło się niestety bez zgrzytów. Narzekano na tradycyjny widelec, który był słaby. Kolejnym problemem było to, że 600-tka wydawała się 750-tką z mniejszym silnikiem. Dla większej siostry był to plus, niestety dla mniejszej niekoniecznie. Dzisiaj ten model przeżywa ogromny spadek cenowy. Jak większość wiekowych 600-tek zresztą. Coraz trudniej o maszynę w przyzwoitym stanie. Wiecie o czym to świadczy? O prostej drodze do miana klasyka.

Ducati 749 

Hurr durr! Przecież to 750-tka jest, a nie 600-tka! Po pierwsze, jak se Włosi wkładają ten motocykl do segmentu 600, to tam on jest i nie ma dyskusji. Po drugie – bardziej poważnie – Ducati 749 mieściło się w regulaminie klasy World Supersport, a jeśli uznamy to za przynależność do klasy „sześćset”, a więc średnich maszyn sportowych, to obecność 749 w tym zestawieniu jest zrozumiała. Cóż mogę o tej maszynie napisać? Kiedyś mam w planach ją kupić. Na tym mógłbym zakończyć. Stylistyka Terblanche, którego perypetie w Ducati poznacie tutaj, po latach prezentuje się niezwykle. Jest to wciąż nietypowa maszyna, która nie wygląda na prawie dwudziestolatkę. Jak to u Ducati bywa, oprócz standardowego modelu, dostępne były bardziej wypasione „S” i bardzo droga „R”, która w codziennej eksploatacji może być problematyczna, ale na torze daje wiele satysfakcji. 749 zszedł ze sceny w 2007 roku, zastąpiony został modelem 848. Nie spełniał on wymogów klasy World Supersport, a więc jego wyczynowe korzenie uschły. 749 tym samym stał się ostatnim do tej pory motocyklem Supersport od Ducati.

Kawasaki ZX-6R (2003)

Ducati 749 jest super, wygląda nietypowo, ale najbardziej kozacko wystylizowana 600-tka, to ZX-6R tej generacji. Pamiętam jak zobaczyłem premierowe zdjęcia tego Kawasaki. Nie dość, że wydawał mi się ten sprzęt paskudny, to jeszcze miałem wrażenie, że czacha wygląda jak głowa jakiegoś owada. Nadal mam tak sądzę, ale teraz jest to dla mnie zajebiste! Ninja miała odjechany wygląd, ale nie tylko tym zjednywała sobie fanów. W 2003 roku widelec USD, w który była wyposażona, był w tej klasie świetną opcją. Inżynierowie, żeby podnieść krzywą momentu obrotowego, zdecydowali się na pewien wybieg. Standardowy model miał pojemność 636 ccm, zabieg ten stosowano z powodzeniem już we wcześniej generacji. Oprócz cywilnej wersji, dostępna była również prawilna 600-tka. Nazywała się ZX-6RR, oprócz regulaminowej pojemności posiadała poprawione zawieszenie i układ hamulcowy. Moc miała taką samą jak standardowy model, a więc: 118 KM. Następca tej generacji powrócił do nudnych owali, „wytrzeszcz oczu” zniknął. Krótka historia tej stylistyki się zakończyła. Nie rozumiem tego kroku Kawasaki, ale z drugiej strony, dzięki tym smaczkom, ta generacja ma potencjał na klasyka.

Interesując się jakąś dziedziną często nie zdajemy sobie sprawy, że przyglądamy się jakiemuś procesowy, który miał swój początek i będzie miał swój koniec. Gdybym wam powiedział w 2003 roku, że za 18 lat sportowe sześćsetki będą marginesem rynku, a ich gwałtowny rozwój wyhamuje, to raczej uznalibyście mnie za wariata. Ja sam bym się za kogoś takiego uważał! Maszyny, które dziś wam przedstawiłem, są już świadectwem minionej epoki. Epoka ta jednak, minęła całkiem niedawno, więc nikt nie widzi w nich klasyków, ale prędzej czy później (raczej później) się nimi staną.