Zapomniane perły wyścigów endurance (cz. 3) – Yoshimura i batalia na Suzuce.

Kolebką wyścigów wytrzymałościowych jest Europa. Takie nazwy jak Le Mans czy Bol d’Or, każdemu kto choć pobieżnie interesuje się motoryzacją, od razu kojarzą się z wielogodzinnymi zmaganiami. Chociaż historie najstarszych imprez tego typu sięgają często czasów międzywojennych, to szczyt ich popularności nastąpił w latach 70.. Ogromną rolę odegrały tu firmy z Japonii, które walcząc o serca klientów w zachodnim świecie chciały udowodnić swą wartość. Napędzało to wyścig zbrojeń, w którym czynnie uczestniczyli również Europejczycy, głównie Włosi, ale nie tylko. Ekipy na Starym Kontynencie bardzo często brały japońskie silniki i montowały je w ramy własnego pomysłu, tworząc piekielnie szybkie i wytrzymałe konstrukcje. Pomimo popularności, wyścigi endurance pozbawione były oficjalnych fabrycznych ekip… przynajmniej teoretycznie. Najbardziej przebiegła była oczywiście Honda, która to ukrywała się w „dilerskich” teamach. „Proceder” ten wyglądał tak. W fabrycznych centrach rozwojowych tworzono balansujące na granicy legalności wyścigówki. Następnie transportowano je do Europy, gdzie występowały one w barwach Honda France i Honda GB, a więc importerów marki. Ci oficjalnie deklarowali, że są prywatnymi ekipami. Wszyscy zdawali sobie sprawę z tego, co się dzieje, jednak nikt nie oponował. Honda wyrosła na hegemona, który od czasu do czasu ulegał innym prawdziwie prywatnym ekipom. No cóż, tego typu „drobne” oszustwa od zawsze wpisane są w sport motorowy.

Pomimo sporej popularności japońskich motocykli w tej dyscyplinie motocyklowego sportu, kraj ten aż do 1978 roku nie miał w kalendarzu żadnego znaczącego wydarzenia w klimacie endurance. Pojawiały się oczywiście różnego rodzaju imprezy, ale miały one zazwyczaj charakter lokalny, w najlepszym razie krajowy. Za namową Soichiro Hondy stan ten uległ zmianie. Na torze Suzuka miała zostać zorganizowana międzynarodowa impreza skupiająca całą śmietankę wyścigową końca lat 70.. FIM zaaprobował pomysł i narodziła się legenda – Suzuka 8 Hours, najważniejszy wyścig wytrzymałościowy tej części świata. Obiekt wybrano nieprzypadkowo. Właścicielem pętli była (jest nadal) firma należąca do Hondy. Pomysłodawcą obiektu, otwartego w 1962 roku, był Soichiro Honda, który potrzebował stałego toru do testowania swoich prototypów. W tym układzie „prywatne” teamy Hondy miały idealne warunki, żeby zmieść konkurencje w inauguracyjnym wyścigu. Uniemożliwić im miał to samuraj tuningu motocyklowego i wybitny mechanik Hideo Pop’s Yoshimura.

Yoshimura Suzuki Racing Team

Historia ta byłaby niczym, gdyby nie pewien wątek osobisty i urażona duma. W 1971 roku właściciel małego warsztatu motocyklowego, i wytwórca układów wydechowych, z Tokio postanawia opuścić ojczyznę. W jego planach jest emigracja do USA, gdzie ma zamiar prowadzić działalność podobną do tej, na której zna się najlepiej. Ląduje w Los Angeles, tam otwiera warsztat. Wspomnianym mechanikiem jest Hideo „Pop’s” Yoshimura. W orbicie jego zainteresowań znajdują się głownie Hondy. Bardzo szybko udaje mu się stworzyć układ wydechowy poprawiający (wraz z innymi wymyślonymi przez niego przeróbkami) osiągi serii CB. Wypuszcza go na rynek jako oficjalne akcesorium. Zyskuje ono popularność wśród użytkowników. Mniej więcej w tym samym czasie za oceanem prezes Hondy, znany już wszystkim Soichiro, wpada we wściekłość. Ma dość działań swego rodaka, chociaż poprawia on produkty Hondy od wczesnych lat 60.. Oficjalnie zabrania Yoshimurze pracy przy Hondach. Dochodzi nawet do tego, że klienci, których motocykle mają akcesoria „garażowca” pozbawieni są obsługi gwarancyjnej. „Pop’s” bardzo szybko przerzuca się na maszyny Kawasaki, ale zniewagi, której doświadczył nie ma zamiaru zapomnieć. Drugim aktem tej opowieści jest współpraca z Suzuki. Pop’s dostrzegł nowy silnik Suzuki jeszcze zanim trafił on na rynek. Firma z Hamamatsu z kolei przyglądała się jemu. Współpraca była kwestią czasu. W 1978 roku powołano Yoshimura Racing Suzuki Team, co ciekawe, odbyło się to na zasadzie dżentelmeńskiej umowy. Od tej pory Yoshimura odpowiadał za silniki, a Suzuki za układ jezdny.

Po tym porozumieniu Yoshimura przestał być gościem, który buduje najlepsze superbike’i w USA w swoim garażu, a stał się prezesem dużej firmy i fabrycznej ekipy wyścigowej. Jednak Japończyk nie miał zamiaru odłożyć klucza dynamometrycznego w kąt. To on był trzonem ekipy mechaników i wciąż do niego należało ostatnie słowo w tym temacie. Jego partnerem był syn Fujio. Yoshimura junior talent do mechaniki przejął po ojcu. Oboje często się spierali, Fujio wspomina, że Pop’s był nieustępliwy, a współpraca z nim bywała trudna. Na szczęście chemia między ojcem a synem przynosiła prawie zawsze pozytywne efekty. Wydawać by się mogło, że zmiana wyścigówek z Kawasaki na Suzuki będzie problemem, który czasowo osłabi ekipę. Nic z tych rzeczy! Już GS750 był świetną bazą i jego krótka kariera wyścigowa tego dowiodła. GS1000 okazał się jeszcze lepszym materiałem na superbike’a. Po latach Fujio mówi, że silniki Suzuki były w dużej mierze kopią jednostek Kawasaki, stąd brak zadyszki. Patenty, które działały wcześniej, sprawdzały się nadal. Początek sezonu 1978 pokazał, że GS1000 potrafi być bardzo szybki, Steve McLaughlin wygrał dla Yoshimury Daytone 200. Nie jest do końca jasne czy to Suzuki czy Pop’s wymyślili występ na Suzuce, ale faktem jest, że oboje mieli tam swoje interesy, które chcieli zamanifestować.

Suzuka 8 Hours – przygotowania do walki na terenie wroga.

Wyobraźcie sobie, że w dzisiejszych czasach na bardzo ważny wyścig wybiera się ekipa z niesprawdzonym motocyklem, który nie jeździł na długich wyścigowych dystansach. Zawodnicy nie znali nawet toru, na którym mają się ścigać! Tak wygrywało się wyścigi w latach 70., Rock&Roll, zapach przepalonego oleju i ułańska fantazja. Zanim czerwone superbike’i wyruszyły do Japonii należało zebrać drużynę. Pop’s zwrócił się do Wesa Cooleya, z którym od prawie dekady blisko współpracował, zgodził się on od razu. Dostał również wolną rękę w wyborze partnera. Zaproponował Mike’a Baldwina, który w USA jeździł Moto Guzzi. Ówczesne przepisy endurance były tak liberalne, że w wyścigu mógł wystartować każdy na czymkolwiek. To dla Yoshimury była dobra wiadomość. Brak ograniczeń regulaminowych sprawiał, że motocykl można było przygotować tak, by miał on maksymalną możliwą wydajność. Suzuki GS1000 w specyfikacji superbike generował 130 KM. Ta brutalna moc miała jednak swe złe następstwa. Na Daytonie, Steve McLaughlin rozwalił sprzęgło na okrążeniu wygaszającym (czyli po zakończeniu wyścigu i zjazdu do boksów). Z toru musiała ściągać go obsługa. Wizja ośmiogodzinnego ścigania dla GS-a wydawała się więc nierealna. Yoshimura nie miał jednak zamiaru się poddawać. Dostał również ogromne wsparcie od Suzuki.

Sam jednak zajął się silnikiem. Na pierwszy rzut oka, wyścigowy GS wygląda jak standardowy drogowy roadster dostępny dla klientów. Większość zmian zaszła w środku. Pop’s zdawał sobie sprawę, że motocykl w specyfikacji superbike nie będzie w stanie przejechać tak wymagającej imprezy. Moc przestała być priorytetem. Na wyścigowy układ korbowy nałożono nowe tłoki. Miały one mniejszy stopień sprężania (ale większy niż motocykl seryjny) i tylko dwa pierścienie. Zazwyczaj stosowano trzy. Decyzja ta była podyktowana chęcią zmniejszenia oporów w silniku. Tłoki odlewano w pracowni Yoshimury. Wykonano kilka wersji, które dobierano doświadczalnie. Kluczowym etapem był układ rozrządu. Tutaj problem gonił problem. Paradoksalnie dobór czasów otwarcia zaworów poszedł szybko. Pop’s zaprojektował kilka rodzajów wałków, z których jeden zestaw okazał się idealny. Na stacjonarnych testach ujawniły się dwa bardzo groźne problemy: pękające sprężyny zaworowe i łańcuch rozrządu. Obie awarie zaskoczyły ekipę. Dotąd nie musieli się mierzyć z czymś takim. W przypadku sprężyn po prostu dobrano inne, trochę na „czuja”. Winowajcą urywającego się łańcucha uznano plastikowe ślizgi napinające. Kawasaki stosowało metalowe. Yoshimura wyszedł z założenia, że zrobi takie, jakie spotykał w Z1. W takim stanie silnik musiał wyjechać na dalsze testy. Nie było już czasu na kolejne próby. Nikt nie był pewien czy zrobiono wszystko, by usunąć występujące problemy.

Sprzęgło nadal nie było gotowe na moc jaką Yoshimura wykrzesał z silnika. Fabrycznie GS generował ok. 90 KM. Wyścigówka osiągała o połowę więcej. Wersja endurance była trochę słabsza, ale nadal zbyt mocna. Kłopotliwy okazywał się zanikający luz na przełożeniu pierwotnym, czyli kosz – silnik. Fujio (Yoshimura) głowił się nad tym problemem bez przerwy. Jakby tego było mało, każde sprężyny jakie stosowali okazywały się za słabe. Skrzynia na szczęście działała bez większych usterek. Nie można tego jednak napisać o łańcuchu. Na skutek działania siły odśrodkowej z ogniw wyrzucany był cały smar. To powodowało rozgrzewanie się ich i w ostateczności dewastację przeniesienia napędu. Z pomocą przyszła firma RK, która opracowała system gumowych uszczelek w każdym ogniwie. Suzuki GS 1000S Yohimura Endurance Suzuka 8h był pierwszym motocyklem, który wyposażono w łańcuch o-ringowy.

Suzuka 8h – wyjazd i początek epickiej bitwy.

Biało-czerwona ekipa zjawiła się na torze dzień przed kwalifikacjami. Od samego początku traktowano ich jak półamatorów z kraju, gdzie wyścigi odbywają się tylko na nudnych owalach. W boksach brylowała ekipa Hondy, która wracała z Europy z wieloma wygranymi na swym koncie. Mieli oni do dyspozycji motocykle zbudowane od podstaw do tej dyscypliny motorsportu. Ich RCB100 wykorzystywały każdy kruczek na swoją korzyść. Były to maszyny szybkie i sprawdzone w boju na najtrudniejszych torach Starego Kontynentu. Zespół Honda France wystąpił w składzie Chrisitan Leon i Jean Claude Chemarin. Natomiast Honda GB Stan Woods i Charlie Williams. Oprócz czołowych ekip Honda miała dziesięć zespołów satelickich. Yoshimura patronował trzem ekipom dosiadającym Kawasaki, ale były to samodzielne teamy. Cała uwaga szefa skupiała się na Suzuki. Kwalifikacje zaszczycił sam Soichiro. Nie zabrakło go również na wyścigu. Yamaha przywiozła na Suzuke swoją najszybszą wyścigówkę – TZ750, którego dosiadać mieli: Isoyo SUGIMOTO i Amerykanin David EMDE.

Kpiące podejście do Yoshimury utrzymało się do czasu pierwszych treningów. Cooley i Baldwin byli najszybszymi zawodnikami jeżdżącymi na czterosuwowych motocyklach. Jedynie ekipa Yamahy była po za zasięgiem, ale należy pamiętać, że TZ750 to najszybsza wyścigówka swoich czasów, który była w stanie rozpędzić się do prędkości ocierających się o 300 km/h. Dla roadstera z wysoką kierownicą i kusą owiewką były to wartości po za zasięgiem. Po treningach Honda zmieniła podejście do „garażowca”. Nadal jednak było ono pełne pogardy. W padoku rozchodziła się plotka, że Yoshimura jest szybki, ale nie ma szans na dojechanie do mety. Fujio, gdy patrzył na to, co się działo z wyścigówką był podobnego zdania. Pop’s z wrodzonym hartem ducha wierzył w to, co robi i w wygraną, która mimo wszystko wciąż wydawała się abstrakcją. Sprzęgło nadal dawało o sobie znać. Yoshimura Junior nie dawał za wygraną i przed kwalifikacjami doszedł do tego, co jest problemem. Były to zbyt słabe sprężyny, które powodowały wyrabianie się nitów trzymających cały kosz w całości. Dosłownie na minuty przed wyjazdem na sesje kwalifikacyjną dostarczono najtwardsze możliwe sprężyny i założono do Suzuki. Jednak w jednym aspekcie Pop’s miał przewagę nad całą stawką. Przywiózł ze sobą z USA pełne slicki Goodyeara, które pozwalały na osiąganie sporych prędkości na zakrętach. Przedstawiciele Kayaby dostarczyli wysokiej klasy widelce, które również wydatnie poprawiły zachowanie GS-a.

Nadszedł czas kwalifikacji. Zanim o nich, muszę wspomnieć o jednej rzeczy. Jeśli przyglądniecie się zdjęciu powyżej to zauważycie, że osłona silnika trze po asfalcie. Stało się tak przez slicki i  zawieszenie, które pozwalały na złożenia dużo gębsze niż byli w stanie wymyśleć sobie konstruktorzy. Jak poradził sobie Pop’s? Okazało się, że iskrowniki nie potrzebują aż tak dużego dekla. Ordynarnie go więc przecięto i pospawano od nowa, nawet go nie malując. Możecie to zaobserwować na zdjęciach. Widać to na czwartym zdjęciu tego artykułu. Pisałem już coś Rock&Rollu i ułańskiej fantazji? To były lata 70.. Fujio wciąż był w posępnym nastroju, ale Pop’s wierzył w zwycięstwo, chyba tylko on. Motocykl przez dwa dni strojono na pełną moc. Dostał on więc gaźniki Keihin o średnicy gardzieli 31mm. Zapewniały one dużą moc, ale sprawiały, że motocykl był paliwożerny, trudny w ustawieniu odpowiedniej mieszanki i narowisty. Tak agresywny setup się jednak opłacał, z czasem: 2’21.20 załoga Baldwin/Cooley zakwalifikowała się na drugim miejscu. Sugimoto/Emde zdeklasowali wszystkich ustanawiając czas: 2’19.23. Gdzie były niezwyciężone Hondy? Na czwartym i siódmym miejscu. Soichiro nie mógł być zadowolony z tych wyników. Mniej więcej po kwalifikacjach wybuchła mała aferka. Honda wystawiła do wyścigu motocykle w starszych konfiguracjach „oszczędzając” najnowsze na Europę. Kibicie nie byli z tego faktu zadowoleni, szefostwo raczej też.

Start! – przetrwają tylko najlepsi. 

Punktualnie o godzinie 11:30, 30 lipca 1978 ruszył pierwszy wyścig Suzuka 8h. Ta chwila rozpoczęła legendę trwającą do dziś. Zwycięzca miał już na zawsze zapisać na kartach historii pisanej jednym śladem. Na sygnał zawodnicy podbiegli do swoich maszyn i wyruszyli w bój, który przetrwają najszybsi i najwytrwalsi. Przez z noc w czerwonym Suzuki zmieniono gaźniki na Mikuni, nie zapewniały one aż tak piorunujących osiągów, ale były przyjaźniejsze dla zawodników i – co najważniejsze – obniżały mocno zużycie paliwa, a to miało się okazać kluczem do sukcesu. Podczas startu na czele pozostała niezwykle szybka Yamaha TZ prowadzona przez Sugimoto. Cooley bardzo szybko uległ startującemu z piątego pola MIZUTANI, który prowadził dwusuwowe Kawasaki KR350. Jak łatwo było przewidzieć, najszybsze motocykle wyszły na prowadzenie. Za nimi plasowały się dwa sprzęty w barwach Yoshimury. Baldwin i Crosby. Zespół Honda GB wycofał się już na pierwszym okrążeniu, co wydawało się wręcz nieprawdopodobne. W wyniku zamieszania po starcie Stan Woods uległ wypadkowi (niegroźnemu dla zawodnika). Pozostała tylko druga ekipa, która MUSIAŁA wygrać, tak jak zaplanował to Soichiro. Leon gonił dwie ekipy Yoshimury, które oddzielały go od czołówki. RCB okazał się jednak za słaby i dla Z1 i dla GS-a. Honda praktycznie nie liczyła się w tym wyścigu.

Pop’s nie znał innego stylu ścigania jak jazda cały czas na maksimum możliwości. W wyścigach endurance taka taktyka nie zawsze przynosi dobre rezultaty. Zwłaszcza, że utknęli na trzecim miejscu. Ciężko było pokonać dwusuwy w otwartej walce, a reszta stawki mogła co najwyżej wąchać spaliny z matowo-czarnego wydechu 4w1 Suzuki. Nie mieli się z kim ścigać. Pop’sa jednak nie interesowało trzecie miejsce. On przyjechał tam upokorzyć swojego wroga, a pełnie satysfakcji mogło mu przynieść tylko zwycięstwo. Dzięki szaleńczej jeździe Cooleya dwusuwy nie odjechały zbyt daleko. Pozwalało to mieć nadzieję na wygraną, gdyż GS był o wiele oszczędniejszy od paliwożernych sprzętów wywodzących się z Moto GP. Pozostało tylko dojechać utrzymując tempo. Dojechać łatwo powiedzieć, trudniej zrobić. Po czterech godzinach zespół przeżył największy kryzys, który dla wielu byłby nie do przeskoczenia, ale nie dla Yoshimury. Zespół Yoshimury składał się z trzech mechaników, Pop’sa, Fujio i… zawodnika, który akurat miał przerwę.

Po czterech godzinach maszyna zjechała na zmianę opon, tankowanie i inspekcję. Fujio od razu zauważył pęknięte mocowanie tylnego amortyzatora. Nie było możliwości i czasu, by to naprawić. Musiała wystarczyć prowizorka stworzona z tego, co było pod ręką. W tym czasie Wes zmieniał koło. Podczas dokręcania przedniego kluczem udarowym usłyszał dźwięk, który go zmroził. Nakrętka zniszczyła ośkę. Po jej usunięciu okazało się, że dwa ostatnie zwoje są dobre. Mechanicy zdecydowali, że nakręcą na oś nową nakrętkę i jeśli wytrzyma ona odpowiednią siłę, to ruszają dalej – wytrzymała. W tym momencie mieli motocykl z kołem, które może w każdej chwili odpaść i amortyzatorem mogącym zrobić to samo. Żeby myśleć o zwycięstwie, należało utrzymywać wysokie tempo. Na 131 okrążeniu wycofała się załoga WADA/KIYOHARA jadąca Kawasaki KR 350. Na polu walki pozostał Yoshimura i MAC Western (Yamaha TZ750). Siedemdziesięciotysięczna publiczność rozgrzała się do czerwoności pojedynkiem drogowej maszyny z wyścigówką Moto GP. Żeby uzmysłowić czym była ta walka, najprościej przenieść ją na obecne realia. To tak jakby dziś odbył się wyścig pomiędzy Suzuki GSX-R 1000 w specyfikacji WSBK, a motocyklem, który został zbudowany na bazie Yamahy w specyfikacji Moto GP, ale z dwudziestoprocentowym zastrzykiem mocy. Zupełnie inna liga.

Jednak MAC Western również miał problemy. Dwusuw nie do końca chciał pracować przez tak długi czas na maksimum swoich możliwości. Zawodnicy musieli zwalniać, by schłodzić przegrzewający się silnik. W trzeciej części wyścigu Yoshimura wysunęła się na prowadzenie. Podczas kolejnej wizycie w boksie nakręcono nową zeszlifowaną nakrętkę, która otrzymała zabezpieczenie przed odkręceniem. Stan motocykla jednak był opłakany. Tylko silnik pracował na sto procent. Łańcuch i sprzęgło, czyli elementy wzbudzające najwięcej obaw, działały bezproblemowo. Końcówka wyścigu była bardzo nerwowa. Fujio ledwo wytrzymywał napięcie. Tylko Pop’s posępnie spoglądał w nitkę toru i tablice wyników. Nikt nie był pewien niczego. Teraz to Mac Western naciskał jadąc już totalnie na sto procent. Ta epicka walka pełna ambicji, presji, wielu awarii i konkurenta, który walczył do samego końca, dobiegała końca. O godzinie 19:32 czerwone Suzuki wyjechało na ostatnią prostą. Ryk czterech cylindrów rozsadzał trybuny, steward machał biało-czarną szachownicą. Bitwa dobiegła końca.

8:02:52:51 – 194 okrążenia. Takie wyniki osiągnął team Yoshimura w inauguracyjnym wyścigu Suzuka 8 Hours. Fujio po latach tak wspominał tamten weekend: „Pierwsze Suzuka 8h było pod każdym względem najbardziej pamiętnym wyścigiem w całym moim życiu”. Mówi to gość, który od kołyski żyje z wyścigami. Pop’s Yoshimura na Suzuce udowodnił wszystkim niedowiarkom, że potrafi walczyć z każdym, a jego motocykle należały w tamtym czasie do najszybszych na świecie. Pojedynek z MAC Western to jedna z najbardziej epickich potyczek w całej historii pisanej jednym śladem. Najprzyjemniejsze było jednak upokorzenie wielkiego Soichiro, który ze swoimi rozbudowanymi strukturami uległ ekipie składającej się z trzech mechaników, dwóch zawodników i jego, prawdziwego Samuraja motocyklowego tuningu – Hideo Pop’sa Yoshimury, faceta który nigdy się nie poddawał.

PS. Oględziny po wyścigu uwydatniły pęknięcie dolnej kołyski ramy. Zawodnicy z tak uszkodzonym motocyklem przejechali najprawdopodobniej pół wyścigu i nikt tego nie zauważył. To były czasy…

Jeśli doceniasz to, co robię i chcesz mi zaproponować temat dużego artykułu, to wesprzyj mnie na Patronite