Kawasaki ZXR 750 Ninja/ZX-7R Ninja (1989-2003)

Kawasaki od początku swojego istnienia miało w DNA wpisaną sporą dozę szaleństwa. Już pierwsze dwusuwowe modele tej marki charakteryzowały się krnąbrnym charakterem i bardzo dobrymi osiągami, za którymi nie nadążał układ jezdny. Podobnie było z Kawasaki Z1, które to z kolei, przez pewien okres czasu uznawano za najostrzejszy jednoślad na rynku. Warto wspomnieć, że na bazie silnika z Z1 powstał pierwszy drogowy motocykl zdolny do osiągnięcia 300 km/h. W latach 80. producent nie zwalniał tempa, w 1984 roku na rynek wszedł model GPZ 900R, który to stał się najszybszym seryjnym jednośladem na rynku. Rok później, w konkurencyjnej firmie Suzuki skonstruowano model GSX-R 750. W historii ten sprzęt zapisał się jako pierwszy typowo sportowy motocykl. Choć było to prawdą, to „gixer” szedł jednak na pewne kompromisy, które podyktowane były ceną gotowego produktu. Pod koniec 1986 roku kolejny wielki koncern postanowił zbudować sportowy sprzęt. Była to Honda, która na rok 1987 wprowadziła VFR 750R RC30. Tutaj wyścigowa technologia naprawdę zagościła na publicznych drogach. Problem był tylko jeden – VFR-ka, powstawała w specjalnym dziale fabryki, przy udziale najlepszych inżynierów, którzy składali ją w dużej mierze ręcznie. To windowało cenę pod niebiosa. RC30, wchodziła w rejony cenowe Bimoty, a to sprawiało, że była sprzętem dla nielicznych. Gdy „Zieloni” wzięli się do roboty, to powstał sprzęt w cenie Suzuki, ale o możliwościach niejednokrotnie bliskich Hondzie. Zagłębmy się w historię Kawasaki ZXR 750.

Wszystko rozpoczęło się od powołania nowej klasy wyścigowej – World Superbike. W zamyśle twórców WSBK miało zastąpić Tourist Trophy – Formula 1. Chociaż obydwie klasy egzystowały przez krótki okres wspólnie, to ostatecznie nowy cykl wygrał tę swoistą rywalizację. Ekipa Kawasaki pomimo łatki producenta szybkich motocykli, nie miało konkurencyjnego przedstawiciela zdolnego walczyć z ówczesną czołówką World Superbike. Na sezon debiutancki sezon WSBK, odbywający się w 1988, Kawasaki wystawiło dość leciwego GPX 750R. Maszyna nijak nie nadawała się do walki o czołowe pozycje. Najlepszy zawodnik dosiadający Kawasaki zdobył 42 punkty, co pozwoliło na osiągnięcie siódmego miejsca w klasyfikacji końcowej. Po takich wynikach stało się jasne, że jeśli ekipa chcę się liczyć w stawce, musi zaprojektować nowy motocykl.

Okazało się, że mają świetny materiał do zbudowania superbike’a z prawdziwego zdarzenia. W 1987 roku na tory wyścigowe wyjechał motocykl nazwany ZXR-7(zdjęcie powyżej). Maszyna ta posiadała silnik o pojemności 748 ccm wywodzący się GPX-a, bardzo nowoczesną aluminiową ramę grzbietową i najwyższej klasy układ jezdny. ZXR-7 miał reprezentować „Zielonych” w wyścigach Endurance. Ówczesne przepisy były tak liberalne, że ta wyścigówka była bardzo bliska maszyn motocyklowego grand prix. Silnik udało się podkręcić do 140 KM, a masa własna pozostawała na bardzo dobrym poziomie. Wynosiła ona 150 kg. Podczas debiutanckiego występu na Suzuce w ośmiogodzinnym klasyku, załoga Pierre Etienne Samin/Thierry Crine dojechała na piątym miejscu. Co jednak najważniejsze, nowa „Kawa” bez problemu radziła sobie z Hondami, Yamahami i innymi topowymi jednośladami. Te wyniki pokazały inżynierom, w którą stronę mają podążać, by i w WSBK posiadać konkurencyjny motocykl.

W momencie decyzji o przekształceniu wyczynowego ZXR-7 w seryjny motocykl inżynierowie musieli podjąć decyzję jaką pójdą drogą. Jasnym było, że wypuszczenie ZXR-7 w postaci, w której był w 1987 roku, wywindowałoby cenę. Taką drogą podążyła Honda z modelem VFR 750R, ale decydenci Kawasaki nie mieli zamiaru godzić się na coś takiego. Nowy motocykl miał przynosić do kasy firmy profity, a przy tym zapewniać bazę dla kolejnej wyścigówki. Tym razem zgodnej ze specyfikacją WSBK. Rozpoczęto więc od idei drogowego motocykla sportowego. Głównym konkurentem miało więc być Suzuki, a nie egzotyczne maszyny konkurencji. Podstawą do stworzenia nowego modelu został GPX 750R.

Inżynierowie jednak dokładnie znali słabostki GPX-a, dlatego momentalnie usunięto wszystko, co było w tym motocyklu niegodne końca lat 80.. Ostał się więc tylko silnik. Rama w dużej mierze tożsama była z wyczynowym motocyklem startującym w Endurance. Ta swoista hybryda nowoczesnego kręgosłupa i znanego już silnika ugruntowała charakter nowej maszyny. Decydenci upierali się, by 750 dobrze radziła sobie w prawdziwym życiu, a to wymagało kompromisów w układzie jezdnym. Patrząc na specyfikację: aluminiowy wahacz z centralnym amortyzatorem resorującym i przedni widelec o średnicy 43 mm. Oba elementy regulowane. Nie można się do niczego doczepić, gdy spoglądniemy na hamulce z 310 mm tarczami i koła o średnicy 17 cali. To w zasadzie setup wydaje się „ready to race”. Nie było tak do końca. Wszystko zestrojono pod drogowego użytkownika, żeby ścigać się ZXR-em trzeba było zainwestować w bardziej sportowe podzespoły, co wiele zespołów czyniło, bo cena ZXR była bardzo atrakcyjna.

Największym atutem nowej maszyny był jej wygląd, projektanci wykonali swoje zadanie w 101 procentach. ZXR nie był subtelnym jednośladem. Jego bryła nawet w chwili debiutu wydawała się potężna. Całość miała jednak klimat wyścigówek endurance, a to działało na klientów. Rozbierzmy więc tę sylwetkę na części pierwsze. W lusterku wyprzedzanego sedana najpierw pojawiały się wielkie okrągłe ślepia. Następnie oglądający – jeśli akurat nie był wyprzedzany z dużą prędkością – mógł podziwiać rury biegnące wprost do airboxa. Ten element dla fanów stał się tak kultowy, że ZXR często zwany bywa „odkurzaczem”. Zbiornik paliwa (po za otworami na rury) miał raczej standardowe kształty. Ostatni element to wielgachny zadupek, który idealnie wpisuje się w sylwetkę motocykla. Całości dopełniały malowania. Pstrokata zieleń zmieszana z bielą i dodatkiem niebieskiego to sztandarowe malowanie, ale bywały też inne, nie mniej interesujące. Nowa broń Kawasaki w segmencie sportowych trzech ćwiartek była gotowa do walki na rynku, jak i torach wyścigowych. Do testów dziennikarze dostali pierwsze egzemplarze późną wiosną 1989 roku.

Niestety ujawniły się pewne niedoróbki, a raczej choroby wieku dziecięcego. Poprzednik, czyli GPX 750R, miał miękkie i niedotłumione zawieszenie, a do tego wiotką ramę. ZXR z kolei, posiadał świetny aluminiowy kręgosłup zwany E-Box, który przetestowano w wyścigach długodystansowych. Problem pojawił się w zawieszeniu. Zestrojono je bardzo twardo, co sprawdzało się dobrze na torze, ale podważało koncepcje drogowego motocykla sportowego. Testerzy, którzy jeździli ZXR-em po zamkniętych obiektach byli zachwyceni, natomiast ci, którzy testowali motocykl na drogach publicznych narzekali na wspomniane już aspekty. Moc 107 KM odstawała od prymusów w klasie, ale przewyższała Suzuki GSX-R 750, a to ono było celem numer jeden. Pomimo tego, klienci byli zachwyceni nową 750-tką.

Początek prawdziwej sportowej kariery. 

Zieloni mieli wreszcie porządną bazę do budowy skutecznej i szybkiej wyścigówki. Zapoczątkowany w 1988 roku puchar World Superbike nabierał tempa i w dobrym tonie było się tam pojawić. W 1989 roku ZXR 750 zawitał do Donington 27 marca. Niestety konkurencja była bardzo ostra. Wspomniana już Honda, ale także piekielnie mocne włoskie załogi Bimoty i Ducati nie ułatwiały sprawy. Maszyny Kawasaki stanowiły tło dla pozostałych. Dużo miało się zmienić w następnym roku. Jeszcze w 1989 roku podpisano umowę z japońskim koncernem chemicznym Shin-Etsu, który został sponsorem tytularnym teamu Kawasaki.

Peter Doyle, szef zespołu Kawasaki, postanowił umożliwić starty Australijczykowi Robertowi Phillisowi. Zawodnik ten w roku debiutu w WSBK miał 34 lata, jak na warunki profesjonalnego sportu nie był więc młodzieniaszkiem. Miał jednak na koncie zwycięstwa w australijskim cyklu Superbike i Endurance, ścigał się również z sukcesami w takich klasykach jak Suzuka 8H. Sezon 1990 nie zapowiadał się obiecująco. Co prawda dopracowano motocykl, stał się on szybszy, bezawaryjny, ale czołówka nadal wydawała się po za zasięgiem. Tym razem kolorowa kawalkada zawitała do Hiszpanii, do Jerez. 18 marca grzmot silników unosił się nad torem, a WSBK oficjalnie wkraczał w niezapomniane lata 90.

Był to pierwszy wyścig WSBK na tym torze, ale rozpoczął on długą tradycję, która dziś już nierozerwalnie łączy ten cykl z hiszpańską pętlą. Rob i Kawasaki pozytywnie zaskoczyli już na samym początku notując czasy plasujące ich niedaleko podium. Na załączonym zdjęciu (u góry) widzimy start do pierwszego biegu. Rob stoi na szóstej pozycji (lewy dolny róg). W tym wyścigu ostatecznie udało się zająć w pierwszym biegu czwarte miejsce, a w drugim piąte. To były świetne wyniki! Kawasaki prezentowało przez całą pierwszą część sezonu podobnie wyrównaną formę. Dawało to nadzieje na rozwój w przyszłości. Przełom miał wydarzyć się podczas rundy w USA.

Rob Muzzy wchodzi do gry – pierwsze zwycięstwo.

Nie był on jednak udziałem ekipy, o której pisałem wcześniej. Głównym bohaterem amerykańskiej rundy WSBK stał się team Muzzy pod przewodnictwem Roba Muzzy. Gość ten rozpoczynał swoją karierę od drag racingu. Następnie, w roku 1981, przeniósł się do amerykańskiego oddziału Kawasaki, gdzie budował wyścigówki na bazie KZ1000 startujące w AMA Superbike. To dzięki pracy Muzzy Eddie Lawson mógł wygrywać mistrzostwa w tym cyklu. W 1989 roku został szefem zespołu Kawasaki USA. Od razu do swej ekipy zatrudnił Douga Chandlera. W debiutanckim sezonie (1989) Chandler wygrał dwa wyścigi AMA Superbike i w klasyfikacji generalnej zameldował się na piątym miejscu. Rok później cykl AMA Superbike padł jego łupem. Na amerykańskiej rundzie WSBK Muzzy również postanowił zaznaczyć swą obecność.

Weekend wyścigowy rozpoczął się w piątek. Na trybunach toru Brainerd International Raceway było około 40 tysięcy widzów. „Lokalna” ekipa Muzzy gościła na swej ziemi całą światową śmietankę wyścigów motocykli drogowych. Doug podczas kwalifikacji przypomniał konkurentom, że USA to kraj, w którym narodziły się wyścigi superbike. Z czasem: 1:42:158 zdeklasował rywali. W sobotę miał odbywać się długodystansowy wyścig, który zawodnicy WSBK mieli obserwować z trybun. Nie pozwolili jednak na to torowi arbitrzy. Powodem anulowania był roztopiony przez wysoką temperaturę asfalt. To stawiało pod znakiem zapytania również niedzielną imprezę. Kierownictwo toru jednak postanowiło ratować sytuację. Sprowadzono z Iowa specjalny środek, który miał usunąć problem. Ekipy techniczne dozowały specjalną mieszankę przy pomocy… helikoptera.

Udało się problem zażegnać, przynajmniej do czasu kolejnego upału. Podczas sobotniej sesji kwalifikacyjnej miał miejsce bardzo nieprzyjemny incydent. Raymond Roche przewrócił swoje Ducati na dziewiątym zakręcie. Motocykl nie był mocno uszkodzony, ale z uwagi na tłok na torze, obsługa zakazała mu (najprawdopodobniej chwilowo) powrotu na asfalt. Roche zaczął pchać wyścigówkę, chcąc ją odpalić, niestety nieskutecznie. Obsługa zablokowała Raymonda, ten w chwili frustracji popchnął i kopnął jedną z pracownic. Wybuchł niemały skandal. Marco Lucchinelli (kierownik zespołu Ducati) był wściekły na swego podopiecznego, ale musiał sprawę załagodzić. Skończyło się karą 1000 Franków dla Roche i oficjalnymi przeprosinami. W geście pojednania zawodnik oddał swój kask poszkodowanej kobiecie. Wróćmy jednak do Kawasaki. Po wspomnianym już czasie kwalifikacyjnym deklasującym rywali, Rob Muzzy stał się gwiazdą paddocku. Jak na stereotypowego Amerykanina przystało, Muzzy był pewny siebie i tylko powtarzał, że wszystko idzie zgodnie z planem. Czy obawiał się wyścigu mającego nastąpić w następnym dniu? To wie tylko on.

Wyścig rozpoczął się od zepsutego startu przez Chandlera. Liderem został startujący z drugiego pola Fred Merkel. Szybko wyłoniła się grupa ucieczkowa, nie było w niej żadnego zawodnika Kawasaki. Ciężkie warunki na torze – upał i ponownie topiący się asfalt – dały szybko o sobie znać. Ekipy korzystająca z opon Pirelli miały nie lada problem. Gumy te zaczynały się przegrzewać. Wśród nieszczęśników był również Merkel. Team Kawasaki USA w tym czasie nabierał tempa i szaloną szarżą zbliżał się do czołówki. Na dziesiątym okrążeniu Chandler, po jeździe w tempie kwalifikacyjnym, dognił Merkla i Roche. Ich wyprzedzenie było kwestią czasu. Amerykanie znając warunki na torze i sam obiekt, idealnie trafili z ustawieniami, co dawało im swego rodzaju handicap. Należy uczciwie przyznać, że Rob Muzzy zbudował motocykle, które ucierały nosa całej stawce WSBK, łącznie z fabryczną ekipą Kawasaki. Gdy wydawało się, że Chandler ma zwycięstwo w kieszeni,  ZXR postanowił wypluć olej ze swojego silnika. Motocykl zrobił to tak, że upaćkał tylną oponę. Tempo zawodnika radykalnie spadło. Roche i Mertens dogonili go, choć Doug uciekł im na sensacyjne dwie sekundy. Pierwszy wyścig Muzzy Racing zakończył na trzecim miejscu. To nie był koniec tego weekendu.

W przerwie między biegami mechanicy Muzzy sprawdzili motocykl. Okazało się, że był to jakiś mały problem z odpowietrzeniem silnika. Szybko więc poprawiono tę drobną usterkę, która kosztowała Chandlera zwycięstwo. Drugi wyścig odbywał się w godzinach, w których słońce zawisło nad całym torem i nagrzewało go coraz bardziej. Asfalt zaczynał wyglądać jak dzień wcześniej przed wspomnianym remontem przy pomocy helikoptera. Jazda stała się na tyle nieprzewidywalna, że wyścig przerodził się w pasmo efektownych gleb i paciaków rodem ze szkółki dla początkujących adeptów sportowej jazdy. W całym tym chaosie najlepiej radzącym sobie zawodnikiem po raz kolejny był Chandler. W wywiadach po wyścigu wspominał, że było tak ślisko, że musiał przestawić się na technikę jazdy, którą wypracował uczestnicząc w wyścigach flat-trackowych. Stosunkowo duży rozstaw osi w tych specyficznych warunkach okazał się kolejnym plusem. Na pięć okrążeń przed końcem, Doug Chandler zyskał prowadzenie, którego nie oddał już do końca. Tym wyczynem dał Kawasaki ZXR 750 pierwsze zwycięstwo wyścigu WSBK. Rob Muzzy dopiął swego.

Rynkowy sukces

Wyścigi wyścigami, ale na przełomie dwóch ostatnich dekad XX wieku rozwój motocykli sportowych przyspieszył tak radykalnie, że od czasu premiery należało pracować nad poprawkami, które na zasadzie drobnych kroków, były konieczne co sezon. ZXR-a reklamowano jako maszynę o osiągach Hondy VFR 750R za połowę jej ceny. Było w tym trochę marketingowej papki, ale same kłamstwa to jednak nie były. 750-tka Zielonych potrafiła podnieść puls, niestety model z 1989 roku nie był wolny od wad. Testerzy narzekali na ergonomię rodem z motocykli wyczynowych. Zestrojenie silnika również kulało w niskim i średnim zakresie obrotów. Kawa domagała się ostrego traktowania i szybkiej jazdy. Zawieszenie również nie szło na żadne kompromisy. W 1990 roku przyszedł czas wersji H2.  Zewnętrzne zmiany nie były spektakularne, w zasadzie to można śmiało stwierdzić, że pod względem stylistyki, wszystko zostało po staremu. Inżynierowie popracowali jednak nad elementami, które podlegały krytyce. Zmian nie ustrzegła się rama, silnik i zawieszenie. Nowsza wersja miała być bardziej przyjazna, ale nadal piekielnie szybka. Po testach zmodernizowanego ZXR-a, dało się słyszeć głosy, że jest lepiej, ale krnąbrny charakter nadal pozostał. Co ciekawe, wielu klientów uznawało to za plus.

W rok 1991 zielona 750 wchodziła z kolejnymi zmianami. Oznaczenie wersji zmieniono z „H” na „J”. Na ten sezon pojawiły się również wersja „K” i był to mokry sen każdego fana Kawasaki. W oficjalnej sprzedaży „K” nazywało się ZXR 750R, choć to też zależało od rynku. Limitowana, i droższa, odmiana w zamyślę miała być bazą dla wyścigówki. Coś jak wersje SP, które oferowało Ducati. ZXR 750R to motocykl, który w 1991 roku był w stanie utrzeć nosa najlepszym 750-tkom na rynku. Chociaż sama rama pozostała w zasadzie seryjna. Stylistyka również, to zmian było sporo. Inżynierowie chcieli obniżyć niemałą masę. W związku z tym, zbiornik paliwa wykonano z aluminium. Rama pomocnicza została przekonstruowana. Ogon był jednoosobowy, nie było możliwości zainstalowania tylnego siedzenia, ani setów. Motocykl rejestrowano jako jednoosobowy.

Dzięki tym zabiegom udało się urwać 5 kg. Oczywiście nie był to koniec zmian. Materiały prasowe wspominają o: „uwolnieniu potencjału silnika”. Co więc zrobiono? Silnik dostał gaźniki Keihin Flat Slide o średnicy 39 mm. Zmieniono również fazy rozrządu. Efektem było 121 KM. Z takimi parametrami VFR 750R RC30 była już w zasięgu. Jeśli chodzi o zawieszenie, to tu dokonała się mała rewolucja – K1 dostał widelec upside-down. Pojawił się on po raz pierwszy w tym modelu (pomijając wersje wyczynowe). W takiej postaci specjalna wersja przetrwała dwa sezony. W 1993 roku pojawił się model M1-M2(1994), który miał kolejne zmiany w zawieszeniu i „regulowaną oś wahacza”. Silnik generuje 121 KM, czyli tak jak poprzednio, ale zmiany powodują, że motocykl staje się o 5 kg cięższy. Podstawowa wersja również jest modernizowana, do jej ramy trafia silnik w specyfikacji bardzo podobnej, do wcześniejszej „erki”. Moc wzrasta do 119 KM, masa kształtowała się na poziomie 205 kg. Po pięciu latach latach obecności na rynku Kawasaki ZXR 750 udowodniło, że jest bardzo dobrym i szybkim sportowym sprzętem. Jego wygląd – dziś ikoniczny – podnosił puls wielu małoletnich pryszczatych podrostków, którzy wieszali sobie plakaty z nim nad łóżkiem. Taka miara sukcesu chyba najlepiej świadczy o tym, jakie wrażenie wywoływał ZXR w swoich czasach.

Wyboista droga do mistrzostwa

Po sukcesach Roberta Muzzy w cyklu AMA Superbike i świetnym występie na amerykańskiej rundzie WSBK w 1990 roku, firma Kawasaki zaproponowała mu posadę szefa głównego teamu. Do startów na światowych arenach Rob wziął Aarona Slighta  i Scotta Russella. Był to zgrany duet, o którym można śmiało napisać dream team. Sezon 1993 przeszedł do historii jako nieustająca bitwa czerwonych Ducati i zielonych Kawasaki. Fani obu marek do dziś spierają się czy mający więcej zwycięstw „Foggy” cudem przegrał tę walkę, czy regularny przez cały sezon „Mr Daytona” (Russell) zasłużył na swój tytuł. Wszystko zaczęło się 9 kwietnia na torze Brands Hatch.

Pole position zdobył pewnie Scott. Wysoka dyspozycja włoskiej ekipy Ducati pozwalała kibicom liczyć na emocjonujący spektakl. Przypuszczenia okazały się prawdziwe. Co ciekawe, to właśnie „czerwony team” dał więcej niepewności na torze. Kawasaki w obu biegach pewnie dojechało z Russellem na drugim miejscu. Z kolei w Ducati, Carl Fogarty zepsuł pierwszy bieg, w drugim nie wystartował. Na najwyższym stopniu podium w obu biegach zameldował się Giancarlo Falappa (Ducati). W kolejnej rundzie w Niemczech, sytuacja z pole position się powtórzyła. W pierwszym biegu znów Falappa był najszybszy, ale w drugim zwycięstwo padło łupem Russella. Najszybsze okrążenie zanotował Slight. Po dwóch wyścigach wyłoniły się ekipy, które miały zdominować walkę w roku 1993, było to Kawasaki i Ducati.

Podczas trzeciej rundy w Hiszpanii Foggy wreszcie pokazał na co go stać, wygrywając oba biegi, Russel startował tylko w drugim – dojechał na drugim miejscu. Slight wyjeździł odpowiednio drugie i trzecie miejsce. Fallapa, nie ukończył żadnego z biegów. W San Marino Foggy i Russell zanotowali słabsze występy. Środkową cześć sezonu zdominował Foggy odnosząc na pięciu torach (czyli dziesięciu wyścigach) osiem zwycięstw, w tym cztery z rzędu. Wydawało się, że szanse Russella na tytuł mocno się oddalają, gdyż wygrał przez ten okres jedynie dwa razy. W końcówce sezonu jednak Carl znów miał słabszy okres. Regularny Russell wypracował minimalną przewagę. Wszystko miała rozstrzygnąć ostatnia runda w Meksyku, została jednak odwołana, co dało Russellowi tytuł Mistrza Świata WSBK. Zdobył go w swym debiutanckim sezonie.

W roku 1994 przyszedł czas obrony tytułu. Kawasaki popracowało nad wyścigówką, ale z Bolonii przyjechała zupełnie nowa maszyna – Ducati 916. Ten motocykl przez lata nie miał sobie równych, ale w pierwszych dwóch imprezach Russell tylko raz uległ Foggy’iemu. Resztę wyścigów wygrał. Publiczność była rozgrzana do czerwoności, a kibice najczęściej paradowali w czerwonych i zielonych koszulkach. Hiszpania i Austria padły łupem Foggy’iego. W połowie sezonu wiadomo było tylko tyle, że Ducati zbudowało świetną wyścigówkę, a Russell to piekielnie szybki zawodnik. Co weekend raz jedna ekipa, raz druga była szybsza. Ostatecznie jednak to Carl Fogarty z 305 punktami na koncie pozbawił tytułu Russella. Ten zajął drugie miejsce zdobywając 280 punktów.

Zmiana nazwy – „kocich oczu czas” 

Od 1989 roku do 1995 minęło sześć lat, czyli w świecie sportowych motocykli wieczność. W 1992 roku Kawasaki wyrósł bardzo groźny rywal – Honda CBR FireBlade 900RR. Choć obie maszyny nie mogły spotkać się na torach wyścigowych, to na drogach rywalizowały o serca klientów. Dziś pewnie wielu zwróci uwagę, że różne pojemności silników plasują te motocykle w innych klasach, ale w tamtych latach tak to nie wyglądało. Kawasaki swoją bezpośrednią odpowiedź na 900-tkę Hondy wprowadziło dopiero w 1994. Było nim Kawasaki ZX-9R Ninja. 750-tka jednak była ważnym punktem oferty, no i nie można było zapomnieć, że to maszyna, która zdobyła mistrzostwo World Superbike. Stylistyka z dwoma okrągłymi reflektorami świetnie wyglądała na początku dekady, ale w jej połowie trąciła już myszką. Na sezon 1996 750-tka Kawasaki przeszła swą największą modernizacje. Ustandaryzowano nazwę na wszystkich rynkach. Od tamtej pory Kawa nazywała się: ZX-7R. Oznaczenie to miało się zgrać z oferowaną od 1994 roku 900-tką. Stylistykę dopasowano do standardów z połowy lat 90., trzeba przyznać, że styliści spisali się na medal.

Kocie oczy i nowe owiewki to jednak nie wszystko, co oferował ZX-7R. W ramie umieszczono zmodernizowany silnik o krótszym skoku. Popracowano nad układem dolotowym. Za zasilanie odpowiadały cztery gaźniki Keihin, każdy o średnicy gardzieli 38 mm. Moc wynosiła 123 KM, a masa 203 kg. Konkurencyjne Suzuki GSX-R 750 w tym samym czasie generowało 130 KM i również mniej ważyło. Nie oznacza to jednak, że Kawa była na straconej pozycji. Przeciwnie, miała spore grono fanów, którzy nie chcieli słyszeć o maszynach z Hamamatsu. Zmiany dokonały się również w zawieszeniu. Dużą nowością były sześciotłoczkowe zaciski TOKICO i tylny rozmiar opony 190 mm.

Małą tradycją stała się wersja bardziej zorientowana na sport. Już w 1996 roku pojawiła się taka. Tym razem – i do końca produkcji – nazywała się ZX-7RR Ninja. Nowy model, jak poprzednicy, dostał aluminiowy zbiornik, bardziej wyczynowo zorientowane zawieszenie, widelec USD miał o 2 mm większą średnicę, czyli 41 mm. Zrezygnowano z zacisków TOKICO na rzecz sześciotłoczkowych NISSIN. Subrama, będąca rusztowaniem dla zadupka, została wykonana z aluminium. W tej wersji moc wzrosła o 2 KM, czyli do poziomu 123 KM. W silniku pojawiły się inne gaźniki, miały one średnice gardzieli 41 mm.

W drugiej połowie lat 90. 750-tki powoli traciły rynek na rzecz motocykli o pojemności około litra. Rosnąca popularność sześćsetek również podgryzała ten segment. W świecie sportowych motocykli zrobiło się ciasno. Egzystencje „trzech czwartych litra” racjonowały w zasadzie tylko przepisy WSBK. Japońscy producenci jednak coraz bardziej naciskali na FIM, by ta dopuściła do rywalizacji motocykle czterocylindrowe o pojemności 1000 ccm. Przepisy zmieniono dopiero w 2003 roku, ale już pod koniec lat 90. 750-tki na rynku stały się raczej kolorytem. Producenci coraz częściej rezygnowali z tej pojemności. Yamaha w 1998 roku wprowadziła fenomenalną YZF-R1, która określana była sześćsetką z litrowym silnikiem. Przedstawiciel starej gwardii ZX-7R nie mógł się równać z tym co pojawiało się w salonach. Producent również zaczął jakby tracić tą maszyną zainteresowanie. Od 1997 do końca produkcji nie wprowadził żadnych istotnych zmian. Koniec tej historii wyznacza rok 2003, a jak mamy ocenić po latach sportową 750-tkę dla ludu? Niech wypowiedzą się liczby wygranych wyścigów w każdej możliwej klasie. Do dziś są one imponujące.

Jeśli doceniasz moją pracę, możesz mnie wesprzeć na Patronite. Kliknij tutaj.