Norton RC/RCW/NRS 588

Brytyjski przemysł motocyklowy z II Wojny Światowej wyszedł jako jeden z wygranych. Do lat 60. trwał triumfalny pochód na szczyt. BSA, Triumph czy Vincent to tylko garstka marek, które rozpalały serca ówczesnych motocyklistów. Norton był może nie największą firmą w angielskim piekiełku, na pewno nie był też tą najbardziej wyrafinowaną, ale był tą najskuteczniejszą. Od lat 50. Norton kojarzył się jednoznacznie ze sportem. Wystarczy wspomnieć, że od 1947 do 1954 wygrywał na wyspie Man w klasie Senior TT. Rama Featherbed, która znalazła się w topowych Nortonach uznawana była za najlepszy szkielet motocyklowy tamtych czasów. Wydawało się, że Brytyjczycy opanowali rynki motocyklowe już na zawsze. Wtedy nastąpiła premiera Hondy CB750 Four. Ten moment wielu historyków uznaje za przełomowy. Istotnie był to początek końca brytyjskiego imperium motocyklowego, ale nie tylko japońska nawałnica była winna, że tak się to potoczyło. Lata 60. i 70. były trudnym okresem dla całego przemysłu brytyjskiego. Kryzysy, strajki i przekształcenia właścicielskie trawiły większość dużych koncernów. W dużym skrócie, Norton w lata 80. wkraczał mocno poturbowany. Prawa do marki miały trzy firmy i tak naprawdę nie do końca było wiadomo kto może produkować jednoślady obrandowane „Norton”. Pomińmy nudne szczegóły właścicielskie. Dla naszej historii kluczowy jest fakt, że w 1988 roku w mieście Shenstone marka się odrodziła.

Skoro jesteśmy w Anglii, to cała ta historia musiała zacząć się w szopie, ale zanim do tej szopy trafimy, konieczne są słowa wprowadzenia. W tym momencie na scenę wchodzi Brian Crighton. Był to zawodnik motocyklowy, konstruktor i sprzedawca motocykli. W latach 70. związany był z Hondą. W swoim salonie sprzedawał motocykle tej firmy, a także się nimi ścigał. Dzięki talentom inżynierskim jego wyścigówki były o wiele lepsze od seryjnych Hond. W 1984 roku zakończył prywatną działalność i przeszedł do Nortona, który to zmagał się z pustą kasą i wspomnianymi już zawirowaniami właścicielskim. W owym czasie firma zainwestowała w paletę motocykli z silnikami Wankla. To kontrowersyjne źródło napędu nie wzbudzało zaufana klientów, ale Crighton dostrzegł w nim ogromny potencjał sportowy. Niestety firma nie miała ochoty pchać się w tak ryzykowny projekt i zbywała Briana na każdym kroku. Jednak dla świętego spokoju udostępniono mu rozbitego policyjnego Nortona Interpola i domek ze wspomnianą szopą, gdzie mógł pracować. Do jego ekipy dołączyli inżynierowie Dave Evans i Bob Rowley. Budżet jakim dysponowali był praktycznie zerowy. Na początku skupiali się więc na układzie dolotowym i wydechowym. Po zastosowaniu innych gaźników i dedykowanego układu wydechowego wstępne testy na hamownii wykazały, że już po tych zmianach udało się wygenerować 125 KM. Centrala jednak nadal nie wykazywała entuzjazmu. Po kolejnej nieudanej batalii z zarządem zdegustowany Crighton stwierdził, że ma dość. Opuścił Nortona i wrócił do wyuczonego zawodu – Inżyniera w branży sterowania urządzeniami przemysłowymi. W roku 1986 nastąpił kolejny zwrot akcji. Prawa do produkcji Nortona przejęła firma RC Roux. Tutaj pojawiają się jednak rozbieżności. Według jednej wersji wydarzeń Crighton pojechał do nowych właścicieli i zreferował swój pomysł. Według drugiej, RC Roux zgłosił się do niego z chęcią inwestycji w jego koncepcję.

Zanim jednak udało się uruchomić program wyścigowy na poważnie, jeszcze w 1987 roku powstał prototyp. Podrasowany silnik z rozbitego Interpola umieszczono w ramie wykonanej przez Spondon Engeneering. Tylne zawieszenie oparto na centralnym amortyzatorze Ohlinsa. Cały widelec zaadaptowano z Suzuki RG500. Pod koniec lat 80. standard siedemnastocalowych kół jeszcze nie był do końca ustalony. Brytyjczycy jednak przytomnie już w pierwszym prototypie zastosowali taki wymiar. Chociaż całość złożono w szopie, to jeździło całkiem profesjonalnie, o czym mogli się przekonać uczestnicy klubowego spotkania Nortona. Jakiś czas później nastąpił debiut w warunkach bojowych. Odbył się on na torze Mallory Park. Za sterami prototypu zasiadł tester, który znał ten motocykl jak nikt inny, Malcolm Heath. Podczas wyścigu karty rozdawała pogoda. Przez prawie całą imprezę padał ulewny deszcz, który wprowadził spory chaos na torze. Ostatecznie Heath dojechał na 13 miejscu. Wydawać by się mogło, że to słaby wynik, ale należy podkreślić sam fakt, że tak nietypowa maszyna, która była w jeszcze bardzo wczesnej fazie rozwoju, w ogóle dojechała.

Problem nikłych funduszy cały czas doskwierał wszystkim podczas tego projektu. Pomimo przeciwności Crighton wierzył w to co robi. Największą nadzieją był sam silnik. RC 588 osiągał z pojemności niespełna 600 ccm 125 KM. Był to wynik znakomity. Wystarczy wspomnieć, że Yamaha R6 dopiero w 2003 roku mogła się pochwalić podobnymi parametrami. Nie była to jednak jedyna przesłanka. RC 588 w wersji homologowanej do torowej rywalizacji ważył sensacyjne 145 kg! Do tej wartości nie mógł się zbliżyć żaden konkurent, ani wtedy, ani dziś. Crighton nie miał jednak zamiaru spoczywać na laurach. Wiedział, że jednostka ma jeszcze rezerwy. Niestety podnoszenie mocy w wanklu nie jest proste, pomimo jego świetnej wydajności. W klasycznych tłokowych silnikach przystosowywanie do warunków wyścigowych zaczyna się od zmiany układu korobowo-tłokowego. W silniku rotacyjnym nie ma tego układu, więc jedyną możliwością była zmiana wirników, a to w dużej mierze wiąże się… z zaprojektowaniem silnika od nowa. Na seryjnych wirnikach udało się podnieść jednak moc do 125 KM z początkowych 79 KM. Jak tego dokonano? Crighton sięgnął po metody rodem z rasowania dwusuwów. Stworzył coś co nazwał wyrzutnikiem spalin. Nie był to jednak typowy dyfuzor znany z dwutaktów, a specjalna komora ze zwężką Venturiego, która wytwarzała podciśnienie wyrzucające spaliny, ale zapobiegała wydostawaniu się świeżej mieszanki z komór spalania. Ten wynalazek generował ogromny hałas, który porównywano z przeraźliwym wyciem. Były to jednak czasy, gdy na torach wyścigowych nie było jeszcze limitów głośności. Więc twórcy nie musieli się tym przejmować.

Rok 1988 nie zapowiadał się jednak udanie. Zespół Nortona był w stanie pojechać na… jeden wyścig. Właściwie to jedną imprezę, która w tamtym czasie rok rocznie odbywała się w ostatni weekend października na torze Brands Hatch. Rozgrywano wtedy ostatnią rundę British TT F1 i wyścig Powerbike International. Za sterami Nortona z silnikiem Steve Spray. Był to jego debiut na wyścigówce z silnikiem rotacyjnym, maszyna nijak nie była ustawiana pod niego. Steve jednak przejechał się na treningach i powiedział szefowi (Crightonowi) że nic nie trzeba zmieniać, RC588 jest idealny. Po dwóch pięknych przejazdach, pod koniec dnia, mógł się pochwalić dwoma pucharami za pierwsze miejsce. Jak się miało okazać, była to kluczowa impreza dla całego zespołu. Dziwnym brytyjskim jednośladem zainteresował się koncern John Player Special, który mocno inwestował w sporty motorowe. Przez lata wspierał Lotusa, podczas jego największych sukcesów w Formule 1. Tym razem na celowniku JPS znalazł się Norton. Okazało się, że na Brands Hatch był dyrektor marketingu JPS, który skontaktował się z Nortonem z chęcią wsparcia. Na szczęście zarząd się nie opierał. Na sezon 1989 popłynęła więc dość pokaźna strużka pieniędzy.

Na rok 1989 zapowiadało się kilka zmian. Szefem zespołu został Nick Coll. Brian Crighton miał zająć się sprawami technicznymi i miał w tej gestii wolną rękę. Etatowymi zawodnikami zostali: Trevor Nation i Steve Spray. Zmian nie ustrzegł się sam motocykl. RC 588 chłodzony był powietrzem. Co prawda, mechanicy nie sygnalizowali częstych przegrzewań się, ale Crighton doszedł do wniosku, że jeśli ma następować dalszy rozwój, to konieczne będzie chłodzenie cieczą. W pierwszych wyścigach 1989 roku maszyna nie miała więc większej mocy, ale posiadała zdecydowanie większy potencjał. To miało zaprocentować w przyszłości. Do oznaczenia nazwy dodano literę „W” która oznaczała „water”, czyli chłodzenie cieczą. Maszyny pomalowano na kultowe barwy John Player Special. Jeźdźcy również.

Rozpoczęło się wielkie ściganie. Ekipa na wyspę Man przywiozła dwa sprzęty, w najnowszej specyfikacji. Steve Spray nie chciał ryzykować kontuzji na niewybaczającej błędów nitce ulicznego toru. Oddał więc swoją wyścigówkę Steve Cullowi. Nortony pokazały niezwykłą zwinność i dużą szybkość. Maszyny nie deklasowały rywali, ale walczyły o czołowe miejsca bez większego wysiłku. Niestety duchy Isle of Man nie były przychylne brytyjskiej ekipie. W pierwszym wyścigu Trevor Nation zużył zbyt dużo benzyny i nie dojechał do mety. Po tym blamażu w motocyklu Culla zastrajkowała skrzynia biegów. W kolejnym wyścigu Senior TT również zdarzyły się awarie. Cull dla odmiany zniszczył łańcuch, natomiast jego partner musiał borykać się krnąbrną pompą wody. Ostatecznie najlepszy wynik jaki osiągnięto na wyspie, to 23 miejsce. Pomimo tak słabych rezultatów występ Nortona został nagrodzony przez publiczność gromkimi owacjami.

Nortony z silnikami rotacyjnymi w 1989 roku miały już kilka występów na arenie krajowej, ale tak naprawdę nie do końca uregulowana była kwestia homologacji. Jak wiadomo w silniku Wankla nie występuje parametr pojemności skokowej, gdyż nie ma tam tłoka, który wykonuje „skok”. Szacowanie pojemności jest więc kwestią umowną, bo tak naprawdę nie do końca wiadomo jak ją liczyć. Sprawia to problemy, gdy chce się usankcjonować maszynę i dopasować do twardych regulaminów. Udało się jednak uzyskać homologacje TT F1 750. Norton RCW 588 mógł wiec już oficjalnie ścigać się z takimi maszynami jak Honda VFR 750R, czy Suzuki GSX-R 750. Sezon 1989 był chaotyczny, ale Norton zawsze plasował się w czubie stawki, co pozwoliło sięgnąć po mistrzostwo brytyjskiego TT F1. W zespole jednak iskrzyło. Głównym prowodyrem problemów był szef, który nie był w stanie zapanować nad całą ekipą. Zrezygnował on ze swojej funkcji, zastąpił go Barry Symmons, który przywędrował z Hondy, gdzie pełnił podobną funkcję

W 1989 roku, żeby usankcjonować licencję wyścigową, konieczne było wypuszczenie drogowego odpowiednika wyścigowej maszyny. Tak powstała maszyna oznaczona symbolem „F1” dla , podkreślenia klasy, w której startować miał Norton. Był to motocykl ściśle reglamentowany, a jego cena, 45000 dolarów, prześcigała nawet Hondę VFR 750R. Klient dostawał jednak za to technikę najwyższej klasy. Podwoziowo F1 był bardzo bliski wersjom wyczynowym, niestety nie można było tego powiedzieć o silniku. Uzyskanie homologacji drogowej wykastrowało wankla, 85, a w późniejszych wersjach 95, koni mechanicznych nie porywało. Taki spadek mocy wziął się z usunięcia wyrzutnika spalin, który w wyścigówkach robił całą robotę. Niestety hałas jaki generowały RC/RCW 588 był nie do przyjęcia w ruchu publicznym. Wstydliwą tajemnicą było to, że sporo drobnych części zaadaptowano z różnego rodzaju Yamah.

Norton F1 wzbudził poruszenie w środowisku. Jasnym było, że nie zagrozi bezpośrednio Japończykom, ale też twórcy na etapie swojej działalności tego nie chcieli. W wywiadach z tamtego okresu wspominali, że niższa moc paradoksalnie nie była tak wielkim brzemieniem jak się wydawało. F1 dzięki temu zszedł z pola rażenia rodzących się wtedy maszyn pokroju Suzuki GSX-R, a trafił do jednego worka ekskluzywnych europejskich manufaktur, takich jak Bimota czy Ducati. W tym segmencie rządził majętny, ale wymagający klient, który oczekiwał efektu „wow”, a rotacyjny silnik mu to zapewniał. Podwoziu nie można było nic zarzucić, stylistyce również. Tak dopełnił się obraz sprzętu dla koneserów. Następnie ruszyła promocja pod mało subtelnym hasłem „Son of a Bitch”.

Po oczyszczeniu atmosfery w zespole sezon 1990 zapowiadał się bardzo dobrze. Była to jednak cisza przed burzą. Pod koniec tego roku z zespołu odszedł… Brian Crgithon, który nie mógł się dogadać z Symmondsem. Oficjalnie poszło o dobór opon. Jeden upierał się przy Dunlopach, drugi przy Michelinach. Po tym incydencie Crighton rozpoczął prace nad własnymi wyścigówkami z silnikami rotacyjnymi. Swoje motocykle nazwał Roton i również się nimi ścigał. Wydawało się jednak, że RCW 588 dojrzewa i drobne awarie przestają być problemem. Wyścigówki generowały ok. 145 KM bez znaczącego wzrostu zużycia paliwa, a to świadczyło o tym, że silniki mają jeszcze rezerwy, które pozwolą na bezpieczną eksploatację w warunkach bojowych. Do Nortona dołączył Robert Dunlop, brat króla Isle of Man Joey’a. W wyścigu otwierającym sezon TT zawodnicy, Nation i Dunlop, zajęli odpowiednio trzecie i szóste miejsce. Sensacyjne zdarzenie miało miejsce podczas wyścigu Nort West 200. Zanim o nim, kilka słów o samej imprezie.

North West 200 odbywa się pomiędzy miastami: Portsteward, Coleraine i Portrusch w Północnej Irlandii. Trasa, przebiegająca w sporej większości po drogach publicznych, ma niespełna 14,5 km. Wielu uznaje ten wyścig za najniebezpieczniejszą imprezę na świecie. Publiczne drogi nie zapewniają praktycznie żadnego marginesu bezpieczeństwa. Zawodnicy ścigają się pomiędzy domami, a wysokie krawężniki na należą do rzadkości. Jednym zabezpieczeniem są rozstawione w niektórych miejscach bele siana. Demontuje się też znaki na czas biegów. Kolejnym „udogodnieniem” jest to, że w przeciwieństwie do Isle of Man, gdzie motocykliści rywalizują głównie z czasem, North West stawia na kontaktową walkę, więc stawka rusza do tradycyjnej potyczki jak w klasycznych wyścigach torowych. Dopełnieniem horroru jest to, że „tor” składa się praktycznie z samych kilkukilometrowych łuków i kilku ostrych zakrętów, przez taką konfigurację jest on piekielnie szybki.

Udowodnić miał to Robert podczas jednego z biegów. W 1990 roku topową wyścigówką była Honda VFR 750R, motocykl ten w wersjach wyczynowych osiągał 140-150 KM, czyli podobnie jak Norton. Jednak brytyjski sprzęt i jego silnik na szybkich torach nie miał sobie równych, a to ze względu na swoją charakterystykę, która wymuszała stosowanie długich przełożeń w skrzyni biegów. Przyspieszenia nie odbiegały od motocykli z tradycyjnymi silnikami, ale prędkość maksymalna, niezbyt istotna na większości torów, była sporym atutem. Robert podczas jednego z biegów (North West 200 składa się z kilku „biegów” po 4-6 okrążeń) rozpędził się na pułapce radarowej do… 189 MPH, czyli 304 km/h! Hondy osiągały jakieś 270 km/h. Była to więc przepaść. Myliłby się jednak ten, kto uważa, że Robert miał łatwy wyścig. Te wszystkie prędkości osiągano na publicznych nierównych szosach. No ale, żaden z członków klanu Dunlopów nigdy przed takimi warunkami nie klękał. Robert wygrał całą imprezę w spektakularnym stylu. W 2008 roku asfalt North West zabił Roberta Dunlopa. Podczas jednego z treningów w jego wyczynowej 250-tce zacięła się przepustnica. Robert zamiast wcisnąć sprzęgło, omyłkowo (obie manetki były obok siebie, a nie tradycyjnie) wcisnął hamulec. Nie opanował maszyny i rozbił się przy prędkości dochodzącej do 300 km/h.

W sezonie 1990 NRW 588 sprawdzał się znakomicie, udało się przejechać łącznie 26 wyścigów. Trzonem współzawodnictwa był krajowy puchar TT-F1, ale takie klasyki jak Isle of Man również musiały pojawić się w kalendarzu. W TT-F1 Nation i Spray zazwyczaj plasowali się na podiach, co przyniosło im kolejny tytuł mistrzowski. Warto pamiętać, że poziom brytyjskich wyścigów jest bardzo wysoki i pełen najlepszych zawodników. Norton tylko dlatego nie uczestniczył w pucharach światowych, ponieważ brakowało mu budżetu. Kolejny sezon również upłynął pod znakiem dominacji na krajowych arenach. W sezonie 1992 przyszedł czas na kolejną ewolucję wyścigówki.

Chociaż poprzednikowi niczego nie brakowało, to Crigthon nie miał zamiaru stać w miejscu. Tym razem skupiono się na ramie, która miała już siedem sezonów za sobą bez większych zmian. Do zaprojektowania tego elementu zatrudniono Rona Williamsa, który nie silił się na jakieś odkrywanie koła na nowo. Przyglądnął się NRW 588 i wyszukał punkty które należało poprawić, uczynił to i w zasadzie wszystko było gotowe. Uzyskano lepszą sztywność, bez pogorszenia innych parametrów. Produkcję zlecono firmie Harris Performance, końcowy montaż przebiegał już w fabryce. NRS 588, bo taką nazwę przyjęto, debiutował w sezonie 1992. W kwietniu odbyła się kolejna edycja North West 200, gdzie Dunlop zameldował się na drugim miejscu, natomiast Halsam na czwartym. Oceny co do nowego motocykla były niestety niejednoznaczne. Podczas projektowania konsultantem Williamsa był Ron Haslam, który „zbudował” NRS 588 pod siebie. Taki stan rzeczy nie odpowiadał Trevorovi Nationowi, który nie był w stanie dogadać się z motocyklem. Zmusiło go to do opuszczenia zespołu z końcem sezonu.

Ambicje Crightona sięgały jednak dużo dalej niż krajowe puchary. Udało mu się wystawić swoje maszyny w 500 Moto GP. Co ciekawe, FIM zgodziła się na wyścigówkę w specyfikacji 588, a więc z pojemnością o 88 ccm za dużą. Pierwszy raz do rywalizacji stanęło chłodzone powietrzem RC 588 jeszcze w 1990 roku. Miało to miejsce podczas Grand Prix Australii na torze Eastern Creek. Za sterami maszyny zasiadł nie kto inny, jak Steve Spray. Wyścig zakończono na 15 miejscu. Udało się zdobyć jeden punkt. Wynik nie wydaje się zbyt spektakularny, ale pamiętajmy, że mamy tu do czynienia z motocyklem zbudowanym w szopie. Następny start odbył się w 1992 roku podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii. Po raz kolejny zastosowano swego rodzaju „dziką kartę” i maszyna znowu weszła do stawki z większym silnikiem. Impreza odbywała się na torze Donigthon Park. Tym razem ekipa przyjechała najnowszym NRS 588, który był jeszcze w dość wczesnej formie rozwojowej. Symmonds stwierdził, że pomysł „testowania” podczas takiego wyścigu nie był najszczęśliwszy, ale na ten jeden weekend motocykl, który do tej pory sprawiał masę problemów, jeździł jak złoto. Za sterami zasiadł Ron Halsam, który do mety dojechał na… 15 miejscu.

W 1992 roku wycofał się John Player Special. Był to początek końca wyścigówek z silnikiem wankla spod znaku Nortona. Udało się jeszcze pojeździć dwa sezony zdobywając większość laurów na krajowych arenach. W 1994 Norton NRS 588 ostatni raz stanął na nitce toru. Historia jak zwykle obiła się o brak pieniędzy, Norton nie był w stanie samotnie sprostać finansowaniu tego przedsięwzięcia. Po niespełna dekadzie ścigania dorobek na krajowych arenach Nortona może imponować. Brytyjskie wyścigi motocyklowe w moim odczuciu prezentują najwyższy światowy poziom. Sukcesy podczas takich imprez jak North West 200, czy Isle of Man, to wisienki na tym torcie złożonym ze wszystkich zwycięstw. Nortony miały zadatki, by namieszać na światowych arenach… zabrakło tylko pieniędzy. Nam pozostała tylko ta wspaniała opowieść.