Mondial Piega 1000

To będzie typowo włoska historia, czyli niepozorny początek, wielki rozkwit, spore sukcesy sportowe i smutny koniec. Zacznijmy jednak od początku. W 1929 roku trzech braci Boselli: Luigi, Carlo i Ettore, założyli warsztat i sklep zajmujący się motocyklami marki GD. Właścicielem tej marki był ich ojciec Giuseppe, nie przejawiał on jednak zainteresowania jednośladami. Fabrykę GD przeistoczył w fabrykę opakowań. Latorośle jednak szybko zrozumiały, że na rynku brakuje tanich i solidnych motocykli. Swą firmę określali skrótem FB, który miał oznaczać „Fratelli Boselli”, czyli po naszemu „bracia Boselli”. Jednak dopiero w 1943 roku udało się zamówić odpowiednie do produkcji maszyny, niestety alianckie bombardowanie je zniszczyło i produkcja nie doszła do skutku. Fabrykę postanowiono odbudować, do braci Boselli dołączyła rodzina Dursiani (robi nam się trochę z tego opera mydlana). W 1948 roku udało się uruchomić produkcję nowoczesnej czterosuwowej 125-tki skonstruowanej przez Alfonso Drusiani. Maszyny przyjęły nazwę FB Mondial. W latach 50. FB Mondial stał się specjalistą od wyścigówek małej pojemności. Bracia Boselli brylowali w klasie 125 i 250 w czasach, gdy Ducati produkowało motorowery. W 1957 roku miało miejsce bardzo ważne wydarzenie dla historii omawianej dziś maszyny. Soichro Honda zgłosił się do braci Boselli z chęcią zakupu ich wyścigowej 250-tki. Włosi podarowali motocykl Soichiro. Ten na bazie tego motocykla zaczął tworzyć własne wyścigówki, które jeszcze przed upływem dekady zdominowały największe imprezy motocyklowe.

Do drugiej połowy lat 50. Mondial mógł poszczycić się dziesięcioma tytułami mistrzowskimi w klasie 125 i 250. Niezliczonymi wygranymi w krajowych imprezach i dwoma na wyspie Man. W latach 60. wycofała się jednak z wyścigów. W 1960 roku fabrykę opuścił ostatni motocykl, który był całkowicie konstrukcją braci Boselli. Przez następne dziewiętnaście lat firma produkowała hybrydy, które wyposażała w silniki innych producentów. W 1979 roku Mondial zamknął swe bramy ostatecznie. Udało się jej jednak powrócić w 1999 roku. Dzięki potentatowi prasowemu Roberto Ziletti, który zwrócił się do wnuka Giuseppe Bosellego, który to zgodził się mu sprzedać prawa do marki. Ruszyły pracę nad odrodzonym Mondialem.

Ziletti chciał zbudować superbike’a, który stawi czoło Ducati 996 i japońskim flagowcom Wielkiej Czwórki. Miał jednak chytry plan. Nie chciał budować od zera silnika. Wiedział, że to wymaga infrastruktury, której nie posiadał. Postanowił więc poszukać odpowiedniej jednostki. Tak trafił do Suzuki, które w owym czasie miało świetnego dwucylindrowego widlaka, tłamszącego się w nie najlepszym podwoziu. Wszystko wydawało się świetnie dopasowane. W Hamamatsu udało się wynegocjować pulę 250 świeżych silników pochodzących z TL1000, gdy motocykl był prawie gotowy Suzuki wycofało się nagle i zakazało używania ich jednostki napędowej. Ziletti został z przysłowiową ręką w nocniku.

Sytuację pogarszał fakt, że prototyp był już złożony i miał lada chwila być zaprezentowany na targach Intermot. Ziletti zwrócił się do swojego przyjaciela Oskara Rumiego, który w owym czasie miał zespół wyścigowy i używał Hond RC51 VTR, czy ten nie użyczyłby mu jednego z silników Hondy. Oskar doskonale zdawał sobie sprawę, że szefostwo Hondy podchodzi do takich spraw bardzo niechętnie. Bał się, że straci wsparcie fabryki w swoim wyścigowym teamie, a na to nie mógł sobie pozwolić. Postanowił więc zapytać się właściwych ludzi w Japonii, czy może użyczyć ich silnika. Był pewien, że otrzyma decyzję odmowną, ale miałby wtedy czyste sumienie. Jakież było jego zdziwienie, gdy z zarządu przyszła wiadomość, że zgadzają się na użyczenie, a w przyszłości dostarczą wymaganą ilość silników Zilettiemu na preferencyjnych warunkach!

Jeśli znacie historię pisaną jednym śladem, to wiecie, że Bimota rozpoczęła swoją karierę od motocykla z silnikiem Hondy i nie był to ich jedyny motocykl z silnikiem tego producenta. Również Fritz Egli stosował w swych motocyklach silniki tej firmy. Jednak każda z tych manufaktur do zbudowania swoich wydumek używała silników wyciągniętych z seryjnych maszyn. W przypadku Mondiala Piegii montowano zupełnie nowe silniki prosto z fabryki. Był to pierwszy (i z tego co wiem ostatni) przypadek, gdy taka rzecz miała miejsce. Włodarze wielkiego koncernu pamiętali gest jaki wykonał Giuseppe Borelli w stronę Soihiro. Ich decyzja była formą rekompensaty. Legendarny japoński kodeks honorowy to jak widać nie jest czcza gadka. Na pierwszy rzut oka wydawać się mogło, że V2 Suzuki jest podobne do V2 Hondy. Nic bardziej mylnego. Silnik nijak nie chciał zmieścić się w miejsce pozostawione przez piec Suzuki. Ostatecznie doszło do tego, że budowa zaczęła się od nowa.

Za zaprojektowanie nowego Mondiala odpowiedzialni byli Sandro Mor i były inżynier Aprilii Nicolo Bragagnolo. Ziletti zastrzegł, że nie ma to być sprzęt zbudowany z gotowych klocków, a najwyższej klasy superbike. który nie będzie miał konkurencji na rynku. Koszty – praktycznie – nie grały roli. Bragagnolo i Mor postanowili rozpocząć pracę od dokładnego przyglądnięcia się Hondzie VTR. Stwierdzono, że aluminiowa rama jest za duża i za ciężka. W zamian inżynierowie zaprojektowali filigranową kratownice ze stali chromowo-molibdenowej. Zrezygnowano całkowicie ze ramy pomocniczej. W jej miejsce pojawił się samonośny ogon z włókna węglowego, którego konstrukcja wspierała się na układzie wydechowym Arrow wykonanym ze stali nierdzewnej. Ciekawą konstrukcją charakteryzował się nawet wahacz. Wykonano go również ze stali takiej z jakiej zbudowano ramę, żeby było ciekawiej przykryto go osłonami z włókna węglowego. Ach ci Włosi, jak ich nie kochać.

W prototypie (zdjęcia powyżej) zainstalowano opatentowane sześciotłoczkowe hamulce z promieniowymi zaciskami. Nie trafiły one jednak do produkcyjnej maszyny. Sam silnik w zasadzie pozostał bez zmian. Prototyp miał dostać specjalne ECU opracowane przez Włochów, ale ostatecznie z niego zrezygnowano. Nowy był airbox i wspomniany wydech. Produkcyjne maszyny w wersji homologowanej na drogę mogły się pochwalić mocą 138 KM, a wiec o dwa więcej niż Honda VTR 1000. Po roku obsuwy, ze względu na wdrażanie nowego silnika, zaprezentowano w pełni funkcjonalny prototyp, który jednak różnił się mocno od wersji seryjnej. Złośliwi wytykali twórcom, że wykończenie nie stoi na najwyższym poziomie, a pewne detale pochodzą od… Ducati. Na kolejny prototyp, tym razem identyczny z wersją produkcyjną, pojawił się w 2002 roku. Oprócz wersji Piega pokazano również Nero wyposażonego w nielakierowane owiewki wykonane z włókna węglowego.

Nero kosztować miał 27000 Euro, natomiast Piega 24000, przyznać trzeba, że sumy robiły wrażenie, ale z drugiej strony klient otrzymywał ekskluzywny motocykl, który wyposażony był w najwyższe zdobycze technologii nie tylko mechanicznej, ale i materiałowej. Był to pierwszy motocykl, w którym można było zamówić całe poszycie z włókna węglowego. W 2002 roku przyszła pora na pierwsze testy dla dziennikarzy. Maszyna zebrała same pochlebne opinię. W porównaniu do Hondy, Mondial był lżejszy, ostrzejszy i posiadał zdecydowanie lepsze zawieszenie. Ruszyła sprzedasz, realizowano ją przez internet, klienci mogli dosiąść motocykli w kilku „centrach”, które stworzył Ziletti, ale po zamówieniu każdy motocykl tworzono od podstaw.

Niestety już w 2003 roku zaczęły się pojawiać problemy. Motocykle dostarczane do klientów charakteryzowały się bardzo zmienną jakością. Kilka z nich wzięto na hamownie i nie trzymały one parametrów deklarowanych przez producenta. Co gorsza, moc maksymalna była niższa niż Hondy VTR, co w zasadzie było sporą ujmą. Sama Honda unowocześniła VTR i wprowadziła specyfikację SP-2, ten motocykl był już wyraźnie lepszy od włoskiej maszyny. Na domiar złego Ziletti wpadł w problemy finansowe, które sprawiły, że nie zajmował on się należycie Mondialem.

Pomimo tych kłopotów udało się mu wypuścić wersję rozwojową, którą nazwał EVO. Miało powstać 100 egzemplarzy w tej specyfikacji. Inżynierowie popracowali nad silnikiem, generować on miał 143 KM. Nowy był widelec, który był najwyższym modelem Ohlinsa, radialne zaciski Brembo wgryzały się w 320 mm tarcze hamulcowe, nowy był tylny amortyzator. Wisienką na torcie było nowe malowanie i specjalnie opracowane skórzane siedzenie. Czarne chmury zebrały się po raz kolejny i tym razem z dużo większą siłą. Najpierw kontrolę nad marką przejęło szwajcarskie konsorcjum, które miało kontynuować produkcję. Zaprezentowano nawet paskudną wersję Starfighter, która była w dużym uproszczeniu ogołoconą z owiewek Piegą. Następnie wokół marki miały miejsce jakieś dziwne operacje finansowe, które podkopały i tak wątłą wiarygodność. W 2004 roku Mondial ogłosił upadłość, masą upadłościową zajmował się sąd. Sprawa wróciła na wokandę w 2012. Przedstawiono wtedy Zinettiemu zarzut nieuzasadnionej upadłości, następnie sprawę umorzono ze względu na przedawnienie. Ostateczny bilans produkcji zamknął się w liczbie 35 sztuk zwykłej Piegii, dwóch EVO i kilku maszyn wyścigowych, a także jednego Starfightera.

Czy powrót Mondiala okazał się fiaskiem? Paradoksalnie stwierdzę, że nie. Udało się skonstruować genialny motocykl, który porywa formą, zastosowanymi materiałami i szczegółami konstrukcji. Ostatecznie liczba wszystkich powstałych maszyn nie przekracza 50, co czyni Mondiala Piegę białym krukiem nawet wśród egzotycznych sprzętów. Jeśli zrzucimy zasłonę milczenia na wątpliwe machinacje finansowe, to, to był świetny projekt.