Buell 1000 RR

Sport motocyklowy w USA. Choć za oceanem kultura motoryzacyjna to ważna część życia wielu Amerykanów, to nam – fanom motocykli – ten kraj nie kojarzy się raczej ze sportem. Owszem, wyścigi równoległe, czy dirt-track, ale jazda po asfaltowych torach z zakrętami w lewo i w prawo? Nie, to nie w USA. Jest to bardzo krzywdzący stereotyp. Warto wspomnieć, że AMA, amerykański odpowiednik FIM, powstała już w 1924 roku, a więc dwie i pół dekady przed FIM. Za oceanem organizowano wiele serii wyścigowych. Pewnie niewielu zdaje sobie sprawę, ale pierwsze usankcjonowane wyścigi z hasłem „superbike” w nazwie rozgrywano właśnie w USA. To materiał na inną opowieść. Dziś przyglądniemy się temu jak pewien facet z Pittsburgha postanowił zbudować motocykl sportowy.

Ten imponujący obiekt powyżej, w 1983 stał się siedzibą firmy nieznanego szerzej faceta o nazwisku Buell. Zanim jednak Erik postanowił pracować na swój rachunek, miał już za sobą karierę zawodnika. Zaczynał jako motocrossowiec. Ścigał się też po asfaltowych torach, gdzie w AMA Superbike dosiadał maszyn Ducati i Yamahy. W międzyczasie dorabiał jako mechanik i uczęszczał na studia inżynierskie w Pittsburgh’u. W 1979 roku zakończył karierę studenta zdobyciem dyplomu. W tym samym roku związał się z firmą Harley-Davidson. Konikiem Buella były układy jezdne. W Milwaukee w tej dziedzinie nie działo się jednak nigdy zbyt wiele. Ten nad wyraz tradycyjny producent nie dał rozwinąć mu skrzydeł. Między innymi dlatego Erik postanowił założyć własną firmę, chociaż więzi z Harleyem-Davidsonem jeszcze przez długie lata się nie wyzbył. Buell tworząc swoją firmę nie był człowiekiem majętnym. Miał cel, by postawić opony swojej wyścigówki na torze Daytona, podczas legendarnej imprezy Daytona 200.

Żeby jednak dopiąć swego potrzebował pieniędzy. Wybrał się po nie do banków, które chętnie mu je wydały pod zastaw hipoteki. Tak zaczęła się wyboista droga do zbudowania pierwszego motocykla sygnowanego jego nazwiskiem. Buell swego czasu ścigał się piekielnie szybką Yamahą TZ 750 poznał więc moc jaka drzemie w dużych dwusuwach. Jednak powstanie pierwszego Buella miało w pewnym sensie charakter przypadkowy. Po usamodzielnieniu się, Erik miał kontakt z małą walijską firmą Barton Motorcycles. Firma ta została założona przez młodych inżynierów, którzy początkowo zajmowali się budowaniem skrzyń biegów, a potem także rasowaniem japońskich dwusuwów. Zaprezentowali również silnik własnej konstrukcji. Był to czterocylindrowiec w układzie kwadratowym, czyli tak jakby podwójna rzędowa „dwójka”, oparty o podzespoły Suzuki serii GT. Występował on w wersjach: 500, 750, 850. Erik miał do dyspozycji Bartona w wersji 750.

Był to model Barton Phoenix 750. Buell miał do niego sporo zastrzeżeń. Motocykl generował 163 KM, co było wartością wręcz kosmiczną, ale skomplikowana konstrukcja silnika nie sprzyjała niezawodności. Kolejnym problemem było słabej jakości podwozie. Erik postanowił maszynę zbudować od nowa, tym razem według własnych wytycznych. Zaprojektował ramę rurową o znacząco lepszej sztywności. Dobrał możliwie najlepsze zawieszenie. Sporo uwagi poświęcił niezawodności silnika. Ostatecznie powstał zupełnie nowy motocykl. Testy na Talladega Raceway wykazały, że maszyna jest w stanie popędzić 178 MPH, czyli 285 km/h.  Mniej więcej w tym samym czasie zbankrutowała firma Barton. Erik został więc ze swoim motocyklem bez wsparcia producenta. Nie był to jednak dla niego problem. Stwierdził, że skoro wprowadził tyle przeróbek, to w zasadzie jest to jego projekt. Nazwał go Road Warrior i dał mu napis Buell na zbiorniku.

W tamtych czasach ten potwór spełniał wymogi tylko jednej klasy – AMA TT-F1. W wielkim skrócie, w tym pucharze startowały prototypy o najwyższych możliwych osiągach. Prym przez wiele lat wiodła tam Yamaha TZ750. W połowie lat 80. Japończycy jednak przestali ją produkować i wspierać jej rozwój, o ten troszczyły się prywatne teamy. Buell chciał wejść w lukę, która pozostała po starzejącej się Yamasze. Pierwszy egzemplarz trafił do teamu American Machinist Union. Startował w kilku lokalnych wyścigach, gdzie udało się odnieść parę sukcesów. Zawodnicy tego teamu narzekali jednak na krzywą mocy, która była bardzo nierówna. Motocykl bardzo późno zaczynał jechać, a gdy już to robił, to na każde 500 obr./min. moc rosła o 40 KM. Takie szalone maszyny były jednak wtedy na topie. AMA patrząc dokąd zmierza cały ten cyrk podjęła decyzję o zakończeniu rozgrywek TT-F1 i skupieniu się na AMA Superbike, czyli wyścigach maszyn opartych o seryjne. Plan Buella jednego dnia runął. Wyścigówki, które miały być jego sposobem na zarabianie pieniędzy stały się bezużyteczne. Buell był w niezłych tarapatach. Banki domagały się spłat, a jedyny towar jakim dysponował nie nadawał się do niczego.

Znajdujemy się jednak w USA, a tu w ostatnim momencie często następuje pozornie nic nie znacząca sytuacja, która zmienia wszystko. Tym razem też się tak stało. Działania Erika zostały zauważone przez nijakiego Rexa Marsee, który był blisko związany z amerykańskim ruchem motocyklowym. Rex wyciągnął do Buella pomocną dłoń. Zaproponował mu, by ten przerobił RW 750 na motocykl drogowy i uczcił nim stulecie amerykańskiego motocyklizmu. Maszyna miałaby być zaprezentowana na amerykańskich targach motocyklowych. Erik znając krnąbrny charakter swojego „dziecka” oznajmił, że nie jest to najlepszy pomysł, ale nie odrzucił propozycji, gdyż wiedział, że jest w niezbyt komfortowej sytuacji na stawianie warunków. Zamiast ulicznej wersji RW 750 zaproponował, że może zbudować zupełnie nowy jednoślad napędzany silnikiem XR 1000 produkowanym w Milwaukee. Marsee zgodził się na ten pomysł.

Oczywiście nie wszystko miało pójść tak prosto. Buell silniki miał zakupić z własnych środków, a tych jak wiadomo, nie posiadał zbyt wiele. Musiał więc wybrać się na kolejną wycieczkę do banków, które miały to niepewne przedsięwzięcie sfinansować. Jak łatwo się domyśleć, szansę na uzyskanie kolejnego kredytu nie były zbyt wielkie, ale Erik miał jednego asa w rękawie. Marsee znał odpowiednich ludzi w Milwaukee i załatwił mu pięćdziesiąt zalegających w magazynie jednostek. Dodatkowym atutem jego projektu była zgodność przyszłego motocykla z regulaminem wyścigowej klasy Battle of Twins, w której rywalizowały dwucylindrowe wyścigówki. Udało się przejść przez bankowo-kredytową maszynkę i uzyskać odpowiednie środki. Silniki również zostały pozyskane. Pozostało tylko zbudować sam motocykl. Niby najprzyjemniejszy etap, ale Erik oczywiście postanowił mierzyć najwyżej jak tylko się da.

Głównym celem było Ducati, ponieważ to ta firma najlepiej radziła sobie w pucharze Batlle of Twins. Jednak Buell chciał również pokonać rozpędzające się wtedy sportowe maszyny z Japonii. W owym czasie królem motocykli było Kawasaki GPZ 900R. Plan niezwykle ambitny jeśli weźmiemy pod uwagę silnik jakim dysponował. Nie mniej istotną kwestią była homologacja. Może się to wydawać śmieszne, ale federalne przepisy dotyczące dopuszczenia do ruchu to „księga” o grubości sześciu cali. Wszystkie wymagania musiał spełnić facet, który na co dzień składał wyścigówki w niezbyt okazałej szopie. Na to jednak miał przyjść jeszcze czas. Pod koniec 1984 roku ruszyły prace nad pierwszym drogowym motocyklem Buella. 

Silnik XR 1000 wywodził się w prostej linii ze sportowego XR 750.  Nie była to imponująca jednostka pod koniec lat 80. Ciężki, chłodzony powietrzem, twin miał wałek rozrządu w kadłubie i dwa zawory na cylinder. Jakby tego było mało, skrzynia biegów oferowała tylko cztery przełożenia. Krzywa mocy maksymalnej zatrzymywała się – w wersji drogowej – na mało imponujących 78 KM. V2 tego typu nieźle radziło sobie w dirt-tracku (w zmniejszonej do 750ccm pojemności) ale w świecie asfaltowych torów, gdzie liczy się prędkość i przyspieszenie, jego akcje nie były najwyżej notowane. Erik się tym jednak nie przejmował, a w zasadzie nie miał innego wyjścia i musiał się tym nie przejmować. W okół silnika powstała kratownicowa rama grzbietowa. Gdy 1000 RR zostanie pozbawiony swych przepastnych owiewek ukazuje się kompaktowość całej konstrukcji. Przednie koło zdaje się dotykać wydechu, a teleskopowy widelec stoi praktycznie pionowo. Z tyłu również jest podobnie. Bardzo krótki wahacz resorowany leżącym amortyzatorem znajdującym się pod silnikiem sprawia, że między tylnym kołem, a punktem łożyskowania wahacza, nie ma prawie przestrzeni.

Już ten dziewiczy praktycznie projekt był pełen podejścia, które do dziś charakteryzuje motocykle Buella, a więc ekstremalnych podwozi. Wróćmy jednak do czasów, gdy ta filozofia dopiero się rodziła. Udało mi się dotrzeć do relacji z szopy Buella z 1985 roku. Składała się ona z grubsza (szopa, nie relacja) z wielkiego stołu warsztatowego. Stanowiska do składania motocykla. Komputera Mac Plus, a może jakiegoś wcześniejszego, bo z tego co wiem, Mac Plus wszedł na rynek w 1986 roku i igłowej drukarki. Na stole stał silnik XR 1000, a obok niego stos rurek. Erik – podobno – godzinami gapił się na silnik i obudowywał go tymi rurkami, co jakiś czas zmieniając położenie którejś z nich. Następnie zmiany wprowadzał do komputera i drukował stosy schematów na igłowej drukarce. Podczas tych prac był jak w transie, nie przyjmował żadnych bodźców z zewnątrz. Jak widać poświęcenie się opłaciło, bo kręgosłup to bez wątpienia najwspanialszy element tego motocykla. Gdy układ jezdny był już gotowy przyszedł czas na resztę prac, a więc – owiewki.

Jeśli uważacie, że Hayabusa ma kontrowersyjną stylistykę, to spoglądnijcie na 1000 RR. „Hayka” wygląda przy nim zupełnie normalnie. Jak łatwo można się domyśleć, wygląd ten był nieprzypadkowy. Erik chciał uzyskać możliwie największą prędkość maksymalną, a w tym celu musiał obniżyć jak najbardziej współczynnik oporu powietrza. Prace nad „karoserią” rozpoczęły się od… wyszukania modelowego jeźdźca. Gdy to się udało, wokół niego zaczęto budować owiewki. Plan zakładał, że prowadzący ma być całkowicie za nimi schowany. Uwagę zwraca przede wszystkim potężna szyba i wnęki na stopy. Garbaty zadupek zdaje się być najnormalniejszym elementem całości. Nie można tego powiedzieć o przednim błotniku. Buell 1000 RR po testach w tunelu aerodynamicznym gotowy był do premiery.

W grudniu 1985 roku gotowy był wyścigowy model, który miał debiutować podczas inauguracji klasy Battle of Twins na torze Daytona. Za sterami zasiadł Gen Church. Nie dotarłem nigdzie do specyfikacji wyścigowej maszyny. Jedyną pewną informację jaką udało mi się uzyskać było to, że wersja torowa miała pięciobiegową przekładnie. Church podczas pierwszych okrążeń był bardzo szybki deklasując rywali. Niestety nie udało mu się dojechać do mety, a to za sprawą doskonałej aerodynamiki. Zawodnik na prostej startowej źle ocenił swoją prędkość i nie wyhamował przed zakrętem. Uderzył w bale słomy i złamał nadgarstek. Dlaczego doświadczony jeździec popełnił tak kuriozalny błąd? Otóż, za szybą owiewki panowała taka cisza, że Church przyzwyczajony do większych doznań akustycznych, przejechał punkt hamowania z maksymalnie odkręconą manetką. Co ciekawe, po tym incydencie Buell nie doznał większych uszkodzeń. Po rekonwalescencji Tilley wrócił po kilku miesiącach, ale znów miał wypadek i postanowił zakończyć karierę. Na tym sportowa kariera 1000 RR się zakończyła.

Jednak nie był to koniec tego modelu, a właściwie był to dopiero początek. Buell posiadał 25 silników, musiał znaleźć tylko klientów na swoje maszyny. W porozumieniu z centralą Harleya-Davidsona zrobił tournee po salonach firmy i proponował swój motocykl. Zamówień było tyle, że Erik musiał się znowu układać z Harleyem, by ten wydał mu silniki, które jeszcze posiadał. Jak miało się to odbyć? Oczywiście na kredyt. W tym przypadku nie był jednak potrzebny bank. Buell dogadał się z H-D tak, że ten da mu silniki, a on zapłaci za nie po sprzedaży wszystkich 1000 RR. Tak też się stało. Jak na ironię żadna ze sprzedanych maszyn nie stanęła nigdy do „Battle of Twins”. Większość została zamknięta w garażach. Jeden ścigał się w Nowej Zelandii.

1000 RR, ze względu na swoją rzadkość, bardzo szybko obrósł legendą. Dziś ceny tych maszyn są trudne do oszacowania, bo transakcje odbywają się głównie w zamkniętym gronie. Więc chyba najciekawszą kwestią jest to jaki ten motocykl był. Tutaj z pomocą przychodzi nam Alan Cathart, legendarny tester motocykli pracujący dla najbardziej poczytnych tytułów. Który opisuje 1000 RR jako maszynę pełną sprzeczności. Z jednej strony, jego podwozie w owym czasie mogło być najlepszym w świecie maszyn seryjnych. Niska masa (niespełna 180 kg) i bardzo dobre hamulce, pozwalały na osiąganie dużych prędkości w złożeniach, jeśli tylko silnik był w stanie je osiągnąć. Jako najsłabszy punkt wskazuje skrzynię biegów z czterema przełożeniami, która była niezwykle wręcz archaiczna. Silnik również nie pozostawiał najlepszego wrażenia. Jednak jako całość, według Alana, była to maszyna fascynująca. Nie mam powodów, by mu nie wierzyć, bo pewnie nigdy nie będzie dane mi to sprawdzić.