The best of 90’s

Niech żyje wolność, wolność i swoboda, niech żyje zabawa i dziewczyna młoda… ach te lata 90., czasy gdy „zachodnia” pstrokacizna mieszała się z upadła socjalistyczną szarością. Otwarcie rynków dało nam możliwość posmakowania motocykli innych niż te, znane nam z demoludów. Niestety, nie wszystko było kolorowe. Społeczeństwo, po szoku jakim była zmiana ustroju, co prawda chciało żyć w zachodnim stylu, ale niekoniecznie miało na to pieniądze. Powstały więc erzace. Wszystkie drogi zaczęły prowadzić do Mrągowa, które stało się naszym Dallas, a na mazury gnały „dżipy” w formie radzieckich GAZów i choppery zbudowane na Junakach. Może i było to wszystko przaśne, ale wielu z nas napawa nostalgią. Dobrze, ale co się działo wtedy na rynkach motocyklowych?

Batalia o 300 km/h.

Gdyby tak podsumować to w jednym zadaniu – dekadę rozpoczęło Kawasaki i zakończyło też Kawasaki. Najbardziej pamiętną namiętnością tamtych czasów była batalia o 300 km/h. Prędkość działa na motocyklistów od zarania, ale to w latach 90. stała się głównym ogniwem postępu. Chociaż uczciwie trzeba przyznać, że już w latach 80. pojawiło się wiele konstrukcji zorientowanych tylko na prędkość. Dla potrzeb wywodu trzeba jednak uciąć wszystko, co działo się przed 1990 rokiem w tej dziedzinie. Tutaj na pierwszy plan wyłania się ZZR 1100. Motocykl, który był pierwszym pełnowartościowym hiperbike’iem. Jego historię poznacie tutaj, a tymczasem sprawdźmy jaki miał on wpływ na światowe trendy motocyklowe. ZZR 1100 był potomkiem kultowego dziś GPZ 900R. Podobnie jak tamten jednoślad, zaprezentowany w 1991 roku „zygzak” miał ambicję, by być najlepszym na świecie. Twórcy skupili się oczywiście na możliwie najnowocześniejszej technologii, ale zrobili też coś jeszcze. Radykalizacja jaka wybuchła w drugiej połowie lat 80. w tym motocyklu zdawała się tracić swój blask. ZZR był przede wszystkim sprzętem drogowym. Nie chciał, tak jak na przykład wczesne GSX-R 1100, być ostry i… radykalny. Przejawiało się to w wymiarach, ale nie tylko. Bogato tapicerowane siedzenie, obszerna owiewka (sprzyjająca prędkości) mocno podnosiła komfort podróżowania. Nastawy zawieszenia również dalekie były od typowo sportowych. Pokłosiem prezentacji pierwszego ZZR-a były takie maszyny jak CBR 1100 XX Blackbird czy Haybausa, która wsławiła się pokonaniem magicznej granicy. Ostatnim zawodnikiem, który porwał się na to zadanie było również Kawasaki, czyli ZX-12R Ninja. W teorii miał on zmieść rekord Suzuki, ale okazało się, że egzemplarz testowy był niedopracowany i udało się go rozpędzić „tylko” do 298 km/h. Krótko po premierze ZX-12R batalia o 300 km/h się zakończyła, gdyż straciła pozytywny wymiar marketingowy, a wiele instytucji obawiało się że narracja tego typu doprowadzi do serii zgonów wśród młodych gniewnych. Przypominam, że podobne głosy można było usłyszeć już w pierwszej połowie lat 70., gdy seria H… Kawasaki (a jakże) wchodziła do produkcji. Batalia o 300 km/h miała jeszcze inny wymiar, o którym się dziś zapomina. W pewnym sensie dzięki niej utyły motocykle sportowe.

Zbędne kilogramy drogowych superbike’ów i antidotum Yamahy. 

Po latach 80. kolejna dekada dostała największy spadek w motocyklowej historii. Rozwód maszyn sportowych i turystycznych sprawił, że te drugie stały się ekstremalne jak nigdy przedtem. Chociaż tak szczerze, to turystyki też poszły w ekstremalny luksus. Jedni utyli, a drudzy schudli, ale też nabrali mięśni. Przełomową konstrukcją był pierwszy GSX-R o pojemności 750 ccm, jednak to zaprezentowane w późniejszym czasie motocykle takie jak: Honda VFR 750R, Bimota YB4 i Ducati 851, pokazały że nie ma granic nie do przekroczenia. Na początku lat 90. maszyny sportowe o dużej pojemności znowu zaczęły tyć. Świetnym przykładem będzie tu prześledzenie rozwoju serii GSX-R 750 i 1100 nabierała mocy, ale jednocześnie też kilogramów. Flagowy „tysiąc” Yamahy, czyli YZF-R 1000 Thunderace, również nie umiał się zdecydować czy chcę być torowym sprzętem czy konkurentem dla ZZR-a. Pewnie teraz pojawią się głosy, że za taki stan rzeczy odpowiadały coraz potężniejsze podzespoły, które musiały swoje ważyć. Częściowo jest to prawda, ale nie do końca. Czołowe firmy zdawały sobie sprawę, że większość życia ich produkty spędzają na drogach publicznych i trzeba było po prostu cywilizować dwukołowe wyścigówki. Idealnym przykładem na to, że w latach 90. niekoniecznie trzeba było utyć był, model 916, jednak w obyciu ten sprzęt nadal był wrednym sukinsynem, co było wymiernym efektem jego lekkości i radykalności. Wybawcą, który znowu przestawił historyczny bieg, był Kunikhiko Miwa – twórca modeli YZF-R1 I YZF-R6. Te dwa motocykle stały się początkiem nowego wyścigu zbrojeń. Znów ważna stała się niska masa połączona ze sprawnym układem jezdnym i mocarnym silnikiem. Superbike’i wróciły na właściwy tor i weszły w XXI wiek.

Neoklasyki: UJM-y i cruisery.

W nowej III RP każdy chciał być Amerykaninem. Wzdychaliśmy do filmów z tego kraju, każdy marzył o jeansach Levi’s, a pijąc Żytnią wyobrażaliśmy sobie, że mamy w kieliszku whisky. Idealnie odzwierciedla to muzyka rockowa z tamtych. IRA, która próbowała być polskim Gun’s & Roses, wydawała płytę pod tytułem „1993”, której okładkę zdobił Harley-Davidson. Niedługo potem niezawodny Kazik sparodiował wyczyny długowłosego wtedy Artura Gadowskiego, tworząc piosenkę „Biały Gibson”. Zespół Piersi również śpiewał z krążka nazwanego „My już są Amerykany”. Ten przydługi wstęp idealnie odzwierciedla skąd wziął się kult wszelkiej maści cruiserów. Tym pierwszym „nowożytnym” był Fat Boy dosiadany przez największego z największych – Arnolda. Prostota i wielkość „grubego chłopaka” potrafiły zrobić wrażenie na każdym. No i trzeba przyznać, że ekipa z Milwaukee zarobiła dużo pachnących dolarów dzięki Fat Boyowi. Japończycy szybko podchwycili trend i zaczęli wypuszczać swoje wariacje w temacie „grubo i nisko”. Rynek cruiserów rósł bardzo szybko i pod koniec dekady nie było szanującego się producenta, który nie miał by takiej maszyny w ofercie. Nawet BMW próbowało sił w tym temacie. Blask cruiserów w XXI wieku zaczął jednak przygasać, a archetyp neoklasyka zaczynał wyglądać zupełnie inaczej.

Jeszcze do niedawna Japończycy wyznawali zasadę, że nie ma co patrzeć w tył, jedyną drogą do sukcesu jest spoglądanie w przód i ciągły rozwój. Tym bardziej dziwi fakt, że na rynek wszedł taki typoszereg jak Zephyr. Motocykle tej serii cytowały jednoznacznie sprzęty z lat 70. uwsteczniając się nawet z techniką. Stalowa kołyskowa rama, silnik chłodzony wiatrem i kształty, które już wtedy były przestarzałe, ale chyba jeszcze nie klasyczne. Klientów podchodzących do świata według hasła: „kurła kiedyś to było” nigdy nie brakowało, więc Zephyr chwycił od razu i sprawił, że na rynku zaczęli pojawiać się konkurenci w tym klimacie. Yamaha wypuściła XJR 1200, Suzuki Inazume 750 i 1200, a Honda produkowała cenioną CB1000 Super Four. Paradoks tych wszystkich motocykli polegał na tym, że były one nie tylko ładne, świetnie wykonane i – w największych odmianach – całkiem żwawe, ale i przy tym wszystkim bardzo praktyczne. Dla wielu stały się ideałem, kwintesencją motocyklizmu. Sam jestem wielkim fanem UJM-ów i jednego mam w garażu. Przez większość dekady nie określano tych motocykli jako klasyki, a jako zwyczajne użytkowe maszyny. W XXI część z tych nakedów pokarano cafe racerowym nalotem, który pasował do nich jak siodło do świni, ale zdaje się, że w ostatnim czasie Japończycy znów podążają w stronę UJM-ów. Chociaż z nowoczesną technologią, bo normy czystości spalin są niebłagane.

Naked bike: bandyci i potwory.

Przed latami 90. termin naked bike właściwie nie istniał. Większość motocykli było naked bike’ami, które według potrzeb ubierano w owiewki, turystyczne bądź sportowe. „Gołe” motocykle ówcześnie nazywano roadsterami. W wyniku rozwodu maszyn turystycznych i sportowych, czyli de facto pozbyciu się wspólnej bazy dla obu rodzajów jednośladu, wydawać się mogło, że roadstery odejdą do historii. Producenci jednak ścigając się ze sobą wciąż proponowali nową technologię, jednocześnie zostając ze starszą, która nie była topowa, ale na pewno też nie przestarzała. Było to jawne marnowanie potencjału. Remedium na to stały się naked bike’i, czyli odrodzone roadstery. Proste, szybkie i szczere motocykle, to dla wielu z nas to, co najlepsze w jednośladach. Marketingowcy szybko to zrozumieli i nakazali inżynierom zaspokoić gusta takich klientów. Konstruowanie pierwszych naked bike’ów nie była skomplikowane. Zazwyczaj polegała na tym, by zbudować nowy model z dostępnych już klocków. Tak powstał pierwszy Ducati Monster, który odniósł spektakularny sukces. Japończycy zaproponowali Bandita, Fazerkę, a kilka lat później Honda wypuściła Horneta. Warto również wspomnieć o pierwszym power nakedzie, czyli Triumphie Speed Triple’u. Czym różnił się angielski motocykl od wyżej wymienionych. Otóż, Speed Triple nie bazował na kilkuletniej technice, Brytyjczycy budując ten motocykl postawili na najnowszą technikę jaką w tamtym czasie dysponowali, więc ich naked bike był w gruncie rzeczy superbike’iem bez owiewek. Dziś w dużej mierze tak powstają flagowe naked bike’i.

Duch przygody i rodząca się klasa Adventure.

Na przełomie roku 1978 i 1979 wystartowała pierwsza edycja rajdu Paryż-Dakar, imprezy która obrosła legendą i jest rozgrywana do dziś, choć już na innych kontynentach. Specyficzne warunki jakie dyktował ten pustynny maraton wytworzyły zupełnie nowy rodzaj motocykla – ciężkie podróżne enduro. Firmy motocyklowe szybko zauważyły, że na rajdowej legendzie można zarobić. W drugiej połowie lat 80. pojawiły się maszyny odwołujące się do tej imprezy. Jako pierwsze zarabiało na tym BMW z modelem 80 G/S i jego coraz to nowszymi mutacjami. Wśród Japończyków prym wiodła Honda ze swoją Africą Twin. Według podobnej recepty Yamaha wypuściła Super Tenere. Producenci ci stawiali na silniki dwucylindrowe, Honda widlaka, a Yamaha rzędówkę. Natomiast inżynierowie z Hamamatsu postanowili, że zbudują największego singla na świecie i wypuścili maszynę DR Big, która najpierw miała 750, a później 800 ccm. Włosi również próbowali swoich sił w „Dakarze”, wygrali go dwukrotnie (w roku 1990 i 1994) pokłosiem tych sukcesów była Cagiva Elephant 900. Jako ciekawostkę warto dodać, że ten motocykl napędzał silnik Ducati. Pod koniec lat 90. blask tego typu maszyn zaczął na chwilę przygasać na rzecz sportowych turystyków. Jednak kolejny przełom to BMW R1150 GS, pierwszy jednoślad klasy Adventure. Co ciekawe, BMW w owym czasie nie brało już udziału w Dakarze. Niemcy postawili jednak na turystykę przez duże „t”, a do tego zaproponowali bogate wyposażenie. Minusem flagowych GS-ów była spora masa, która stawiała pod dużym znakiem zapytania ich „terenowość”, ale klienci zdawali się tym nie przejmować. R1150 GS odniósł wielki sukces i pokazał, w którą stronę pójdzie klasa podróżnych enduro. Dziś to Niemcy są królami tego segmentu. Choć Africa Twin wydaje się być największą legendą, ale o tym później.

Skoro poznaliśmy namiętności jakie targały rynkiem motocykli w latach 90. to teraz czas dowiedzieć się jakie były najważniejsze jednoślady tamtych dni. Żeby rozstrzygnąć ten spór zorganizowałem na swoim fanpejdżu konkurs, który wzbudził nie lada emocje. Koniec końców, poznaliśmy trzech zwycięzców. Oto oni:

Miejsce trzecie – Suzuki GSX 1300R Hayabusa

Dokładną historię „Hayki” poznacie tutaj, tymczasem zastanówmy się dlaczego moi czytelnicy ustawili ten jednoślad na trzecim miejscu. W tym przypadku najniższy stopień podium jest raczej porażką. Hayabusa to niekwestionowana legenda, która wywarła gigantyczne piętno na historii motocyklizmu. Co ciekawe, nie tylko przez swoje osiągi. Technologicznie „Hayka” nie wyróżniała się nadmiernie. Był to nowoczesny, ale żadnym razie nie przełomowy sprzęt. Siłą Suzuki było dopracowanie i przeskalowanie każdego z elementów. Chłodzona cieczą „czwórka” generowała 175 KM, ale nie poprzez jakieś wybitnie nowoczesne rozwiązania, a pojemność. Wysilenie jednostki nie powalało na kolana, ale moc pozwoliła przekroczyć tę magiczną granicę, o którą biły się firmy przez całą dekadę. Siłą pocisku z Hamamatsu była kontrowersyjna stylistyka, obok której nikt nie mógł przejść obojętnie. Ten wygląd można albo kochać, albo nienawidzić. Osobną kwestią jest oddziaływanie społeczne. Hayabusa stała się symbolem tamtych czasów. Był okres, że była na językach wszystkich, nawet niemotocyklowa część społeczeństwa o niej rozmawiała. Niekoniecznie pozytywnie, ale już chyba na zawsze gdy ktoś pomyśli „najszybszy motocykl na świecie” będzie miał przed oczami Hayabuse.

Miejsce drugie – Ducati 916/996/998

Drugie miejsce Ducati jest moim zdaniem zasłużone. Całą historię tej maszyny poznacie tutaj. Tymczasem – dlaczego Włoszka zajęła drugie miejsce? 916 (i wszelkie wersje rozwojowe) od chwili premiery, aż do końca lat 90. nierozerwalnie związana jest z wyścigami World Superbike i Carlem Fogartym. Przez pewien okres bolońska firma była tam hegemonem nie do przeskoczenia. Oczywiście wynikało to też z regulaminu, który skonstruowano wybitnie pod włoskie maszyny, ale nie ulega wątpliwości, że ten motocykl był jedną z najlepszych seryjnych wyścigówek tamtych lat. Kolejnym aspektem jest sylwetka narysowana przez Massimo Tamburiniego, która nie chcę się zestarzeć, pomimo 26 lat od premiery. Oddziaływanie 916 jest tak wielkie, że nawet współczesne Paniagle ma wiele odwołań do tego kultowego już jednośladu. Warto pamiętać, że Ducati nie dało się zwieść trendom, które cywilizowały sportowe maszyny, będąc zawsze typowym sportowcem. 916 wprowadziła Ducati do pierwszej ligi ekskluzywnych producentów. Marka ta zawsze stawiała na sport i egzystowała na uboczu, ale dopiero po premierze tego modelu stała się „motocyklowym Ferrari”, miało to też wydźwięk na jej poprzedników, których wartość zdawała się rosnąć wraz ze wzrostem statusu samego producenta. Pamięć o 916 nie przeminie jeszcze długo.

Miejsce pierwsze – Honda XRV 750 Africa Twin 

Ta pozycja jest dla mnie totalnym zaskoczeniem, ale z wolą ludu dyskutować nie powinno się. Zamiast tego, lepiej zastanowić się dlaczego tak, a nie inaczej. Podobno marzymy o ognistych księżniczkach, a i tak zakochujemy się w ułożonych dziewczętach. Nie wiem… Może i coś w tym jest. Wygrana ta jest o tyle kontrowersyjna, że Africa Twin miała swoją premierę jeszcze w latach 80. Jednak ta najbardziej ikoniczna z dwoma reflektorami, debiutowała w 1990 roku. Przyjmijmy dla potrzeb wywodu, że czasy Africi Twin to lata 90.. Ten model, jak każda ikona, ma tyle samo zakochanych w niej zwolenników, co uznającym ją za jeżdżącą nudę przeciwników. Obie te frakcje, toczą ze sobą boje i obie mają częściowo rację. Ja, jako zdeklarowany centrysta, staram się zawsze podchodzić do takich spraw na chłodno. To tak, niewątpliwym atutem Africi jest legendarna wręcz solidność. Ile w tym prawdy? Po trzydziestu latach od premiery bywa z tym różnie. Jeśli trafimy na sprzęt, który był w odpowiedzialnych rękach, to bez najmniejszego problemu możemy zaczynać planować wycieczkę na Kaukaz – na pewno dojedziemy. Jeśli kupimy gruza, to awarii nie będzie końca. Nie jest to jednak wina samego modelu, bo ten jest wyjątkowo idiotoodporny, a wielu lat ostrej eksploatacji. Przeciwnicy wyrzucają Hondzie, że jest nudna i jeździ bez większych emocji. Tutaj należy bezceremonialnie uznać, że to prawda. Tylko, że mamy tu do czynienia z podróżnym enduro, ono głównie musi być solidne i wygodne – Africa taka jest. Zupełnie czymś innym jest tutaj aura oldskulowej rajdówki rodem z pierwszych edycji „Dakaru”, to wartość dodana, której nikt nie jest w stanie zdyskredytować. Ciekawym zjawiskiem są ceny używanych Afrik. Żeby stać się właścicielem tego modelu trzeba bardzo głęboko sięgnąć do portfela, a to chyba najlepsza miara wartości. Africa pokonała wszystkich i choć nie jest ognistą włoszką, ani wypasioną królową prędkości, to według Was jest najważniejszym motocyklem lat 90..