Yamaha GTS 1000 (1993-1999)

W latach 80. największym wrogiem motocyklowego świata stało się pewne zjawisko, które zna każdy motocyklista i do którego jest tak przyzwyczajony, że jego brak wzbudza w nim dziwne odczucia – nurkowanie przodu podczas hamowania. Ta cecha typowa dla widelca teleskopowego była wtedy zwalczana na wszelkie możliwe sposoby. Najprostszym było montowanie w goleniach widelców układów zwiększających ciśnienie podczas hamowania. Tak zwane „antynurki” świata nie zwojowały. Głównie dlatego, że były cholernie awaryjne i kłopotliwe w naprawach. Garstka producentów podeszła jednak do sprawy bardziej ambitnie. Postanowiono poszukać alternatyw dla widelca teleskopowego. Najpopularniejszym był Telelever stosowany przez BMW do dziś, ale najbardziej spektakularnie bez wątpienia wyglądały jednoślady z wahaczową przednią zawiechą. Chyba największą ikoną jest w tej kwestii Bimota i cała jej linia Tesi, ale te motocykle zawsze egzystowały w awangardzie, był jednak jeden producent, który idee dwóch wahaczy chciał wrzucić pod strzechy regularnego rynku – Yamaha.

W powszechnej świadomości motocyklistów, pierwszymi jednośladami z zawieszeniem na dwóch wahaczach były projekty wspomnianej już Bimoty. Nie jest to do końca prawda. Pierwsze kroki w tym temacie postawiła olejowa firma Elf, która w drugiej połowie lat 70. miała team wyścigowy skupiający się na wyścigach endurance. Ekipa Elfa zaangażowała Andre de Cortanze, inżyniera pracującego dla Renault/Apline. Zleciła mu zbudowanie nowoczesnego motocykla wyścigowego. Świeża głowa Francuza, nieskalana motocyklowym myśleniem, sprawiła, że podszedł on do tematu zupełnie inaczej niż wszyscy przed nim. Andre uznał, że silniki w tamtym czasie zrobiły ogromny skok jakościowy. Problemem były układy jezdne niewiele zmieniające się przez dekady. Dlatego „gość z Renault” postawił na rewolucję. Zaczął od silnika, położył go na stół i rozmyślał jak zrobić układ jezdny godny jego osiągów. Już we wstępnych ustaleniach stwierdził, że przednie koło musi być prowadzone na wzór samochodów sportowych. Otóż, jego ambicją było oddzielenie funkcji hamowania i skręcania tak, by siły wytwarzające się przy jednej czynności nie wpływały na drugą. Remedium był wahacz ze zwrotnicą. Przy okazji wpadł na pomysł (również wzorem samochodów) szybko demontowanych felg. Udało się to uzyskać dzięki jednoramiennym wahaczom. W 1978  roku Andre zbudował kompletny motocykl, który został nazwany Elf X.

Jak widać na powyższym zdjęciu wyglądał on kosmicznie. Napędzał go silnik Yamahy TZ 750. Produkt ten nie miał jednak nic wspólnego z samą Yamahą, ale wywarł ogromne piętno na wprowadzonym w latach 90. GTS 1000. Projektami Elfa zajmę się na pewno w bliższym lub dalszym terminie, a teraz pora na osobę, którą można nazwać ojcem GTS-a – jest nim Amerykanin James Parker. W latach 80. do gry wchodziło nowe pokolenie inżynierów, które nie pamiętało czasów sprzed japońskiej rewolucji. Główną cechą tych młodych wilczków, było odrzucenie dawnych podziałów motocyklowych, bo czego, by nie pisać o poczynaniach Japończyków w latach 70., to ich seryjne motocykle kontynuowały porządek, ukształtowany się po II wojnie światowej. Parker swoją karierę rozpoczął w 1971 roku. Najpierw prowadził salon motocyklowy, następnie zajmował się motocyklami wyścigowymi. Jego pierwszym prawdziwym projektem była innowacyjna aluminiowa rama zbudowana dla maszyny z jednocylindrowym silnikiem Yamahy. Pod koniec dekady zachwycił się tym, co wypuścił Elf – postanowił pójść podobną drogą. W latach 80. w Santa Fe założył firmę RADD Technologies budującą wyjątkowe motocykle.

Jako cel postawił sobie zdetronizowanie widelca teleskopowego. W owym czasie Parker był blisko związany z Hondą. Nie dziwi więc fakt, że pierwszym mułem testowym została Honda XL600. Stosunkowo lekkie (w skali ogólnej) enduro to świetny pomysł. Kolejnym plusem Hondy, była nieskomplikowana i podatna na modyfikacje konstrukcja. James skupił się oczywiście na przednim zawieszeniu, ale również z tyłu wprowadził pewne modyfikacje. Szerszy wahacz i koło obute w szosową oponę były koniecznymi zmianami. Następnie przystąpił do modyfikacji ramy. Przednia część kołyski została całkowicie przebudowana. W dolnej części zamontowano mocowanie wahacza, w górnej natomiast amortyzatora i mniejszego górnego wahacza. W dolnym wahaczu znajdowała się zwrotnica połączona z kierownicą. Tak w dużym skrócie wyglądał pomysł Parkera na nowoczesne motocyklowe zawieszenie. Pomimo zwiększenia rozstawu osi, testy wykazały że idea ma szansę powodzenia. W 1984 roku pierwszy projekt RADD był gotowy. James postanowił, że zgłosi się z nim do amerykańskiej centrali Hondy. Szefostwo było mocno zaciekawione. Następnym krokiem było przekazanie go do testóqw Wayne’owi Rainey’owi . Zawodnik wyrażał pochlebne opinie o motocyklu. Niestety Honda postanowiła zerwać współpracę z Parkerem. Oficjalnym powodem była kolizja interesów. W owym czasie, Japończycy mocno inwestowali w projekty Elfa, więc zawieszenie mocno inspirowane ich pomysłami, a pochodzące z innego źródła, nie wchodziło w grę.

Krytycy zarzucali Parkerowi, że jego koncepcja owszem ma prawo działać, ale tylko w lekkim i słabym motocyklu. Jest to tyle ciekawe, że projekty Elfa, w których przecież zawieszenie pracowało na praktycznie takiej samej zasadzie, posiadały mocne i duże silniki. James pomimo problemów nadal pracował nad swoim autorskim pomysłem. Jeszcze przed wypuszczeniem Hondy Amerykanin złożył dokumentacje patentową. Przez ten krok musiał zrezygnować ze ścigania, gdyż nie był w stanie utrzymać obu dróg rozwoju, ale już niedługo okazało się, że decyzja ta była słuszna. Tymczasem następny prototyp miał utrzeć nosa malkontentom. Bazą do kolejnej maszyny została Yamaha FZ750. Dlaczego ona? Po zakończeniu współpracy z Hondą, Parker poznał Johna Portera (nie, nie tego piosenkarza, który śpiewał z Anitą Lipnicką) który z kolei posiadał kontakty w amerykańskim oddziale Yamahy. Kolejnym przyczynkiem do budowy nowej maszyny była siedemdziesiąta piąta rocznica wydania pierwszego numeru miesięcznika „Motorcyclist”. Rocznicową okładkę miał zdobić sprzęt Parkera. John na zbudowanie sprzętu od zera miał pięć miesięcy. W przypadku XL600 skupiano się na tym, by całość w ogóle jeździła. Kolejny sprzęt miał być całościowym projektem. W tym przypadku całe oryginalne poszycie wylądowało na śmietniku. Następnie poczyniono prace nad tym, żeby dostosować ramę do nowego przedniego zawieszenia. Z tyłu również zmieniono kilka rzeczy. Ciekawostką prototypu był przedni hamulec oparty o jedną tarczę i wgryzające się w nią dwa czterotłoczkowe zaciski.

Gdy podwozie było gotowe, przyszedł czas na stylistykę. Parker prace nad wyglądem zlecił firmie GK Design z Los Angeles. Ekipa ta zaprojektowała futurystyczną bryłę, która nawet dziś, po 33 latach od debiutu, robi wrażenie. Takie detale jak dyfuzor przy przedniej tarczy czy dolna owiewka przechodząca płynnie w błotnik, świadczą o geniuszu stylistów. W 1987 roku kolejny prototyp Parkera był gotowy. Miał prostą, ale sugestywną nazwę – RADD MC-2. James w wywiadach twierdził, że „R” w nazwie jego przedsiębiorstwa oznacza „radykalny” i patrząc na to, co stworzył nie można się z nim było nie zgodzić. Debiut amerykańsko-japońskiego potwora nastąpił w Mediolanie. Rok 1987 był gorącym okresem w motocyklizmie, ale ekstremalny jednoślad zbudowany w małej firmie nie przeszedł bez echa, zwłaszcza że pokazał się na okładce najstarszego czasopisma motocyklowego (swoją drogą czasopismo wydawane jest do dziś, choć niestety, tylko w formie internetowej).

RADD MC-2 zaczął pojawiać się na okładkach innych motocyklowych magazynów. Europejski oddział Yamahy musiał odpowiadać na setki pytań dotyczących maszyny, z którą w zasadzie nie miał nic wspólnego. W tym czasie – pod naciskiem Europejczyków – w Japonii zapadła decyzja o budowie sportowego motocykla z zawieszeniem opartym na dwóch wahaczach. Pierwsze prace ruszyły bez udziału Parkera, a Japończycy jawnie kopiowali jego pomysły. Dzięki sporemu budżetowi prace przebiegały bardzo szybko. Tym razem tworzenie przebiegało jednak w drugą stronę. Punktem wyjścia było zawieszenie, a nie gotowy motocykl. Inżynierowie Yamahy opracowali specjalną ramę, która była połączeniem aluminiowej grzbietowej i czegoś, co można by nazwać korytem. Dolna spora „półka” posiadała mocowanie wahacza i amortyzatora. Cała ta mrówcza praca wykonana była tylko dla prototypu. Miał to być jednak pojazd spektakularny. Do wyjątkowo nietypowego kręgosłupa dopasowano futurystyczną stylistykę i kilka ciekawostek mających ułatwić życie użytkownikowi. Spece Yamahy zaaplikowali tu regulowane siedzenie, a także kierownicę wraz z owiewką i podnóżki. Bardzo ciekawie prezentowała się tarcza hamulcowa za zębatką, ale przy napędzie łańcuchowym jest to mocno średnie rozwiązanie. Warto zwrócić uwagę na bardzo współcześnie wyglądającą przednią tarczę. Motocykl nazwano Morpho (zdjęcie powyżej) i zaprezentowano w 1989 roku na salonie w Tokio.

Morpho miał przygotować ludzi z branży na motocykl sportowy nowej ery. Marketingowcy chwalili się, że jest zdolny do osiągnięcia 300 km/h, ale nie ulega wątpliwości, że były to czcze przechwałki. Nie zmienia to jednak faktu, że Yamaha zaznaczyła swoją obecność. Dziennikarze może nie byli zachwyceni, ale na pewno mocno się zainteresowali. Po zakończeniu wystawy Morpho pokazał się jeszcze na kilku imprezach i zniknął. W tym czasie w biurze projektowym trwały prace nad rozwojem tej rewolucyjnej maszyny. Nadeszły jednak lata 90. sportowe motocykle zradykalizowały się tak mocno jak nigdy wcześniej. Pomysł Yamahy zdawał się nie do końca pasować do nowych czasów w segmencie „ścigaczy”, bo choć zawieszenie Parkera sprawdzało się w sporcie, to koncepcja Yamahy jakby się od niego oddalała. Mniej więcej w tym czasie, projekt zaczął podążać w rejony turystyczne, czego idealnym przykładem jest kolejny prototyp – Morpho II (zdjęcie u góry). Tym razem marketing milczał o prędkości maksymalnej. Skupiono się na właściwościach jezdnych. Chwalono odseparowanie funkcji hamowania od kierowania. Jednak brak nurkowania, to nie jedyna nowinka Morpho II. W tym motocyklu skrętne miały być oba koła! Oczywiście nikt nie zdradził jakby to miało ostatecznie działać, ale… wici poszło w świat. Morpho II został zaprezentowany pod koniec 1991 roku i pokazywał już w dużym stopniu jak będzie wyglądała maszyna produkcyjna.

Droga od prototypów do modelu seryjnego była już na ostatniej prostej, ale pojawiły się problemy natury prawnej, a właściwie James Parker miał roszczenia do Yamahy. Już w 1989 roku, gdy premierę miał Morpho, Parker zauważył, że Yamaha korzysta z jego projektów. Udało mu się wynegocjować zakup patentu, ale kontakty z centralą w Japonii, nadal nie były najłatwiejsze. Pierwszy problem był oczywisty – różnice kulturowe, ale nie tylko to. Inżynierowie zza oceanu podchodzili bardzo liberalne do koncepcji Amerykanina, który po przestudiowaniu tego jak wygląda Morpho doszedł do wniosku, że nie ma on prawa dobrze jeździć. Było to jednak statyczne studium, więc problem nie był duży. Z uwagi na trudności Parker zatrudnił pośrednika, który miałby pomagać w kontaktach z centralą, był nim Glen Fukuda. Niestety James nadal nie był zadowolony z tego jak przebiega współpraca. Parkera trzymano na dystans i pokazywano mu już gotowe projekty. Nie miał on wielkiego wpływu na samo tworzenie. Chociaż starał się dawać wskazówki, ale często trafiały one w ścianę wielkiej machiny korporacyjnej. Pomimo tych kilku niesprzyjających wydarzeń Yamaha GTS 1000 w 1992 roku ma swoją premierę.

Już na pierwszy rzut oka widać, że Yamaha porzuciła wizję sportowego jednośladu nowej ery. Parker mocno ubolewał nad takim obrotem spraw, ale koncepcja Japończyków wydawała się o wiele spójniejsza i co najważniejsze, pozwalała mieć nadzieję na większą dochodowość przedsięwzięcia. GTS to jeżdżąca innowacja i reklama możliwości firmy. najważniejszym elementem jest tutaj aluminiowa rama typu Omega. Jej nazwa wzięła oczywiście od kształtu jaki przyjęła. Przednie zawieszenie opiera się na tym z prototypów, a te z kolei na patencie Parkera. Jest jednak jedna spora różnica – geometria. Yamaha postawiła na kompromis po między komfortem, a właściwościami jezdnymi. Motocykle z pod znaku RADD ukierunkowane były na prowadzenie. Brak tradycyjnej główki ramy wymusił skonstruowanie ramy pomocniczej, służącej głowie do zamontowania układu kierowniczego. „Widły” – przypominające formą wahacz jednoramenny – zakotwiczone były do niej i tam łączyły się z „wałkiem” kierowniczym, który był łączony z kierownicą. Całą tę misterną konstrukcję ukryto pod owiewką przednią.

Nie był to jednak koniec innowacji. Flagowy sprzęt producenta fortepianów napędzał czterocylindrowy silnik chłodzony cieczą z głowicą o pięciu zaworach na cylinder. Pochodził on ze sportowego modelu FZR1000. Na potrzeby turystyka jednostka napędowa dostała wtrysk paliwa i trójdrożny katalizator! Grubo jak na początek lat 90. Jeśli od tych nowości nie rozbolała was jeszcze głowa, to śpieszę napisać, że to nie wszystko. Układ przedniego zawieszenia pomimo szeregu zalet miał jedną wadę – jego konstrukcja wymuszała zastosowanie jednej tarczy hamulcowej. Można było sobie do pewnego stopnia z tym radzić powiększając jej średnicę (i tak też uczyniono), dodatkowo inżynierowie zastosowali sześciotłoczkowy zacisk hamulcowy. Z tyłu było bardziej konwencjonalnie, ale na pewno nie przestarzale. Wisienką na torcie układu hamulcowego był ABS. Który po naszej stronie oceanu był w opcji, Amerykanie dostawali go gratis.

No ok, technologia to jedno, a prawdziwe życie na rynku, to zupełnie co innego. GTS 1000 zastąpił cenioną FJ1200. Gdy ustawimy te motocykle obok siebie, to aż dziw bierze, że nastąpiły one  jeden po drugim. FJ z kołyskową stalową ramą, silnikiem chłodzonym powietrzem i formą rodem ze wczesnych lat 80., prezentuje się na tle GTS1000 niczym Spitfire przy Eurofighterze. Lektura testów z początku lat 90. jasno dowodzi, że GTS robił wrażenie na ówczesnych testerach. Maszynę chwalono za technologię (co zrozumiałe), ale również rozpływano się nad tym, że zawieszenie z brakiem efektu nurkowania pozwala bardzo opóźniać hamowanie, a to przekłada się na pewność jeźdźca w każdej sytuacji drogowej. GTS był również bardzo stabilny. Pojawiły się jednak głosy, że przy większych prędkościach jest aż zbyt stabilny, a przez to oporny przy wchodzeniu w zakręty. 100 konna czwórka już wtedy nie powalała osiągami, ale nie można jej było nic zarzucić. Wtedy był to bardzo szybki motocykl, dziś nadal nie jest zawalidrogą.

W całej tej beczce miodu była jednak łyżka dziegciu, która psuła smak całości – cena. Na najważniejszym rynku docelowym, czyli USA, Yamaha GTS 1000 kosztowała 13000 dolarów w chwili premiery. Za pieniądze można było iść do salonu firmy z Milwaukee i wyjechać całkiem solidną skamieliną z dwoma kołami. Jakbyście tego porównania nie uznali za kuriozalne, to za Wielką Wodą miało ono sens. W segmencie motocykli, które zamiast robienia hałasu i podrywania hojnie obdarzonych przez chirurga blondynek, służyły do jazdy, też było w czym wybierać. W salonie Kawasaki można było na przykład stać się właścicielem ZZR 1100 (zwanego w USA ZX11) a więc najszybszego motocykla tamtych czasów. Cena Yamahy niewiele odbiegała od ekskluzywnej, składanej ręcznie wyścigówki VFR750 R RC 30. Było więc drogo, a czy było lepiej? Technologia upchana w GTS-ie robiła wielkie wrażenie. Na pewno na początku ostatniej dekady XX wieku nie była tania. Motocykl  ten miał szereg zalet i w całej swej koncepcji pozbawiony był wad, ale czy był lepszy od cenowych konkurentów? Niekoniecznie. Kawasaki ZZR1100 również był nowoczesny, do tego ciągnęła się za nim magia najszybszego sprzętu na planecie. VFR 750R, czy nawet CBR900 SC28 (dostępna od 1992), to zupełnie inna klasa. GTS 1000 oferowany był od 1993 do 1999, pomimo siedmiu lat produkcji, spotkanie tego sprzętu na ulicy to nie lada wyczyn. Może więc klienci nie byli gotowi na te wszystkie nowinki, może GTS wyprzedził swoje czasy? Tak twierdzą miłośnicy tego modelu, ale ja dziś postaram się obalić tę tezę. Pora więc na końcowy wniosek – Yamaha GTS jest dzieckiem swoich czasów i mogła się narodzić tylko w tamtej epoce.

Argument pierwszy za tym, że GTS wyprzedził swoje czas – „GTS 1000 posiada układ ABS, wtrysk paliwa i katalizator, dopiero od niedawna mam tak skonfigurowane motocykle”. Racja, ale nie do końca. Otóż, faktem jest, że w motocyklach seryjnych wtedy te „systemy” pojawiały się rzadko i Yamaha była pierwszym seryjnym jednośladem, który miał to wszystko na pokładzie. Jednak konkurencja również nie zasypywała gruszek w popiele. Na przykład BMW K1 w tej kwestii było bardzo blisko Yamahy. Ciężkie maszyny turystyczne dostawały ABS, a wtrysk paliwa nie był niczym nadzwyczajnym w ogóle motocyklowego świata. Dość długo za to czekaliśmy na rozpropagowanie katalizatorów.

Argument koronny – „Przełomowa rama Omega, nowoczesne zawieszenie i „rewolucyjna całość„. Nie będę dyskutował na temat nowoczesności, bo to rzeczywiście fakt. Czy jednak rama Omega była rewolucyjna? Rewolucje mają to do siebie, że wywierają piętno na dziedzinach, których dotyczą. Ten rodzaj „kręgosłupa” przeszedł bez większego echa. Oczywiście jest to pokłosiem tego, że zawieszenie wahaczowe przedniego koła nie zrobiło kariery i jest to kolejny argument za tym, że GTS nie wyprzedził swoich czasów.

Ja uważam od zawsze, że Yamaha GTS 1000 była dzieckiem swoich czasów i mogła się narodzić tylko wtedy, gdy się narodziła. Dlaczego? Jak wspomniałem na początku tekstu, w latach 80. do gry wchodzili inżynierowie, którzy odrzucali dawny porządek motocyklowy i chcieli budować wszystko od nowa. Poszło to tak daleko, że byliśmy świadkami takich technologicznych cudów jak silniki z owalnymi tłokami, czy… motocykle seryjne z wahaczowym zawieszeniem z przodu. Jedne idee przetrwały – takie jak choćby grzbietowe aluminiowe ramy, inne przepadły w mroku historii. GTS i jego idee, należy niestety do tej drugiej grupy.

Druga sprawa – estetyka. Spoglądnijmy na stylistykę opisywanej Yamahy. Mamy tu miękkie, rozmyte linie. Oświetlenie nie posiada ostrych kątów. Kierunkowskazy wtopiono w owiewkę, całości efektu dodają „samochodowe” lusterka. Tak się dziś nie buduje motocykli. Dziś rządzą ostre i agresywne kształty. Stylistycznie GTS wygląda jak typowy motocykl z pierwszej połowy lat 90. Wystarczy tu choćby wspomnieć o przytaczanym już Kawasaki ZZR1100, albo będącą pewną konkurencją dla GTS-a – Hondzie ST1100. Te sprzęty korzystały z tego samego języka stylistycznego.

Nie ma się co oszukiwać GTS 1000 okazał się porażką. Po zakończeniu jego produkcji na rynek wszedł FJR1300, który odwoływał się raczej do FJ1200 niż swego bezpośredniego poprzednika. Dlaczego więc się nie udało? Na pewno było za drogo. Efekt „wow’ miał tutaj być skierowany na technologię, a nie parametry. W latach 90. rządziła jednak prędkość, a ta w GTS-ie nie była rewolucyjna. Ostatnim aspektem jest forma, klienci bali się, że ten motocykl będzie drogi w naprawach, awaryjny i po prostu dziwny. GTS 1000 w historii pisanej jednym śladem ma miejsce obok takich porażek jak: Kawasaki Z1300 i Honda NR500. Dziś cena nie jest już problemem. To technologiczne cudeńko wyceniane jest podobnie jak kilkunastoletnie Suzuki Bandit. Problemem jest znalezienie interesującego egzemplarza.