Ducati 851/888 (1988-1993)

Po burzliwych latach 70. wydawało się, że kolejna dekada przyniesie pewne wytchnienie. Japończycy zdawali się okrzepnąć w swej walce o dominacje. Anglicy odpuścili, a reszta motocyklowego świata okopała się na swoich pozycjach. Nikt chyba jednak nie zdawał sobie sprawy z tego, co wydarzy się w drugiej połowie lat 80. Japończycy postanowili budować prawdziwie sportowe jednoślady, takie które nie mają swoich turystycznych odmian. Podejście gdzie na bazie jednej ramy i silnika tworzono całą „gamę” odmian w tamtym czasie już nie wystarczało. Pierwszą jaskółką było Suzuki GSX-R 750, zaprezentowane w 1985, ale gdy Honda dwa lata później wypuściła genialną VFR 750R, fani wysokich osiągów wstrzymali oddech. Japończyk niebezpiecznie zbliżał się do terenu, gdzie od wielu lat rządzili Włosi, ci jednak nie mieli zamiaru się poddawać. Bronią na nowe czasy był Desmoquattro, silnik który przez wiele lat rozgrzewał serca fanów „włoszczyzny” na całym świecie.

Droga tej jednostki od koncepcji do materialnej postaci nie była usłana różami. Jeśli czytaliście tekst o Ducati 916, to pewnie tę historię znacie, ale na potrzeby tej opowieści musimy ją przytoczyć jeszcze raz. W 1985 roku Cagiva przejęła kontrolę nad Ducati. Marka w owym czasie borykała się ze spadkiem sprzedaży. Powodem tego stanu rzeczy była starzejąca się technika, która w świecie sportu jest zawsze najgorszym z zarzutów. W Bolonii zdawano sobie sprawę, że należy działać, ale konto firmy nie pozwalało na wiele. Wszystko zmieniło się wraz z nastaniem nowego właściciela. Bracia Castiglioni chcieli, by Ducati wzniosło się na wyżyny swoich możliwości. Strumień pieniędzy popłynął więc do Bolonii. Trzeba go było tylko odpowiednio wykorzystać. Tutaj pojawił zgrzyt. Dyrektor techniczny Ducati, Fabio Taglioni, obserwując światowe trendy wpadł na pomysł skonstruowania jednostki V4. Miała ona być chłodzona powietrzem, a w głowicach miały pracować po dwa zawory na cylinder. Konfiguracja jak na topowego sportowego producenta nie powalała. W opozycji stanął Massimo Bordi, którego tematem pracy inżynierskiej był silnik spalinowy z rozrządem desmodromicznym z czterema zaworami na cylinder. Bordi podjął pracę w Ducati w 1978 roku. Taglioni był jego przełożonym. W opozycji do szefa młodszy inżynier zaproponował silnik w układzie V2 chłodzony cieczą z czterema zaworami na cylinder. Wisienką na torcie był wtrysk paliwa. Bordi myślał przyszłościowo. Jego silnik był kompaktowy, nowoczesny i wydajny – idealne źródło napędu dla sportowca na nowe nielekkie czasy. Taglioni był jednak innego zdania. Skrytykował Bordiego, że ten niepotrzebnie komplikuje i stawia wymagania, które sprawdzą się tylko na torze, a nie w maszynie drogowej. Historia pokazała, że rację miał młodszy inżynier. Bordi pracował pomimo sprzeciwu ze strony przełożonego. Gdy koncepcja nowego silnika została dopracowana, konstruktor ominął drogę służbową i poszedł prosto do prezesa koncernu. W międzyczasie Taglioni skonstruował swój silnik. Szefostwo po przeanalizowaniu obu pomysłów wybrało widlastego twina Bordiego. Tak powstała pierwotna forma Desmoquattro.

Taglioni oskarżał Bordiego, że ten tworząc swojego twina nie liczy się z kosztami, ale nie do końca była to prawda. Owszem, cała „góra” silnika wymagała ogromnych nakładów, ale „dół” wywodził się w prostej linii z dostępnego w sprzedaży Ducati Pantah. Debiut Desmoquattro miał miejsce – a jakże by inaczej – na torze wyścigowym. Ekipa z Bolonii w 1986 roku na tor Paul Richard, na kultową imprezę Bol d’Or, przywiozła tajemniczy jednoślad. Z pozoru nie różnił on się wiele od tego z czym ekipa pojawiła się choćby rok wcześniej, ale pod szczelnymi owiewkami wydarzyła się mała rewolucja. Wczesne Desmoquattro już w tej postaci posiadało: chłodzenie cieczą, osiem zaworów i wtrysk paliwa. W stosunku do poprzednika, czyli modelu 750 F1, był to ogromny skok technologiczny. 748 IE, bo tak nazywał się ów motocykl, był jednak w bardzo wczesnym stadium rozwojowym. Cierpiał więc na kilka problemów. Od konstrukcyjnych – takich jak spora masa, po zwykłe choroby wieku dziecięcego objawiające się urywającymi korbowodami. Pomimo tego Ducati postanowiło sprawdzić w boju nowy silnik. Za sterami wyścigówki zasiedli: Marco Lucchinelli, Virginio Ferrari i Juana Garriga. Maszyna walczyła dzielnie przez 15 godzin, prezentując przyzwoitą szybkość, ale ekipa musiała wycofać się z imprezy, ponieważ pękł stalowy korbowód. Desmoquattro miało się przeobrazić i pozbyć wszystkich problemów. Tak narodził się motocykl, który pierwsze szlify zdobywał w USA, a jego nazwa brzmiała 851.

„Battle of Twins” to cykl wyścigów motocykli dwucylindrowych rozgrywanych w ramach imprezy Daytona 200, którą bez cienia ironii można określić najbardziej legendarnym wyścigiem motocyklowym rozgrywanym na terenie USA. W 1987 roku zmieniono nazwę tych rozgrywek na mniej bojową – „Pro Twins”. Ta seria wyścigowa wydawała się stworzona dla Ducati, ale Włosi postanowili wybrać się za ocean z dwóch powodów. Pierwszym była promocja marki Ducati, natomiast drugim, zdobywanie kolejnych szlifów dla nowego modelu. Wyciągnięto wnioski ze słabości jakimi charakteryzował się 748 IE. Popracowano nad układem korbowo-tłokowym. Firma Pankl z Austrii zaprojektowała nowe tytanowe korbowody, natomiast Bordi wzmocnił wał korbowy. Zwiększono średnice tłoków, co pozwoliło uzyskać pojemność 851 ccm. Żeby lepiej wykorzystać pasmo obrotów użytecznych przekonstruowano skrzynię biegów i dodano szóste przełożenie. Silnik po tych zabiegach generował 120 KM, a urywające korbowody przeszły do historii. Kolejnym problemem była masa. Na pierwszy rzut oka tego nie widać, ale inżynierowie bardzo mocno przekonstruowali ramę. Nadal była to stalowa kratownica, ale zgubiła sporo zbędnych kilogramów. Dalszym etapem odchudzania był układ jezdny, a kluczowym elementem nowej maszyny zostały siedemnastocalowe felgi. Jednoślad, który zameldował się na torze Daytona, ważył ledwie 120 kg. Inżynierowie zgubili więc 50 kg! Ludzie, którzy widzieli wyścigówkę jaka pojawiła się na Daytonie w 1987 roku zgodnie twierdzą, że sprzęt wyglądał jak wczesny prototyp. Niechlujne plastiki, widoczna wszędzie nieuporządkowana instalacja elektryczna i niedoróbki estetyczne nie sprawiały dobrego wrażenia. Włosi nie mieli nawet nazwy dla tego modelu. Nazywano go 4V, co odnosiło się do liczby zaworów w głowicy.

Myliłby się jednak ten, kto uważał, że team traktuje imprezę po macoszemu. Wyścigówki przecież nie muszą być piękne, one mają być szybkie. Zatrudniono ponownie Marco Lucchinelliiego, który miał wystartować w nowej maszynie. Już samo to świadczy o profesjonalnym podejściu. Marco był mistrzem świata klasy 500 z 1981 roku, a więc bez wątpienia wiedział jak szybko jeździć motocyklem. 850-tka miała około 150 ccm mniejszą pojemność niż konkurenci. Nie zwiastowało to sukcesu. Ten się jednak pojawił, ale w dość dziwnych okolicznościach. Po serii awarii najgroźniejszych konkurentów i przerwaniu wyścigu to Lucchinelli został zwycięzcą. Włosi wiedzieli, że idą w dobrą stronę. Musieli tylko dopracować swe flagowe dziecko. Rok 1988 miał się okazać kluczowy dla tej historii i to z dwóch powodów. Zanim jednak to nastąpiło, przez cały rok 1987 pracowano nad szosową wersją modelu. Jak na ironię, szefem projektu został Taglioni. Pracy było sporo, bo choć silnik był świetny, a podwozie nie najgorsze, to cała reszta wymagała stworzenia od zera. 851 z punktu widzenia historii był o wiele ważniejszym modelem niż jego słynny następca – 916 (888 traktujemy jak wersję rozwojową 851). Po raz pierwszy drogowy motocykl z Bolonii miał być tak zaawansowany technicznie.

Wspominałem na początku tekstu, że tamten okres był przełomowy dla motocykli sportowych. Największym symptomem zmian były oczywiście wyścigi. Do roku 1987 najpopularniejszym w Europie pucharem motocykli wywodzących się z maszyn seryjnych był: Tourist Trophy F1, nazywane często TT F1. W 1988 roku powołano bliźniacze World Superbike. Skąd ta decyzja FIM? W obliczu radykalizowania się drogowych jednośladów przydomek „tourist” nie za bardzo korespondował z tym co pojawiało się na torach. Superbike brzmiało więc o wiele lepiej i jak pokazała historia idealnie wpisywało się to w motocykle, które uczestniczyły w tym cyrku. Jednak sezon 1988 miał być przełomowy. Stawka również była silna. Za największych faworytów uznawano zawodników dosiadających Hond VFR 750R. Groźna była również Bimota z modelem YB4, który zdobył ostatnie mistrzostwo serii TT F1. Ducati nie był uznawany za kandydata do mistrzostwa. Czas Desmoquattro w WSBK miał jeszcze nadejść, chociaż już w inauguracyjnym wyścigu Marco Lucchinelli dosiadał 851 i co ciekawe – wygrał tę imprezę. Niestety kolejne wyścigi nie poszły już tak dobrze. Rok 1988 to również debiut seryjnej wersji 851.

Rynek rządzi się swoimi prawidłami, a wyścigowe podzespoły do najtańszych nie należą. Zanim więc wyścigówka wyjechała na publiczne drogi musiała zostać odpowiednio spreparowana. Nie obyło się niestety bez problemów. Po zatwierdzeniu stylistyki (bardzo udanej) przyszedł czas na wersje kolorystyczne. Jako flagową wybrano kompozycję wzorowaną na tej jaką stosowano w zeszłorocznych wyścigach. Świetnie korespondowało to z całością. Nowe Ducati mogło się podobać, ale w tym segmencie wygląd to nie wszystko. Po dostosowaniu do norm głośności i czystości zasilany wtryskiem Desmoquattro generował solidne 102 KM. Był to pierwszy seryjny motocykl Ducati o mocy większej niż 100 KM. Stalowa kratownicowa rama była elementem obowiązkowym. Pierwsze testy wykazały jednak, że 851 ma problem z prowadzeniem. Winnym tego stanu rzeczy było przednia szesnastocalowa felga. Całe podwozie projektowano pod większe koło, niestety problemy z dostawcami sprawiły, że w fabryce brakowało „siedemnastek”. Czas naglił, więc pośpiesznie wsadzono mniejszą felgę, a efekt był tragiczny. Już tuż po premierze nowy flagowiec wymagał modernizacji.

Ta przyszła już w 1989 roku. Głównym jej aspektem były odpowiednie koła ale, jakby przy okazji, zmieniono również widelec, choć nadal za jego wytwarzanie odpowiedzialna była firma Marzocchi. Element miał pełną regulację. Do zmian z przodu dostosowano tylne zawieszenie, ale modernizacja na pierwszy rzut oka jest niewidoczna. Nowe były tarcze hamulcowe. Co prawda, 102 KM pierwszej wersji robiły wrażenie, ale model na rok 1989 dostał kolejne zmiany w silniku. Zwiększono stopień sprężania, zmieniono wałki rozrządu i opracowano nowe mapy wtrysku. Ostatecznie dało to 109 KM. Odnowiony silnik w zakresie: 3000 – 10000 obr/min. generował dużo większy moment obrotowy. Flagowym kolorem została krwista czerwień, która do dziś jest znakiem rozpoznawczym Ducati. Wszystkie te zmiany w obliczu konkurencji w WSBK były zbyt małe. Regulamin serii mówił jasno, że homologacja wyścigówki wymaga oparcia jej na maszynie dopuszczonej do ruchu. Kluczowe elementy układu jezdnego i silnika muszą pozostać takie same. Zwykła wersja, nazwana Strada, miała zbyt słabą specyfikację by wyścigówka oparta na niej mogła być konkurencyjna. Producent zdecydował więc, że musi zbudować model homologacyjny. Tak powstała najbardziej wypasiona wersja SP, która w gruncie rzeczy była wyścigówką z kierunkowskazami i lusterkami wstecznymi.

W stosunku do wersji Strada SP miał widelec o większej średnicy. Tylny amortyzator dostarczała firma Ohlins. Największe zmiany zaszły w silniku. Po raz kolejny popracowano nad wtryskiem paliwa. Stopień sprężania dobił do 11,5. Zmiany zaowocowały 122 KM. Charakterystyka jednostki była jednak typowo wyścigowa. Na drodze SP był bardzo trudny w obyciu, ale nie taka była jego rola. SP ożywał na torze, gdzie na pierwszy plan wychodził górny zakres obrotów. Przedni widelec dostarczała firma Marzocchi, był on w pełni regulowany, i miał 42 mm średnicy. Z tyłu pracował centralnie zamocowany element Ohlinsa. Drobne zmiany zaszły w owiewkach, ale nie są one warte szerszej wzmianki. Za wytracanie prędkości odpowiadały hamulce Brembo z potężnymi tarczami i czterotłoczkowymi zaciskami. W 1988 roku zespół Ducati nie zdołał wygrać żadnej imprezy w WSBK. Ich zawodnik, dobrze już nam znany  , zakończył sezon na piątym miejscu. Ustępując zawodnikom ze stajni Hondy i Bimoty, a także Yamahy. Nadszedł jednak rok 1989 i nowa wyścigówka na bazie dużo lepszej wersji SP, mogła pokazać na co ją stać. Konkurencja oczywiście nie spała, ale tym razem Włosi wydawali się mieć dużo lepiej skonfigurowany sprzęt.

W sezonie 1989 World Superbike najbardziej widocznym elementem był spadek formy Bimoty. Jej miejsce zajęła Yamaha i to ona walczyła z Hondą o laur mistrza WSBK. Ducati jednak się zbroiło, choć ich czas miał jeszcze nadejść. Z ekipy odszedł Marco Lucchinelli. Jego miejsce zajął Raymond Roche. Ten pochodzący z Francji motocyklista miał spore doświadczenie w wyścigach, jego kariera jednak skupiała się na prototypach, gdzie w 1989 roku skończył karierę jeżdżąc dla Cagivy. W WSBK debiutował właśnie na Ducati 851. Raymond okazał się czarnym koniem sezonu. Wygrał pięć wyścigów i zajął trzecie miejsce w klasyfikacji ogólnej. Ducati zaznaczyło więc swoją obecność w nowym jeszcze cyklu. Następny sezon miał okazać się przełomowy.

W owym czasie wyścig zbrojeń nie ustawał, a wręcz mocno przyspieszał. Wydawać by się mogło, że w obliczu tego typu działań promowane będą wielkie koncerny, takie jak Honda czy Yamaha. Małe stajnie zdawały się stać na straconej pozycji. Potwierdzeniem tego faktu zdawała się być zadyszka Bimoty. Nikt nie sądził więc, że w WSBK rozpoczyna się „era Ducati”, która miała naznaczyć nową dekadę. Włosi świetnym lobbingiem, który „układał” przepisy pod maszyny z Bolonii, i skutecznymi wyścigówkami zepchnęli wielkie koncerny w cień. W 1990 roku jednak nic jeszcze nie było wiadomo. Inżynierowie Ducati odświeżyli 851, by ten był jeszcze szybszy. Najbardziej widoczną zmianą był widelec USD firmowany przez Ohlisna. Z tyłu również pracował nowy element tego samego producenta. W SP2 największe zmiany zaszły jednak pod owiewkami. Urosła pojemność silnika do 888 ccm. Co ciekawe, moc SP2 spadła w stosunku do SP! SP2 miał w papiery wpisane 116 KM. Czyżby inżynierowie zwariowali i obniżyli moc swego najszybszego motocykla? Oczywiście, że nie. W 1990 na rynkach europejskich weszły w życie dość restrykcyjne normy czystości spalin i hałasu. Ducati SP2 musiało je spełnić, a to sprawiło, że moc spadła. Wyścigówki nie miały oczywiście tego problemu, gdyż ich te normy nie obowiązywały. Warto wspomnieć, że moc wersji Strada spadła w owym czasie poniżej 100 KM.

Sezon 1990 w WSBK po raz pierwszy rozpoczynał się w Hiszpanii na torze w Jerez. W teamie Ducati obok Raymonda Roche startował Giancarlo Falappa, Już pierwszy wyścig pokazał, że w Bolonii inżynierowie odstawili kawał dobrej roboty. Motocykl, który pełen był niekonwencjonalnych rozwiązań rozniósł konkurencję w pył. Przynajmniej, gdy za jego sterami znajdował się Roche, który wygrał obie rundy w Jerez, tym samym zwyciężając całą imprezę. Falappa zaliczył dużo gorszy występ. Na kolejnym wyścigu w Donington Park Roche był drugi, ustępując Fredowi Merklowi z Hondy. Kolejne imprezy udawało się wygrywać, bądź ukończyć w czołówce. Po ostatnim wyścigu to Roche zdobył tytuł mistrzowski. Zespół Ducati nie mógł się jednak cieszyć podobnym laurem, został wyprzedzony przez team Hondy. W 1990 roku w jednym z satelickich teamów Hondy debiutował nijaki Carl Fogarty…

„Starą” tradycją na nowy sezon trzeba było przygotować nowy model homologacyjny. SP3 w stosunku do swego poprzednika nie posiadał wielkich zmian. Został on raczej doszlifowany. Popracowano nad charakterystyką jednostki napędowej, żeby dać jej więcej momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów. Zawieszenie również uległo delikatnym zmianom. Najbardziej widoczną rzeczą było… malowanie. W moim odczuciu była to najlepsza kompozycja kolorystyczna na jaką pomalowano kiedykolwiek ten model. W sezonie 1991 do teamu Ducati dołączył Doug Polen. Z miejsca stał się on gwiazdą zespołu.

Polen pochodził z USA. Swoje wyścigowe szlify zdobywał na amerykańskich torach ścigając się w barwach Yoshimura Suzuki. Do Ducati trafił bez znaczących światowych wyników, był to jednak zawodnik o wielkim talencie. W debiutanckim sezonie wygrał 17 z 24 wyścigów, w których brał udział. Sezon 1991 liczył 25 rund, ale Doug pauzował w Kanadzie, gdzie również nie pojawiło się większość czołowych ekip. Nie przeszkodziło mu to zdobyć mistrzostwa WSBK. Kolejną sensacją było to, że wyprzedził drugiego zawodnika o 150 punktów. Tym zawodnikiem był Raymond Roche, który wygrał cztery wyścigi. Dominacja Ducati była niewyobrażalna. Krwistoczerwone maszyny meldowały się na pierwszym miejscu podczas 21 rund z 25, a właściwie 24 rund! W sezonie 1991 zespół mógł zdobyć maksymalnie 500 punktów. Na konto Ducati trafiło ich 489, gdyby odliczyć niefortunną rundę w Kanadzie Ducati zdobyłoby komplet punktów! Następna w klasyfikacji Honda miała na koncie 355 punktów. Era Ducati rozpoczęła się na dobre. Każdy wiedział, że z włoskim teamem trzeba się liczyć i to on będzie punktem, który reszta będzie gonić. Ciekawe rzeczy działy się również na rynku maszyn drogowych.

Silnik o pojemności 888 w wersjach SP dostępny był od 1990 roku. Pomimo tego wersja specjalna nadal miała oznaczenie „851”. Nie inaczej było w roku 1992, SP4 nazywał się „851”. Wszystko zmieniło się w 1993 roku. Wtedy to debiutował 888 Strada Biposto. Maszynę reklamowano jako uproszczoną wersję wyścigówki. Było to zgodne z prawdą. 888 Biposto miał w sobie wyczynowe geny, korzystał jednak z prostszych podzespołów. Mniejsza była również moc, bo wynosiła ona „tylko” 104 KM. „Buldożer” Ducati w sezonie 1992 nadal parł do przodu. Polen wygrał dziewięć wyścigów i zakończył na pierwszym miejscu. Jego partner triumfował sześć razy i zameldował się na drugim miejscu. Po tych rok rocznych sukcesach 851 wydawał się bardzo atrakcyjnym i nadal nowoczesnym jednośladem. W Bolonii myślano jednak już o jego następcy. Szefem nowego projektu został pozyskany z Bimoty Massimo Tamburini, tymczasem 851 uzyskał swą szczytową formę – 888 SP5.

SP5 nie był rewolucją, a ewolucją. Kluczowe elementy pozostały takie same. Zmieniono jednak szczegóły i to one tworzą obraz całej maszyny. Inżynierowie skupili się na obniżeniu masy. Użyto więc egzotycznych tworzyw, takich jak wchodzące wtedy w świat sportu włókna węglowe. Dzięki nim urwano kilka kilogramów. Silnikowcy skupili się na charakterystyce jednostki. Tę udało się poprawić, o czym świadczy nie tyle moc, co maksymalny moment obrotowy przekraczający 90 Nm. Zawieszenie pozornie nie różniło się od poprzednich wersji. W tym aspekcie również zaszły subtelne zmiany. SP5 bez wątpienia wyniósł koncepcję Desmoquattro na niespotykany dotąd poziom. Od czasów 748 IE zdawały go oddzielać lata świetlne. W 1993 roku z zespołu wyścigowego odeszli dwaj kluczowi zawodnicy: Polen i Roche. Ducati było w bardzo trudnej pozycji, gdyż bez odpowiednich ludzi na torze ciężko byłoby im wygrywać. Stratedzy zespołu postanowili, że postawią na miks świeżej krwi i doświadczenia. Głównym zawodnikiem został nieznany szerzej Carl Fogarty, jego partnerem był Giancarlo Falappa. W pierwszym wyścigu debiutant Ducati został zdyskwalifikowany, honoru teamu bronił Falappa. Zrobił to dobrze, bo wygrał. W drugiej rundzie wyglądało to podobnie. Na kolejny weekend karuzela WSBK przeniosła się do Hockenheim. Tutaj Falappa wygrał pierwszy wyścig, a w drugim był trzeci. Fogarty w pierwszym wyścigu był trzeci, natomiast w drugim siódmy. Wyniki młodego zawodnika nie porażały. Władze teamu dały mu jednak jeszcze szansę. Zrehabilitował się on w połowie sezonu wygrywając jedenaście rund. Niestety było to za mało, by zdobyć mistrzostwo. W roku 1993 wygrał Scott Russel. Ducati jednak nadal było najlepszym zespołem. Era Ducati po małej zadyszce była właśnie w rozkwicie, ale rola 851/888 dobiegła końca. W 1994 roku debiutował 916, którego dziś pamiętają wszyscy, nie tylko ze względu na sportowe wyniki, ale również ze względu na wyjątkowo udaną stylistykę. Carl Fogarty stał się symbolem dominacji bolończyków. Po latach wkład poprzedniego modelu zdaje się być zapomniany. Warto jednak o nim pamiętać, bo choć 851/888 nie była tak seksowna jak jej następczyni to niewątpliwe wyznaczyła kurs, dzięki któremu Ducati jest dziś tym kim jest.

Jeśli doceniasz to, co robię, możesz mnie wesprzeć w serwisie Patronite, kliknij tutaj.