Najbrzydsze motocykle w ostatnim półwieczu. (cz.1)

Lato 2019 zdaje się dobiegać końca. Co prawda dziś jest pogoda w miarę dobra, ale ja postaram się popsuć wasze odczucia estetyczne, żeby depresyjne jesienne nastroje nadal trzymały się na odpowiednim poziomie. Zwykło się przyjmować, że co klasyczne to ładne i ponadczasowe, często wręcz kultowe. Są pewne kształty, które wracają z niebytu i stają modne, tak było z bulwiastymi owiewkami przecież, ale są również pomysły, które nigdy nie staną się modne… mam nadzieję. Wraz z ekipą z mojej grupy, do której możecie dołączyć tutaj, wytypowaliśmy największe paskudztwa jakie wydarzyły się w motocyklowym świecie w ostatnim półwieczu. Zaczynamy z grubej rury, oto:

Amazonas 1600 

Pomysł na tego mastodonta narodził się w Brazylii, która w owym czasie przechodziła spore zawirowania polityczne. Rząd chcąc ratować słabnącą gospodarkę, uchwalił zaporowe cła, a to sprawiło, że import motocykli był horrendalnie drogi. W Sao Paulo gość o imieniu Daniel Rodrigez postanowił zbudować jednoślad z tego co dostępne było w kraju. Swoim pomysłem chciał zainteresować policję, która korzystała z coraz bardziej zużytych motocykli z USA. Nie da się ukryć, że Daniel miał spory rozmach. Do napędu tego cuda użył czterocylindrowego boksera rodem z VW Garbusa. Wiem, że silnik ten napędzał wszelkiego rodzaju trajki i inne wydumki, ale powiedzmy to w końcu: silnik z Garbusa nadaje się do napędu motocykla tak samo, jak piła tarczowa do krojenia chleba. Nie silnik był tu jednak największą tragedią, a to, że Rodrigez nie miał nic po za swoim talentem. Kombinował więc jak mógł, by obudować tę jednostkę ramą, zawieszeniem i kołami. Ostateczny efekt widzicie na zdjęciu powyżej. Amazonas ważył ponad 400 kg, jego silnik generował niespełna 60 KM. To bez wątpienia najgorszy motocykl jaki dane mi było opisywać, ale z drugiej strony jest w nim coś pięknego – chęć zbudowania czegoś z niczego, tak bliska przecież nam – Polakom. Może i brzydki, ale jednak ambitny. Przenieśmy się jednak na południe  Europy.

Bimota DB3 Mantra 

Z czym kojarzy się włoska motoryzacja? Z emocjami, ze sportowym zacięciem i najważniejsze – z wyjątkowo udaną stylizacją. Nie ma znaczenia, czy mówimy o motocyklach, czy o samochodach. Włoska motoryzacja jest piękna, zawsze – otóż niekoniecznie. Fiat Multipla to przecież włoski samochód, a jaki jest jego dwukołowy odpowiednik? Wielu ma pewnie przed oczami teraz Ducati Multistradę, ale nie, dwukołową Multiplą jest Bimota DB3 Mantra. Przyznaje się bez bicia, że nie znałem tego modelu. Moją uwagę na niego zwrócił jeden z członków grupy youngtimerbike.pl, do której możecie dołączyć tutaj. Gdy tylko zobaczyłem to cudo z Rimini od razu byłem pewny, że musi ono znaleźć się w tym tekście, i oto jest. Kto zna terminologię Bimoty ten szybko pojmie, że w trzewiach tej maszyny drzemie silnik Ducati, a dokładnie modelu 900 SS. W całej tej brzydocie ciekawie prezentuje się rama, która jest bardzo podobna do tej zastosowanej w… Suzuki SV650. Ojcem stylizacji tego potwora jest Francuz Sacha Lakic, znany z projektowania nie tylko pojazdów, ale i mebli. Jak widać jego podejście było bardzo ekscentryczne. W kategorii paskud ten model ma stałe miejsce. Może o to chodziło?

Norton Interpol 

Norton to marka ikoniczna. Żaden motocyklista, nawet prawdziwy czoperowiec z wypasioną Yamahą Virago, nie powie na nią złego słowa. Brytyjczycy zapracowali sobie na ten status cholernie dobrymi maszynami, które w swoich czasach należały do najszybszych na świecie. Pod koniec lat 60. nadszedł czas Japończyków, brytyjskie imperium motocyklowe krok po kroku upadało. Również Norton tracił coraz więcej. Przez całe lata 70. toczyły się potyczki właścicielskie, które dopiero w kolejnej dekadzie zostały jako tako uporządkowane. W owym czasie wyścigówki tej marki radziły sobie całkiem dobrze, ale na rynku jednośladów seryjnych nie było najlepiej. Anglicy postanowili wypuścić linie sprzętów wyposażonych w silniki Wankla (to ciekawy temat warty szerszego omówienia). Jednym z jego przedstawicieli był Interpol, który wszedł na rynek w 1984 roku. Był to tradycyjny roadster, oczywiście pomijając silnik, pojawiła się jednak jeszcze wersja turystyczna/policyjna. Teoretycznie Brytyjczycy wykonali podobny zabieg jak Niemcy w przypadku BMW serii K. Użyto nawet bardzo podobnych środków stylistycznych. Coś jednak nie wyszło. Bez wątpienia BMW K100 LT nie było szczytem stylistycznej finezji, ale przy Triumphie wygląda wręcz zniewalająco. Jak można się domyśleć Interpol kariery nie zrobił i silnik Wankla nie był tu chyba jedynym problemem.

Morbidelli V8  

Mam taką teorię. Gdy za projektowanie motocykli biorą się styliści odnoszący sukcesy w branży samochodowej, to wtedy wychodzi z tego jeżdżąca okropność. Świetnym przykładem jest Bimota DB3 Mantra, której stylista tworzył również całkiem udane samochody sportowe mało znanej u nas marki Venturi. Morbidelli to podobna historia. Maszyna ta narodziła się w głowie bogatego Włocha, który chciał zrobić najlepszy motocykl w historii. Tego typu projekty zazwyczaj najlepsze są w oczach twórcy i tym razem było podobnie. Sercem tego motocykla jest widlasta ósemka o pojemności niespełna 900 ccm i mocy 100 KM. W 1994 roku, gdy to cudo miało premierę, nie były to topowe parametry. To jednak nie koniec. Za stylistykę tego „dzieła” odpowiedzialna była Pininfarina. Kto zna kreacje tej firmy ten wie, że jest to absolutny top w przemyśle samochodowym. Tym razem coś poszło jednak nie tak. W rzucie bocznym sylwetka nie jest jeszcze najgorsza. Problemem są tutaj detale, które zdają się nijak nie pasować do całości koncepcji. Po premierze motocykl przestylizowano, gdyż nie wzbudził on pozytywnych reakcji, ale nawet po poprawkach nie był to piękny sprzęt. Twórcy wycenili swoją pracę na 90000 funtów. Jesteście zainteresowani?

Suzuki RE-5

W połowie lat 70. Suzuki szukało swojej drogi. Z jednej strony ekipa z Hamamatsu stawiała na dwusuwy, których szczytową postacią był model GT 750, z drugiej poszukiwano alternatywnego źródła napędu. Idealnym wydawał się być silnik Wankla. W owym czasie tą koncepcją silnika spalinowego interesowali się najwięksi gracze w branży motoryzacyjnej. W 1974 roku na rynek wszedł model RE-5. To co się działo pod zbiornikiem tego cuda może wprawić w zachwyt technologicznych fetyszystów, ale esteci raczej będą mieli kwaśne miny. Chaos osprzętu, ogromna chłodnica i kopniak, którego nijak do tego nowoczesnego galimatiasu nie dało się dopasować. To nie koniec. Za stylistykę RE-5 odpowiadała firma Giugiaro, która upstrzyła maszynę dziwnymi detalami. „Rurowa” deska rozdzielcza, tylna lampa. Dziwny filtr powietrza, specyficzne kierunkowskazy. Można tak wymieniać i wymieniać. Ogólna sylwetka RE-5 jest całkiem spójna, wszystko psują dodatki. Chyba nawet twórcy modelu zdawali sobie z tego sprawę i szybko wypuścili wersję RE-5A, która posiadała standardowy osprzęt. Na tym zakończmy może historie poczynań samochodowych stylistów w dziedzinie motocykli.

Čezeta 501-506

Pora na coś bardziej swojskiego. Za naszą południową granicą powstało wiele ciekawych motocykli. W latach 50. Česká Zbrojovka Strakonice, czyli „cezeta”, wypuściła na rynek skuter turystyczny, którego stylistyka według producenta wzorowana była na torpedzie. Nie wiem co Czesi w owym czasie spożywali, ale raczej nie była to woda mineralna. Skuter CZ jest niezaprzeczalnie koślawy, ale jego brzydota jest urocza. To taki mały piesek, może nie najpiękniejszy, ale bardzo pocieszny. Można się śmiać z tego pojazdu, ale wbrew pozorom jest to przemyślana konstrukcja. Żeby nie ograniczać przestrzeni bagażowej zbiornik paliwa powędrował nad przednie koło. Na nim umieszczono bagażnik na dodatkowe torby. To z kolei wymusiło przeniesienie światła bezpośrednio z owiewki na „dziób”. Spory rozstaw osi zapewniał wygodę dla dwóch dorosłych osób. CZ 501-506 zdobył sporą popularność wśród młodych małżeństw. Podobno byli tacy, którzy swoje młode latorośle „mocowali” na przednim bagażniku… Kurdę, kiedyś to było, dziś pewnie ktoś taki wylądowałby w więzieniu za narażanie dziecka na niebezpieczeństwo. Dla potrzeb rodzin powstawały też wersje z wózkiem bocznym, co przy dwusuwowym silniku o pojemności 175 ccm było sporą nonszalancją. Zwłaszcza, że sam skuter ważył niemało. Produkcję tego cuda zakończono w 1964, ale warto wspomnieć, że na fali nostalgii bryła ta wróciła w 2013 roku. Firma, która ma prawa do nazwy przeobraziła skuter w pojazd elektryczny. Do dziś trwa małoseryjna produkcja skutera inspirowanego kształtem torpedy. Z Czech pora przenieść się do Niemiec.

BMW CS 650 Scraver 

BMW w dziedzinie produkowania motocykli dziwnych stylistycznie ma spore osiągnięcia. Szczególnie w ostatnich trzydziestu latach. Czasem wychodzi to całkiem fajnie, jak na przykład przy modelu K1200R. Czasem dziwnie, jak w przypadku modelu K1. Nie oszukujmy się jednak, wychodzi też paskudnie. Długo zastanawiałem się czy umieścić tu R1200 CL, czy CS 650 Scraver. Wytykanie wyglądu maszynie turystycznej nie jest trudne. Postawiłem więc na Scravera. Czym jest więc ten gad? W założeniu miał to być prosty pojazd dla ludzi w dużych miast, którzy niekoniecznie interesowali się motocyklami, a chcieli mieć coś czym mogą się poruszać sprawnie pomiędzy samochodami. Do napędu Scravera wybrano jednocylindrową 650 o mocy 50 KM produkcji Rotaxa. Fajerwerków nie było, ale po miejskich arteriach można było śmigać całkiem sprawnie. Do napędu posłużył cichy, i nie wymagający troskliwej obsługi, pas napędowy. Nad silnikiem wygospodarowano schowek na kask. Wlew zbiornika paliwa znajdował się pod siedzeniem. Całość okraszono mocno specyficznym wyglądem. Sprzedaż ruszyła w 2001 roku. Klienci nie zaczęli jednak szturmować salonów. Powodów było kilka, a najważniejszym była cena, za którą można było kupić japońską sześćsetkę, której moc ocierała się o 100 KM. Wybór wydawał się więc oczywisty. Scraver nigdy nie doczekał się bezpośredniego następcy i to chyba jednoznacznie pokazuje, że nie był dobrym pomysłem.

Buell S3T Thunderbolt

Erick Buell, podobnie jak BMW, nigdy nie stawiał sobie za cel produkowania najpiękniejszych motocykli na świecie. W portfolio tego producenta wiele jest stylistycznych koszmarków. Siłą amerykańskich maszyn zawsze było jednak co innego, a więc awangarda techniczna i łączenie teoretycznie niepołączalnych cech. Dziś jednak skupiamy się na wyglądzie. S3 Thunderbolt wszedł na rynek w 1996 roku. W dużym uproszczeniu była to łagodniejsza wersja modelu S1 Lightning. W ultrakompaktowej ramie tego cudaka tkwił widlasty sinik chłodzony powietrzem, mający swój rodowód w H-D-ku Sportsterze. Generował on 101 KM, co było świetnym wynikiem jeśli weźmiemy pod uwagę, że w głowicach pracowały po dwa zawory napędzane wałkiem rozrządu znajdującym się w korpusie. Model S3T (prezentowany na zdjęciu) to kolejna próba ucywilizowania tej koncepcji. Mógłbym pisać co tu poszło nie tak, ale wystarczy spoglądnąć na zdjęcie powyżej i nic nie trzeba dodawać.

To tylko część brzydactw jakie wypuściły na rynek firmy motocyklowe. W kolejnych jesiennych miesiącach wrócimy jeszcze do tego cyklu, bo bez mamy tu jeszcze wiele braków. Dziś dowiedzieliśmy się jednak kilku rzeczy. Po pierwsze, jeśli za stylistykę motocykli biorą się ludzie zajmujący się tworzeniem samochodów to wychodzi to źle. Po drugie, gdy chcemy zbudować coś z niczego to prawie zawsze wychodzi to tragicznie. Po trzecie, praktyczność nie idzie w parze z wyglądem. Z tym Was zostawiam w tych ostatnich tygodniach obecnego sezonu.