Harley-Davidson VR1000

Milwaukee – co przychodzi nam myśl motomaniakom, gdy mówi się o tym mieście? To jasne: motocykle. To tam urzęduje przecież najstarszy producent jednośladów, który nigdy nie przerwał produkcji. Mowa o Harleyu-Davidsonie, sprzedawcy marzeń, który motocykle dodaje gratis. Marketing jaki zbudowali Amerykanie wokół tej marki to majstersztyk. Dzięki niemu nie musieli się oni niczym przejmować, tylko klepać jedno i to samo przez dekady dokonując minimalnych zmian. Nie do końca tak było. W latach 60. i 70. Najpierw Brytyjczycy, a później Japończycy napsuli im trochę krwi na rodzimym rynku. W drugiej połowie lat 80. część zarządu postanowiła, że marka Harley-Davidson powinna być widoczna w sporcie, ale od początku.

Harley-Davidson i sport motocyklowy to nie są wyrażenia, które często są obok siebie. Gdyby tak prześledzić historię marki, to można dojść do ciekawych wniosków. Amerykanie w sporcie motocyklowym są praktycznie od początku swego istnienia. Do lat 50. można było uznać, że maszyny z widlastym silnikiem miały ogromny potencjał. Duże, niewysilone, jednostki może i na pierwszy rzut oka nie wydawały się zdolne do generowania osiągów, ale gdy je podrasować, to sprawa miała się zupełnie inaczej. Z Milwaukee wyjechał też prawdopodobnie najbardziej utytułowany motocykl sportowy w historii, czyli XR750. Ten tytuł jest trochę prześmiewczy ponieważ XR750 jest utytułowany dlatego, że funkcjonował w specyficznych warunkach, gdzie był mocno faworyzowany. To jest właśnie clou obecności H-D w sporcie. Przez większość czasu ekipa z Milwaukee po prostu egzystowała w tych dyscyplinach sportowych, które omijały główny nurt i pozwalały pielęgnować dziedzictwo firmy. W latach 90. miało się to zmienić.

Skąd taka decyzja? Głównym czynnikiem była tutaj wreszcie stabilna pozycja producenta, ale żeby to zrozumieć musimy cofnąć się do lat 70. W 1969 roku Harley-Davidson znalazł się na rozdrożu. Z jednej strony coraz ciężej było mu konkurować z „najeźdźcami” z obu stron oceanu. Z drugiej, jego konserwatywna klientela nie była skora do zmian. To nie były jedyne problemy. Firma miała coraz większe kłopoty finansowe. W 1969 roku została przejęta przez American Machine and Foundry. Nowy właściciel zarządził ostrą restrukturyzację i masowe zwolnienia. To doprowadziło do strajków, a te do przestojów produkcyjnych i drastycznego spadku jakości produktów. Klienci, nawet ci najbardziej konserwatywni, nie byli zadowoleni z takiego obrotu spraw. Rodzina Davidsonów utraciła kontrolę nad firmą, ale wróciła ona w ich ręce w 1981 roku. Wtedy postanowiono zawalczyć jeszcze raz o serca klientów. Tym razem bez wielkiego brata liczącego kasę. Mniej więcej w tym czasie narodziła cała otoczka w okół H-D, ale ambicje zarządu sięgały wyżej. Ich materializacją był projekt wyścigowy.

Lata 80. to okres jednej z największych radykalizacji w świecie sportowych maszyn. Na początku dekady do czołowych wyścigów wystawiano motocykle oparte na stalowych ramach kołyskowych, z silnikami chłodzonymi powietrzem i zasilanymi gaźnikami. Pod koniec lat 80. standardem były ramy grzbietowe z lekkich stopów, silniki chłodzone cieczą i siedemnastocalowe koła z ogromnymi hamulcami. Wtrysk paliwa, choć nie był standardem, nikogo nie dziwił. Ta sytuacja paradoksalnie miała dobre i złe strony. Złe były takie, że zaczynając od czystej kartki trzeba było myśleć po wizjonersku. Głównie dlatego, że nowinka z dnia na dzień mogła stać się pieśnią przeszłości. Dobre strony były takie, że w tej pogoni praktycznie wszyscy byli nowicjuszami. Przejście od jednej generacji wyścigówek do drugiej to nie była w tym przypadku ewolucja, a rewolucja. Konkurenci mieli jednak spore doświadczenie w budowaniu sportowych maszyn. Dane z kluczowych torów wyścigowych i kadry, które potrafiły budować szybkie jednoślady. Tych rzeczy boleśnie brakowało w Milwaukee.

Willy G. Davidson był jednak gorącym orędownikiem sportowego teamu. W 1987 roku Mark Tuttle, wicedyrektor biura inżynierii, zwołał spotkanie mające powołać grupę roboczą, która stworzy nową maszynę wyścigową. Tuttle jednak wyraźnie nie czuł światowych trendów, bo wpadł na pomysł żeby zbudować silnik chłodzony powietrzem w oparciu o jednostkę z XR750 i dodać do tego pięciobiegową skrzynie biegów. W tamtym okresie było już rok po premierze Suzuki GSX-R 750, Bimota budowała YB4, Ducati właśnie prezentowało model 851, a Honda kończyła prace nad VFR 750R. Silnik XR-a raczej nie mógł się mierzyć z tymi konstrukcjami. Na szczęście pojawił się ktoś, kto nie chciał budować kolejnego „pomnika dla wielkiego v-twina”. Tym kimś był Erick Buell. Faceta możecie kojarzyć, bo przez wiele lat produkował odjechane sprzęty z silnikami H-D. To jednak temat na inną opowieść. Buell wyśmiał pomysły inżynierów i powiedział co następuje. Silnik koniecznie musi być chłodzony cieczą. Musi posiadać wałki rozrządu w głowicach żeby zrekompensować „brak” dwóch cylindrów, pojemność musi oscylować w okolicach 1000 ccm. Jednym zdaniem: musi być totalnie nieharleyowy.  To znaczy, nie wiem czy tak to wyglądało, ale tak właśnie powinno. Postulaty jednak są prawdziwe. Przystąpiono do budowy właśnie takiego silnika.

Kolejnym etapem było podwozie. Tutaj również konserwatyści próbowali coś majaczyć o ramie z XR750, ale na szczęście do zaprojektowania układu jezdnego zaprzężono Buella. Tymczasem silnikiem zajął się Mark Miller, projektant Harleya-Davidsona. W owym czasie istniały tylko wytyczne, które dał Erick Buell. Technika jaką dysponowało biuro projektowe nie miało żadnych podstaw do pracy. Dlatego szukano partnerów. Udało się zatrudnić brytyjskiego Coswortha. Co jak co, ale ta ekipa wiedziała jak robić silniki do sportu, chociaż raczej egzystowała w samochodowych sportach. Drugą firmą była Branch Flowmetrics, której szefem był Jerry Branch, gość który prywatnie przygotowywał amerykańskie twiny do sportu.

Punktem wyjścia wybrano tłoki z dwulitrowej rzędówki Coswortha, znanej chociażby ze Sierry Cosworth. Wzorem miał być silnik Ducati, ale już na początku zdecydowano, że nie będzie to silnik o kącie rozwarcia 90 stopni (jak u Włochów). Nie miał on też „kultowych” 45 stopni, a 60. Dlaczego tak? Chodziło o to, by silnik był możliwie kompaktowy, ale również pomiędzy cylindrami musiał zmieścić się sporych rozmiarów wtrysk paliwa. Konfiguracja 60 stopni wydała się idealna. Gdy koncepcja silnika się materializowała Buell pracował nad ramą. Sam w początkowej fazie zastanawiał się nad stalowym szkieletem, ale po konsultacjach z Brytyjczykami szybko zmienił zdanie. Otóż, za oceanem obliczono, że airbox powinien mieć 24 litry pojemności. Taka „pucha” za cholerę nie chciała zmieścić się w stalowej ramie. Dlatego Buell zdecydował się na kręgosłup z lekkich stopów, ale jego szatański plan zakładał o wiele więcej. Airbox miał zamieszkać tam, gdzie zazwyczaj jest zbiornik paliwa. Życiodajna ciecz miała znajdować się w ramie. Buell z tego patentu korzystał przez wiele lat, gdy sam budował motocykle pod swoim nazwiskiem.

Gdy maszyna zaczynała nabierać jako takich kształtów pojawił się problem. Do prac zaprzęgnięto firmę Roush Industries. Jej główny inżynier, Steve Scheibe, miał zaprojektować nowe głowice. Zrobił jednak dużo więcej. Najpierw zrezygnował z tłoków Coswortha, na Wiseco, które miały delikatnie inne wymiary. Weber opracował wtrysk paliwa. Silnik nabierał kształtów. Przyszedł czas pierwszych prób. Jednostka wypluwała z siebie 140 KM, co było bardzo dobrym wynikiem. Niestety dłuższa praca sprawiała, że rozpadały się skrzynie korbowe. Silnik, pomimo mocy, miał sporą masę. Nie udawało się też pokonać wibracji. Ostatnim elementem była pięciobiegowa skrzynia, która nie dała się zamienić na sześciobiegową. Z uwagi na słabość skrzyni korbowej (nie było miejsca na szósty bieg).

Sheibe musiał poprawić zupełnie przebudowany silnik, by mógł on być konkurencyjny. Wcześniej wprowadzone zmiany sprawiły, że musiał on znowu zaczynać od nowa. Przebudowano wiele części, by poradzić sobie z pękającymi skrzyniami korbowymi. Następnie udało się zaprojektować wreszcie skrzynie korbową, która nie pękała. Buell pracował nad podwoziem. Wczesne wersje układu jezdnego, choć prezentowane, nigdy nie jeździły. Motocykl zaczął nabierać kształtów, ale problemy wciąż się piętrzyły. Willy G. Davidson zdecydował, że równolegle do prac Ericka Buella, będą prowadzone alternatywne. Do tego celu zatrudniono kolejnego doświadczonego inżyniera Mike Eatough, który zdobywał szlify w Wielkiej Brytanii, gdzie projektował układy jezdne motocykli startujących w tak legendarnych imprezach jak Isle of Man.

Tymczasem Sheibe został kierownikiem projektu wyścigowego. Wczesna koncepcja Buella ze zbiornikiem paliwa uległa zmianie, na rzecz bardziej tradycyjnej. Silniki trafiły do wcześniej przygotowanych ram. Z uwagi na spore tempo prac, prototypy ubrano w owiewki z Kawasaki ZX-7RR, które pomalowano na pomarańczowy kolor. Rozpoczęły się testy, w których uczestniczyli wszyscy czołowi inżynierowie zaangażowani w projekt. Wyniki nie były zadowalające. Litrowy widlak, choć brzmiał jak Trąby Jerychońskie, wibrował tak bardzo, że uniemożliwiało to wręcz jazdę. Prototyp znowu trafił na poprawki do biura projektowego. Kierownictwo miało jednak kolejny orzech do zgryzienia – homologację.

Tutaj pojawia się wątek polski, ale po kolei. Przepisy AMA Superbike stanowiły, że motocykle czterocylindrowe muszą mięć co najmniej 500 kopii, natomiast maszyny z silnikami widlastymi tylko 50. Był to oczywiście ukłon w stronę Ducati, które zawsze było równiejsze w cyrku superbike, ale Harley-Davidson postanowił również wykorzystać ten fakt. Firma zleciła swoim dyrektorom, by ci zbadali rynki, gdzie taka homologacja będzie najłatwiejsza. Plotka głosiła, że krajem, w którym VR1000 miał uzyskać homologację będzie… Polska. Ostatecznie okazało się to nieprawdą ponieważ H-D postarał się o dopuszczenie do ruchu w Niemczech. AMA nie miała zastrzeżeń. Po wyprodukowaniu określonej liczby egzemplarzy maszyna miała dostać pozwolenie na start w wyścigach.

Gdy silnik był w miarę dopracowany, a podwozie dawało nadzieję na rozwój, wszyscy zorientowali się, że właściwie nie wiadomo jak VR1000 ma wyglądać. Do tamtej pory ubierano go w owiewki Kawasaki, a to przecież w oficjalnej wersji nie mogło mieć miejsca. Stylistyką zajął się sam Willy G. Davidson, który w tym fachu miał spore osiągnięcia, choć nigdy nie budował motocykli sportowych. Davidson chciał by jego motocykl odróżniał się od japońskich i europejskich sprzętów tego typu. Postawił więc na bardzo nietypowy kształt owiewki z okrągłym reflektorem i grubociosany zadupek. Całość jak na koniec pierwszej połowy lat 90. prezentowała się staro, ale jeśli mam być szczery – to mnie się ta koncepcja podoba. Kolejnym pomysłem żeby się wyróżnić, było pomalowanie połowy motocykla na pomarańczowo, a połowy na czarno. Davidson uparł się na stosowanie podzespołów krajowej produkcji. Dlatego pierwotna wersja miała widelec firmy Penske, zaciski hamulcowe dostarczał Willwood. W toku torowych potyczek widelec zmieniono na Ohlinsa, a zaciski na Brembo, ale miało to miejsce cztery lata po premierze, czyli w 1998.

W 1994 roku odbyła się premiera motocykla i wizyta inspektorów AMA w fabryce. Przebiegła ona bez większych zastrzeżeń. Cenę VR1000 ustalono na 49000 dolarów amerykańskich, co było niebagatelną sumą za motocykl, po którym nie było wiadomo czego się spodziewać. Harley-Davidson nie chciał jednak na tym projekcie zarobić, a poprawić wizerunek i zainteresować nowych klientów swoją marką. Motocykle dostępne w ramach „seryjnej” produkcji posiadały pełne wyposażenie drogowe i układ wydechowy z homologacją. Pomimo tego masa końcowa wynosiła 205 kg, co było dobrym wynikiem. Niezależnie testy wykazały, że do dyspozycji jeźdźca jest 116 KM, ten parametr również więc nie zawodził. VR1000 miał jednak walczyć na torze, a nie drogach publicznych. Kariera sportowa ruszyła więc.

Tradycyjnie cykl AMA Superbike rozpoczyna się od wyścigu Daytona 200. Za strerami Harleya zasiadł Miguel Duhamel, którego skłoniło spore wynagrodzenie i amerykańskie pochodzenie teamu. Niestety VR1000 miał niedobór mocy. Konkurencja dysponowała silnikami, które na torze takim jak Daytona (w więc raczej szybkim, z jedną techniczną sekcją) sprawiały, że Amerykanie odstawali od reszty. Duhamel robił co mógł, ale nie doprowadził VR1000 do mety. Zastrajkował silnik. Pierwszy start nie okazał się dobrym prognostykiem na przyszłość. To jednak częste w zupełnie nowych konstrukcjach. Projektanci musieli więc zaradzić temu problemowi – prace trwały. Były jednak pewne plusy. Duhamel bardzo chwalił prowadzenie, uważał że to najlepsza wyścigówka pod względem, na jakiej dane mu było się ścigać.

Kolejne wyścigi wyglądały już dużo lepiej. Zdarzało się nawet, że H-D przewodził stawce. Niestety maszyna ta była strasznie pechowa. Problemy wieku dziecięcego, do spółki z niefortunnymi zbiegami okoliczności, sprawiały że brak było spektakularnych sukcesów. W następnym sezonie zaczęły się pojawiać prywatne ekipy, które korzystały z VR1000. Fabryka mocno przyglądała się ich wyczynom. Choć często psuły one koncepcję amerykańskiej wyścigówki, to zdarzało się że „prywaciarze” wpadali na dobre pomysły. W Milwaukee narodziła się więc idea żeby połączyć wysiłki teamu fabrycznego i ekip prywatnych. Tak w 1995 roku powołano spółkę Gemini Racing. Miała ona wszystko koordynować.

W 1995 roku Duhamel odszedł. W teamie pojawił Doug Chandler, ale on z kolei nabawił się poważnej kontuzji. Wyścigówkę prowadził więc Chris Carr, który wsławił się pierwszym i jednym pole position.  W owym czasie nad projektem VR zaczęły się pojawiać czarne chmury. W zarządzie głośno dyskutowano o tym, że tego typu aktywność nie przynosi profitów. Opozycja – która popierała program – argumentowała, że największym profitem jest poprawa wizerunku, a wsadzone pieniądze zwrócą się w postaci wzrostu sprzedaży. Jakby tego było, w tym okresie opracowywano Twin Cama 88, czyli flagowego twina, który sprawiał, że silnik VR przestał być priorytetem. Niedostatki mocy, zła atmosfera w okół wyścigów i brak sukcesów nie wróżyły dobrze. Program jednak kontynuowano, a Gemini Racing dostawało coraz większą autonomię w jego realizacji.

W 1997 udało się prawie wygrać wyścig. Cała akcja miała miejsce w Ohio, gdzie Tom Wilson jako pierwszy przekroczył linię mety. Niestety z powodu czerwonej flagi uznano wyniki z przedostatniego miejsca, co odebrało mu zwycięstwo. W ostatnich latach VR1000 poddawany był ciągłym modyfikacjom, które pozwoliły wycisnąć z niego 175 KM, to było jednak za mało. Amerykanie nie byli w stanie konkurować z resztą stawki z jeszcze jednego powodu. Ich motocykl homologowany był w 1993, a wedle zapisów klasy AMA Superbike, niedozwolona była zmiana kluczowych podzespołów, takich jaka rama, czy kartery silnika. Konkurencja co dwa-trzy lata wypuszczała kolejne homologacyjne wersje, co pozwalało jej wciąż opracowywać nowe rozwiązania. Harley-Davidson, po za pięćdziesięcioma egzemplarzami, nigdy nie wypuścił wersji rozwojowej. To sprawiło, że inżynierowie musieli pracować na przestarzałej konstrukcji.

Wraz ze wzrostem produkcji w Milwaukee i sukcesami ich drogowych maszyn, środki przeznaczane na wyścigi ulegały zmniejszeniu, a to z kolei powodowało, że konkurencja odskakiwała jeszcze bardziej. Pomimo wysiłków Gemini Racing, Ericka Buella, a nawet Coswortha (którego wielkość wkładu w ostatnich latach nie jest do końca znana) sytuacja prezentowała się coraz gorzej. Ostatnie lata to równia pochyła. W 2001 roku Scheibe odszedł ze stanowiska dyrektora. Oznaczało to symboliczny koniec wyścigowego Harleya, który mógł zmienić wizerunek tej firmy. Silnik VR1000 jednak nie odszedł, a zadomowił się – po wielu przeróbkach – w „rewolucyjnej” serii VRSC, czyli V-Rodach i ich wszelkich mutacjach. Dwa lata temu definitywnie zakończyła się kariera tej jednostki i całej serii VRSC. Harley-Davidson, jak przystało na najbardziej konserwatywną markę na świecie, zaskoczył świat motocykli po raz kolejny prezentując elektryczny motocykl. Czy skończy on jak ich wyścigowy projekt? Zobaczymy.