Yamaha YZF-R7 0W-02

Yamahy serii R, a właściwie YZF-R, to niekwestionowane legendy współczesnej motoryzacji. Który fan sportowych motocykli nie spoglądnie pożądliwym okiem na YZF-R1 (której pierwszą generację opisałem tutaj), albo YZF-R6?  Fenomen tych maszyn polegał od samego początku na ich radykalności. Przez całe lata 90. Yamaha produkowała świetne i mocne maszyny o wysokich osiągach, ale zawsze miały one problem z tożsamością. YZF 1000R Thunderace nie wiedział czy chce być konkurentem Kawasaki ZX-9R, czy ZZR1100. To „niezdecydowanie” sprawiało, że nie był on ani jednym, ani drugim. Problem – podobno – był tak wielki, że już w dniu premiery Thunderace szefostwo Yamahy postanowiło zbudować swoją gamę motocykli sportowych zupełnie od zera. Głównym projektantem nowych maszyn miał być Kunihiko Miwa. Owocem jego prac były: Yamaha YZF-R1 i YZF-R6. Fani pokochali nowe maszyny, choć należy przyznać że miały one kilka wpadek, jest jednak jeden czynnik, bez którego te sprzęty, by nie powstały. Szara eminencja, czyli YZF-R7, poznajmy jego historię. 

„R siódemek” nie spotkacie na ulicy, nawet w internecie ciężko znaleźć informacje o nich. YouTube nie obfituje w Sebixów upalających „R siódemki” w klapkach. Gdy zadacie sobie trochę trudu możecie trafić na ogłoszenia z tym modelem, ale na OLX ich nie szukajcie. Lepiej zapoznać się z ofertami domów aukcyjnych. Ceny też nie będą atrakcyjne, minimalny próg to 60000… Euro. Dlaczego tak jest, skoro jej siostry są tak popularne? YZF-R7 była ekskluzywną wyścigówką, która na drogi wyjechała tylko po to, by uzyskać homologację dla jej wyczynowych odmian. Są tacy, którzy twierdzą, że jest to najlepszy sportowy motocykl lat 90., odważnie, zwłaszcza, że w tamtym czasie w WSBK ścigały się takie technologiczne cudeńka jak: Honda RVF 750 RC45 czy wygrywające wszystko Ducati 916/996. Rozbierzmy jednak Japonkę na czynniki pierwszy, by poznać dlaczego jest tak wysoko ceniona.

YZF-R7 nie był kolejnym ze sportowych motocykli. Dla Yamahy miał to być sprzęt przełomowy, który zaznaczy jej obecność w serii World Superbike, gdzie w tamtych latach wygrywało Ducati, a tuż za nim podążała ekipa Hondy. Reszta teamów grała w zupełnie innej lidze. W tym momencie warto się na chwilę zatrzymać przy tym, czym są i były przez lata wyścigi  Superbike. Seria ta debiutowała w 1988 roku na gruzach TT F1 (Tourist Trophy F1). W dużym skrócie idea wyścigów superbike polegała na rywalizacji motocykli seryjnych, w odróżnieniu od Moto GP gdzie startowały prototypy, ale jak to w motoryzacji bywa, seryjność wyścigówek z czasem była coraz bardziej umowna. Jednak ma to wiele dobrych stron. Dzięki temu technika motocyklowa dostał sporego kopa, a z tego korzystamy my – klienci. Wróćmy jednak do naszego bohatera. W latach 90. regulamin WSBK stanowił, że w wyścigach startować mogą motocykle czterocylindrowe o pojemności 750 ccm i dwucylindrowe o pojemności 1000 ccm. Chociaż druga konfiguracja zdawała się być lepsza, to Japończycy z uporem maniaka trzymali się konfiguracji czterocylindrowej. Nie inaczej postąpiła Yamaha.

Oczywiście miała ku temu powód, którym było spore doświadczenie przy produkcji takich silników i – nie oszukujmy się – dużo większy potencjał komercyjny, a to przekłada się bezpośrednio na pieniądze. YZF-R7 choć był nowym otwarciem, nie powstał z próżni. Bezpośrednim poprzednikiem tej maszyny był YZF-R 750SP, który debiutował w 1993, a na rynku wytrzymał do 1998. Największym klejnotem tej 750-tki był silnik, a właściwie to głowica z pięcioma zaworami na cylinder. R7 miała również dostać „czapkę” z tym rozwiązaniem, jednak na tle poprzedniczki wyglądała trochę jak samolot F16 przy myśliwcu z II wojny światowej. Brało to się z pozornie małych zmian, które ostatecznie spowodowały wielki skok technologiczny i jakościowy. Konstruowanie tego motocykla wyobrażam sobie tak: Kunihiko Miwa po dobraniu ekipy projektowej i testowej zbiera ich w jednej sali. Następnie pokazuje im YZF-R 750SP i mówi: ” panowie, przed wami stoi nasz najszybszy motocykl. Musimy sprawić, by był on w każdym aspekcie lepszy, ale zmiany muszą być tak skonfigurowane, by technika ta mogła zadebiutować w wielkoseryjnych konstrukcjach. Zapomnijcie o wszystkich naszych obecnych jednośladach. Na truchle tej 750-tki tworzymy nową historię, którą pokochają klienci. Poligonem doświadczalnym będą wyścigowe areny. Bierzmy się do pracy!” No i się wzięli, a efekt tych prac przebił najśmielsze oczekiwana rady nadzorczej. 

Konstruktorzy wykorzystali dużo doświadczeń z klasy 500, której Yamaha była liderem od wielu lat. Uznano, że najważniejszymi cechami układu jezdnego mają być: zwrotność i sztywność. Pierwszy parametr najłatwiej uzyskać po przez zmniejszenie rozstawu osi, a to na tym etapie skomplikowania konstrukcji wymaga bardzo dużej ekwilibrystyki konstrukcyjnej. Inżynierowie musieli upchać spory układ napędowy (silnik i skrzynia biegów) na bardzo małej przestrzeni. Nie pomagała im walka o sztywność, która wymagała solidnej ramy. Pomoc przyszła od kolegów z działu Moto GP. Po przeanalizowaniu wszelkich dostępnych danych zdecydowano się mocno zmodyfikować ramę Deltabox, którą Yamaha wprowadziła do produkcji w 1985 roku. Zmian było tak wiele, że możemy tu mówić o zupełnie nowym elemencie. Deltabox II, bo tak ostatecznie nazwano ramę, była wykonana z aluminium w technice „grzbietowej” i na tym kończą się podobieństwa do wcześniejszej wersji. Największą modyfikacją było ułożyskowanie wahacza, a właściwie jego umiejscowienie bardzo blisko osi symetrii motocykla. Żeby tego dokonać inżynierowie pochylili silnik o 31 stopni w stosunku do płaszczyzny. Dodatkowo skrzynie biegów przesunięto tak wysoko jak było to możliwe. Warto wspomnieć, że te rozwiązania trafiły potem do Yamahy YZF-R1 i wprawiły w osłupienie środowisko motocyklowe. Dzięki nietypowo umieszczonemu silnikowi można było zamontować długi wahacz, który sprzyjał stabilności, bez wielkiej szkody dla zwrotności. Konstruktorzy pogodzili wodę z ogniem. Wyszły im takie gorące maliny z gałką loda waniliowego. Mój ulubiony deser – polecam. Ostatnim elementem była główka ramy ustawiona pod bardzo ekstremalnym kątem.

Sztywność skrętna ramy Deltabox II zastosowanej w R7 jest dwa razy większa niż tej z R1 i 50 procent większa od poprzedniej wyścigówki, czyli YZF-R750 SP dlatego pozwalała ona na zastosowanie zawieszenia z najwyższej półki. Do masywnych aluminiowych półek przykręcono widelec Ohlinsa działający w systemie „upside-down”, miał on średnicę 43 mm. Hamulce – zależnie od wersji – dostarczał Nissin. Tarcze hamulcowe miały również odpowiednią średnicę. Wahacz resoruje centralny amortyzator wsparty systemem dźwigni. Trzeba przyznać, że nawet pomimo dwudziestu lat na karku, ta konfiguracja nadal robi robotę. Właściwie jednym jej minusem jest brak elektroniki zmieniającej parametry. Tutaj trzeba to robić kluczem i śrubokrętem. Kolejnym elementem tego dwukołowego arcydzieła był silnik.

Kunihiko Miwa wspominał, że w założeniach szefostwa R7 miał być „R-jedynką” dostosowaną do startów w WSBK, wymagało to zmiany pojemności, gdyż regulamin nie dopuszczał litrowych czwórek do rywalizacji. Miwa zdecydowanie się nie zgodził, by budować R7 w ten sposób. Argumentował, że „R-jednyka” jest motocyklem drogowym i musi iść na pewne kompromisy, które w wyścigach nie mogą mieć miejsca. Korporacyjny beton się zgodził. Bezkompromisowe podejście najbardziej widoczne jest w silniku. Punktem wyjścia dla nowego silnika był ten z YZF-R750 SP. Po starszym bracie R7 odziedziczyła pięciozaworową głowice. Każdy z dwudziestu „wentyli” został wykonany z tytanu. Prowadnice zrobiono z aluminium. Korbowody i wał również były tytanowe. Za zasilanie odpowiadał wtrysk paliwa z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Z których jeden mógł być zmieniany zależnie od tego jaka aktualnie został zastosowana gardziel. Tuleje cylindrowe pokryto Nikasilem, a tłoki miały ekstremalnie mały płaszcz boczny. Wszystko to sprzyjało szybkobieżności. Miwa nigdy nie zdradzał jaka jest dokładna moc silnika, ale podczas prezentacji dla dziennikarzy spekulowano, że około 160 KM. Jednak nieliczni klienci nie mogli liczyć na tak wyśrubowane wartości. 

Decydenci Yamahy od samego początku nie ukrywali, że produkcja tej maszyny to zło konieczne. Z racji tego nie silili się na promocję (ta była zarezerwowana dla YZF-R1) i atrakcyjną cenę. R7 w cywilu miała jedno zadanie – spełnić warunki klasy WSBK, a te jasno mówiły, że należy wyprodukować co najmniej 500 egzemplarzy dopuszczonych do ruchu publicznego. Yamaha postanowiła wypuścić dokładnie tyle maszyn ile nakazywał regulamin. Żeby wyjechać na drogi należy jednak uzyskać drogową homologację. Tutaj zaczynały się schody. Głównym problemem, który się pojawił były normy czystości i głośności. Wielu twierdzi, że do cywilizowania R7 inżynierowie podeszli po łebkach. Nie silono się utrzymanie wysokiej wydajności. Najbardziej radykalnym krokiem było wyłączenie drugiej listwy wtryskowej. Oprócz tego, tytanowy airbox zastąpiono zwykłym, plastikowym. Zmieniono wydech na ciężki wykonany ze stali nierdzewnej (wcześniej był tytanowy). Na koniec do owiewek założono lusterka i kierunkowskazy. Nawet przymałe światła wyglądają jak dodane siłę. Drogowa wersja pozbawiona była sportowych zacisków Nissin, w zamian oferowano standardowe z YZF-R1. Klient musiał za ten jednoślad zapłacić 32000 dolarów, za które dostawał… 106 KM.

Jakby tego było mało, szybko okazało się, że tytanowe wały korbowe mają wadę i pękają. Fabryka, żeby nie mieć problemów z homologacją, wypuściła sporą partię motocykli ze zwykłymi wałami. W międzyczasie pracowano nad wyeliminowaniem wady, która pojawiała się również w wyczynowych egzemplarzach. R7 w swej seryjnej wersji była jak sprinter ze złamaną nogą. Niby miała wszystko by stać się królową motocykli, ale ruchy, które wykonali konstruktorzy sprawiły, że mogła co najwyżej podkradać terytorium sześćsetek. Oczywiście wszyscy zdawali sobie sprawę, że potencjał tego jednośladu jest ogromny. Wiedzieli to też włodarze Yamahy… dlatego za „jedyne” 12000 dolarów można było sprawić, że R7 będzie bliższa swej pierwotnej postaci. Pakiet tuningowy, który możemy nazwać stage 1, odblokowywał drugą listwę wtryskową po przez podmianę ECU. Po tym zabiegu maszyna miała 135 KM, niby wynik już wpisywał się w poziom ówczesnych 750-tek, ale to nadal było mało. Pojawił się więc drugi pakiet, który przywracał R7 pełnie jej możliwości. W jego skład wchodził tytanowy układ wydechowy, tytanowy airbox i poprawiony – tytanowy – wał korbowy. Zmianie ulegało po raz kolejny ECU, a nawet takie drobiazgi jak uszczelka pod głowicą. Mocy otwartej wersji nie ujawniano.

W 1998 roku na rynek weszła Yamaha YZF-R1. Wydarzenie to odbyło się z wielką pompą. Dziennikarze z całego świata walczyli o to, by dosiąść nowy flagowy sprzęt producenta fortepianów. R7 trafiła do produkcji mniej więcej w tym samym czasie, ale jej premiera nie miała nic z show jakie zostało zaserwowane większej siostrze. Po spełnieniu wymogów homologacyjnych przyszedł czas na wyścigowy debiut, a ten odbył się w 1999 roku. Etatowymi jeźdźcami Yamahy na sezon 1999 w WSBK zostali: Japończyk Noriyouki Haga i Włoch Vittoriano Guareschi. Pierwszy weekend wyścigowy tego sezonu odbywał się na torze Kyalami znajdującym się w RPA. Yamaha R7 pokazała, że ma ogromny potencjał. Nie wszystko było jednak różowe. Motocykle trapiły problemy mechaniczne, które nie dawały szans na dobry wynik. Co prawda, w pierwszym wyścigu Haga dojechał na świetnym czwartym miejscu, ale w drugim już nie wystartował. Guareschi wystartował w obu wyścigach zajmując odpowiednio 12 i 13 miejsce. Do końca sezonu sytuacja wyglądała bardzo podobnie. Inżynierowie robili wszystko by poprawić motocykl, Haga dojeżdżał tuż za podium, lub nie dojeżdżał wcale, a Guareschi plasował się w drugiej 10. Ostatecznie Hagę sklasyfikowano na siódmym miejscu, a Włocha na 10.

Kolejny rok miał być drogą do tytułu mistrzowskiego. Motocykl poprawiono, usunięto choroby wieku dziecięcego. W tym sezonie Yamaha miała jednak wielkiego pecha. Pierwszym był nowy motocykl Hondy, który był następcą modelu RC-45 – VTR 1000 RC-51. Wyścigówka ta porzuciła cztery cylindry na rzecz układu V2. Był to piekielnie mocny pretendent do zrzucenia Ducati z tronu. Na początku sezonu Ducati zaliczyło nieoczekiwany spadek formy. Walka toczyła się między Yamahą a Hondą, a właściwie, między Noriyouki Hagą a Colinem Edwardsem. Panowie wymieniali się zwycięstwami. Czterocylindrowa 750 dzielnie stawiała czoła widlastej dwójce Hondy. W trakcie sezonu wybuchł skandal. U Noriyouki Hagi wykryto zbyt dużą ilość efedryny. Zawodnik bronił się mówiąc, że wykryta substancja znajdowała się w lekach na przeziębienie, które przyjmował. FIM nałożył jednak karę na Hagę, która odbierała mu punkty z RPA i zabraniała startu w ostatniej imprezie na torze Brands Hatch. Ta sytuacja pozbawiła Yamahę możliwości zdobycia tytułu. Ostatecznie Haga zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej. Po 2000 roku Yamaha wycofała R7 z WSBK, tym samym projekt stracił rację bytu. Pewna ilość wyścigówek trafiła do prywatnych zawodników, gdzie ścigały się one w lokalnych zawodach.