Yamaha RD 500 LC (1984-1987)

Gdy zagłębiamy się w motocyklową historię szybko zauważymy, że w początkach japońskiej rewolucji Yamaha nie pchała się na pierwszą linię. Maszyny z Kraju Kwitnącej Wiśni zaistniały w umysłach klientów głównie za sprawą Hondy i Kawasaki. Suzuki trzymało pewien dystans do tej dwójki, ale też wykrajało sobie swój kawałek tortu. Yamaha zajęła się produkcją motocykli w 1955 roku. Na początku były to małolitrażowe dwusuwy. W 1968 roku debiutował XS-1, dwucylindrowa 650. Wydawać by się mogło, że był to świetny sprzęt jak na tamten okres… i był, ale kilka miesięcy później na rynek weszła Honda CB 750 Four, która sprawiła, że Yamaha wyglądała jak biedna krewna z prowincji. Produkty Yamahy przez całe lata 70. były kilka kroków za czubem, który wyznaczała Honda i Kawasaki. Choć na rynkach Yamaha nie należała do liderów, to zupełnie inaczej było w sporcie. W Moto GP Yamaha budowała pozycję od połowy lat 60. W owym czasie toczyły się tam walki pomiędzy MV Agustą, a Hondą. Obie firmy stawiały na czterosuwy. Natomiast Yamaha rozwijała dwusuwy i przynosiło to efekty. Już w następnej dekadzie Yamaha była znaczącą siłą w całym cyklu. W latach 80. rozpoczęła się jedna z najbardziej epickich potyczek w tym sporcie, Yamaha walczyła z Hondą. Firmy wymieniały się mistrzostwami sezon po sezonie. Bohaterem fanów Yamahy w tamtych dniach był Kenny Roberts. Ktoś w centrali Yamahy postanowił wreszcie przekuć sportowe sukcesy na komercyjne.

Karierę dwusuwów w dużych motocyklach można porównać do sinusoidy. Od szczytu, po dołowanie, znowu na szczyt i spektakularny koniec, którego symbolem jest Bimota 500 V-Due. Po sukcesach dwutaktów w wyścigach przyszła dobra passa na światowych rynkach. Następnie pierwsze normy czystości spalin, kryzysy naftowe i polityka przeciw jednośladom, sprawiły, że główni producenci zwrócili się w stronę czterosuwów. Następnie radykalizacja maszyn sportowych i piekielne osiągi wyścigówek Moto GP sprawiły, że fani mocnych wrażeń po raz kolejny zwrócili się w stronę dwusuwów godząc się na ich wszelkie ograniczenia. Tutaj wreszcie docieramy do naszego bohatera – Yamaha RD500 LC. Producent reklamował go jako jednoślad prosto z torów wyścigowych. Warto wspomnieć, że było to dwa lata przed debiutem Suzuki GSX-R 750.

RD 500 LC miał być ukoronowaniem typoszeregu RD, który to na rynku egzystował od 1973 roku. Do 1980 roku flagowym przedstawicielem tej serii był RD400. Jego technika docierała się na torach wyścigowych, gdzie maszyny serii TZ gromiły konkurencje w wielu wyścigach. RD400, choć posiadał bardzo dobre osiągi, nie wyglądał zbyt dynamicznie w wersji seryjnej. Był to typowy roadster swoich czasów. Sprzęt ten miał wielu fanów, i dziś posiada stałe miejsce w kronikach motocyklowych, jednak zszedł z rynku nie doczekując następcy. Jeśli uznamy, że 500 LC jest następcą 400, to momentalnie możemy sobie uzmysłowić jak przez cztery lata zmieniły się drogowe maszyny o wysokich osiągach. 500 przy 400 wygląda jak motocykl o dekadę młodszy. Gdzie tkwiła wyjątkowość tego motocykla?

Żeby to zrozumieć należy spoglądnąć pod owiewki, im głębiej tym lepiej. Największą perełką i ciekawostką jest tutaj silnik, dlatego na nim skupimy się najpierw. Jest to oczywiście dwusuw. Jednostka skonstruowana jest w układzie V4. Nie był to jednak typowy przedstawiciel tego gatunku motorów. 500 w rzeczywistości była dwoma połączonymi ze sobą 250. Podobny manewr inżynierowie Yamahy wykonali przy tworzeniu TZ750, którego silnik był połączeniem dwóch TZ350. Seria TZ była jednak zbudowana w architekturze rzędowej. Chłodzenie powierzono cieczy (stąd oznaczenie „LC”, czyli „Liquid Cooled”). Cylindry rozwarto pod kątem 50 stopni, a wały korbowe skierowane są w stronę sprzęgła. Silnik posiada wałek wyrównoważający, który jest napędzany przez „przedni” wał korbowy. Kolejną ciekawostką był system Yamaha Power Valve System, czyli YPVS. Technologia ta – jak nietrudno się domyśleć – została opracowana na torach wyścigowych. Pierwszy motocykl z YPVS pojawił się w 1977 i była to Yamaha YZR500 0W35K. Ideą jaka stała za opracowaniem YPVS była chęć powiększenia użytecznego zakresu obrotów. Dzięki odpowiednio skomponowanym zaworom w wydechu można było sterować przepływem gazów tak, by zawsze wyciągać maksymalną moc. YPVS świetnie spisywał się na torach, w cywilu również. Zawitał w serii RD na dobre, nie mogło więc go zabraknąć i w tym sprzęcie. Ostatnią rzeczą było umieszczenie kanałów (dolotowych i wylotowych) w różnych miejscach na poszczególnych rzędach cylindrów. W wyniku tego rozwiązania trzeba było zastosować zupełnie inne nastawy dla przedniego i tylnego rzędu cylindrów. Średnica i skok cylindra były bardzo bliskie YZR500, ale szczegóły konstrukcyjne już bardzo się rozmijały. Silnik RD500 LC, choć wywodził się bezpośrednio ze sportu, nie był cywilną wersją wyścigowej 500.

Nawet najlepszy silnik byłby niczym bez odpowiedniego układu jezdnego. W roku 1983 w klasie 500 Yamaha stosowała aluminiowe ramy. Na rynku motocykli seryjnych na to rozwiązanie było jeszcze za wcześnie. Element ten był zwyczajnie zbyt drogi w produkcji. Choć prototypy miały właśnie taki „kręgosłup”. Ostatecznie jednak postawiono na kołyskę z rur o kwadratowym przekroju. Osobliwe za to jest tylne zawieszenie. Pod zadupkiem miejsce znalazł spory układ wydechowy, akumulator i zawory systemu YPVS. Nie było tam więc miejsca na amortyzator. Można się było pokusić na klasyczne rozwiązanie z dwoma elementami tłumiącymi, ale byłoby to bardzo archaiczne rozwiązanie, które nijak nie korespondowało z resztą motocykla. Inżynierowie umieścili więc cały tylny układ resorujący (amortyzator i system dźwigni) pod silnikiem. Aluminiowy wahacz dopełnił dzieła. Z przodu pracował klasyczny widelec z systemem zapobiegającym nurkowaniu podczas hamowania. Felgi to standardowe dla tamtych czasów 16 cali z przodu i 18 z tyłu.

Yamaha RD500 LC została zaprezentowana w 1983 roku. Motocykl do klientów trafił w następnym sezonie. Jak się zaprezentował? 88 KM, niespełna 200 kg, 238 km/h i nieco ponad 4 sekundy do 100 km/h. Te dane techniczne robią wrażenie nawet dziś. Należy pamiętać, że dwusuwa wykastrowały też normy głośności i czystości. Gdyby nie to, to moc otarłaby się o 100 KM bez żadnego problemu. Fani mocnych wrażeń byli pod wielkim wrażeniem. Niestety osiągi miały swoją cenę. Yamaha paliła jak smoczyca. Silnik – pomimo układu YPVS – zaczynał żyć powyżej 6000 obrotów. Na krętych drogach prowadził się świetnie, ale pod warunkiem, że były one równe jak stół. W przeciwnym razie motocykl stawał się niezwykle nerwowy. W 1985 roku Yamasze wyrósł groźny konkurent z Hamamatsu – RG500, który hołdował dokładnie takim samym wartościom jak RD500 LC.

Yamaha oficjalnie nie wystawiała RD 500 w sporcie, ale logicznym jest, że tak zorientowany na osiągi motocykl będzie się ścigał. Nie ma tutaj miejsca żeby opisać gdzie i jak te sprzęty wykorzystywano do sportu – w zasadzie jest to nie do zweryfikowania – ale jest jedno zwycięstwo, które dla dwusuwa smakowało podwójnie. W 1984 Yamaha RD500 LC (a właściwie RZ500, bo tak nazywał się ten motocykl w Australii) wystartowała w wyścigu Six Hour Castrol. Była to impreza endurance. Nie jest to teren dwusuwów. W takich zawodach liczy się balans pomiędzy osiągami, a zużyciem paliwa. Kolejnym elementem jest niezawodność, którą cechują się – przynajmniej teoretycznie – czterosuwy.

Za pomysłem wystawienia Yamahy do tego wyścigu był Peter Addison diler Yamahy na terenie Australii. Celem startu było promowanie nowego modelu. Z wyżej wymienionych powodów była to bardzo odważna decyzja. Six Hour Castrol był w latach 80 jednym z najbardziej prestiżowych wyścigów tego typu na świecie. Za sterami usiedli: Richard Scott i Michael Dowson. Głównym mechanikiem powołano: Steve Ashkanzi. Wyścig początkowo miał odbyć się na torze Amaroo Park. Ekipa Yamahy prowadziła testy na tym obiekcie i wychodziły one bardzo dobrze. Tor Amaroo sprzyjał charakterystyce dwusuwa. Niestety na krótko przed oficjalnym ogłoszeniem daty wyścigu gruchnęła wiadomość, że impreza przenosi się na tor Oran Park. Ten obiekt z bardzo długą prostą start/meta faworyzował czterosuwowe motocykle. Jakby tego było mało w treningach wyścigówka była bardzo krnąbrna. Zawodnicy narzekali na wibracje przy hamowaniu, nerwowość. Humory w ekipie nie były więc najlepsze. Głównymi konkurentami Yamahy była oczywiście Honda, którą reprezentował VF1000R. Za sterami „tysiączki” zasiedli: Wayne Gardner, John Pace – mocna ekipa. Już po starcie rozpoczęła się wojna podjazdowa między tymi teamami. Pomimo wielu różnic konstrukcyjnych obie maszyny prezentowały podobne osiągi. Jedną różnica było zużycie paliwa i to ono miało zadecydować o zwycięstwie, ale nie tak jak myślicie.

Pod koniec wyścigu obie ekipy zmagały się z małą ilością paliwa. Co prawda Yamaha była na prowadzeniu, ale istniało spore niebezpieczeństwo, że imprezy nie da się ukończyć ze względu na brak życiodajnej cieczy. Scott musiał mocno zwalniać. Honda również nie mogła jechać pełnym ogniem, ale w ich przypadku sytuacja nie była aż tak beznadziejna. Wydawało się, że kwestią czasu będzie sytuacja gdy Gardner wyprzedzi bezsilnego Scotta. Wszyscy na to czekali Scott również. Wtedy wydarzyła się sytuacja kuriozalna, sędziowie nakazali zakończyć wyścig niespełna trzy minuty przed upływem sześciu godzin. Jako pierwsza linię mety przecięła Yamaha. Ekipa Hondy była wściekła, ale tej pomyłki nigdy nie cofnięto. Dlaczego tak się stało? Nie udało mi się niestety ustalić. Tym sposobem Yamaha RD500 LC wygrała na terytorium czterosuwów i taki wynik poszedł w świat.

Yamaha RD 500 LC zeszła ze sceny w 1987, miało to miejsce rok po debiucie Suzuki GSX-R 750. Ten fakt jest nie bez znaczenia dla tej opowieści. GSX-R był personifikacją szerszego zjawiska. W tamtym czasie rodziły się superbike’i takie jak znamy je dziś. Motocykle takie jak RD 500 – czy wspomniany RG500 – egzystowały na tym samym terytorium. Jednak motocykl drogowy jak bardzo sportowy by nie był, zawsze przede wszystkim jest sprzętem drogowym. No i tu jest pies pogrzebany. Czterosuwowe 750 były iditotoodporne, a do tego zapewniały osiągi na najwyższym poziomie. Dwusuwy były bardzo delikatne i wymagały troskliwej opieki. Kolejnym gwoździem do trumny były oczywiście normy, których dwutakty spełnić niestety nie mogły. RD500 LC to gałąź sportowych maszyn, która zwyczajnie uschła. W latach 80. jednak mogła się mierzyć z najlepszymi… W sumie to ona była wtedy najlepsza. Ciekawe detale jakie kryją się pod owiewkami RD500 LC mogłyby zostać rozdzielone na tuzin współczesnych sprzętów, które wszystkie robią się takie same…