Gdy rodzą się youngtimery… (cz. 2)

Choć na moim karku kilka lat temu pojawił się trzeci krzyżyk, to na pewno nie czuję się staro. Zaczynam już się jednak łapać na sakramentalne: „to, to było tak dawno?”. No cóż, czas płynie nieubłaganie. Lata 90. – przecież one skończyły się wczoraj! No nie, to już w sumie 19 lat. Tak, to było tak dawno. Pierwszy tekst o youngtimerach (do przeczytania tutaj) miał ortodoksyjne wytyczne, których starałem się trzymać bez przebaczenia. W tamtej publikacji chciałem ukazać trendy jakie rządziły rynkiem w ostatniej dwudziestolatce, tym razem podejdę do tematu luźniej. Skupię się również na sprzętach bardziej przyziemnych, ale takich, które kipią charakterem. Ramy czasowe tego tekstu to 1990-2019. Zaczynamy!

Suzuki GSF1200S Bandit (2001-2006)

Na pewno znacie takich gości, którzy na pierwszy rzut oka są typowymi przeciętniakami z lekką nadwagą. Tacy co przy piwie za wiele nie mówią, ale jak już wyrzucą z siebie jakąś celną uwagę, to całe towarzystwo nie jest w stanie wypowiedzieć żadnej celnej riposty, która nie zabrzmiałaby trywialnie. Gdy sytuacja się zagęszcza, to też nie stoją w pierwszym rzędzie do okładania się po twarzy, ale jak już biorą za robotę, to rozstawiają wszystkich po kątach i wracają jak gdyby nigdy nic do swojego piwa. Gdy trzeba wnieść wersalkę na trzecie piętro, to pomagają bez mrugnięcia okiem. Motocyklowym odpowiednikiem tego typu człowieka jest Suzuki Bandit 1200. Obiektywnie to typowy przeciętniak jakich wiele się pojawiło na przestrzeni lat, ale każdy kto miał okazję zaprzyjaźnić się z tym sprzętem wie, że nie jest to po prostu motocykl uniwersalny. Bandit to dobry kumpel, który wiele może ci zaoferować i nigdy cię nie zdradzi, jeśli okażesz mu minimum uwagi eksploatacyjnej. Banditów jest wiele, który jest więc najlepszy? Podchodząc do tematu ortodoksyjnie trzeba by zaproponować pierwszą wersję N, ale nie. Dla mnie Banditem numer jeden jest wersja S drugiej generacji. Co prawda nie ma już charakterystycznej ramy inspirowanej XR69, ale nadal napędza go mięsisty olejak rodem z GSX-R 1100. Stylistyka nie wydaje się jakaś przełomowa, ale jest idealnym odzwierciedleniem swoich czasów. Bandit nie próbuje być retro, za co cenię go bardzo. Ma jednak kilka fajnych detali. Oczywiście najpiękniejszy jest silnik, ale napis na zadupku: „DOHC 16VALVE IN-LINE FOUR” – robi mnie całkowicie. Gdzie spotkacie coś takiego teraz? Podwójne reflektory, które świecą jak znicze z supermarketu, też są typowo banditowe. Później się to niestety zmieniło na gorsze, choć świeciło lepiej. W latach największej świetności tego modelu, można było na nim spotkać każdy typ motocyklisty. Od upalacza, który rzadko kiedy podróżował z dwoma kołami na asfalcie, po statecznego gościa zwiedzającego Europę wzdłuż i wszerz. No i w tym tkwi największy fenomen tej maszyny, to jest prawdziwa uniwersalność.

Dlaczego klasyk? Popularne i tanie motocykle rzadko kiedy zapadają w pamięć, Banditowi się to udało. 

Suzuki TL1000R/Honda VTR1000 (RC-51)

Nie ukrywam, że umieszczenie tych dwóch motocykli w jednej pozycji robi im pewną krzywdę, ale obiecuję, że kiedyś się zrehabilituje. Tymczasem wracamy do tematu. Japończycy tworząc sportowe motocykle stawiali na silniki czterocylindrowe. Bywały one w układzie widlastym, ale częściej rzędowe. W ramach sprzętów powyżej pracują jednak jednostki V2. Dlaczego tak? Wszystkiemu winien był regulamin World Superbike, który faworyzował silniki w takim układzie. Nie jest tajemnicą, że widlaste twiny były domeną Ducati. Pod koniec lat 90. to Włosi rozdawali karty w tej dziedzinie motocyklowych wyścigów. Carl Fogarty i jego czerwony Ducat byli parą doskonałą, czterocylindrowe 750-tki nie były w stanie sobie z nimi poradzić. Jeśli więc nie można wroga pokonać, to trzeba się do niego upodobnić. Największe ambicje na wygraną miała Honda, która jeszcze w latach 80. odnosiła spore sukcesy w WSBK, a wcześniej TT F1. Główną przewagą dwucylindrówek był jeden punkt regulaminu, który zezwalał im na to by miały większą pojemność. Pierwszym wyczynowym V2 z Japonii było Suzuki. Motocykl ten nie powstał od zera. Jego silnik został wzięty z drogowego roadstera TL1000S. Tamten motocykl wsławił się jako bardzo wredny sprzęt, który wpadał w shimmy w najmniej odpowiednich momentach. Technika „S-ki” nie do końca pasowała do wyczynowego jednosladu. TL1000R dostał więc grzbietową ramę, potężny wahacz i zmieniony widelec. Bardzo interesująca była stylistyka z garbatym zadupkiem podobnym do tego z Hayabusy. TL1000R nie odniósł spektakularnych sukcesów w wyścigach, na rynku również. To czyni go sprzętem pożądanym i nietuzinkowym w masie podobnych do siebie „plastików”. Honda, choć pozornie podobna, była zupełnie inną bestią. RC51 zastąpił w WSBK model RC45 (o którym więcej tutaj), ten z kolei był daleko idącą ewolucją legendarnej VFR 750R RC35 (o którym więcej tutaj). Jak nie trudno zgadnąć Honda w 1999 roku bazowała na technice, która debiutowała dekadę wcześniej, no i trzeba uczciwie przyznać, że radziła ona sobie świetnie. Niestety problemem była różnica pojemności. RC51 miał porzucić czterocylindrową „falkę” na rzecz twina. Dzięki temu wzrosła mityczna pojemność i szansę na wygraną stały się dużo większe. RC51 debiutowała w WSBK w 2000 roku i zdobyła tytuł mistrzowski. Wydawało się, że dominacja Ducati dobiegła końca i Japończycy potrafią zrobić skuteczne antyducati. Nie do końca, Włosi wrócili na szczyt w następnym roku. Honda wzięła się więc do roboty i przekonstruowała swoją wyścigówkę. Tak powstała wersja SP-2 (od tej pory pierwsza wersja nazywana była SP-1). Walka w WSBK znowu się zagęszczała i wojna Honda vs Ducati trwała w najlepsze. W 2002 roku po zaciętej rywalizacji Honda znowu stanęła na czele klasyfikacji. W 2003 producent wycofał wsparcie dla VTR 1000 i zaczął inwestować w CBR 1000 Fireblade, gdyż regulamin wreszcie dopuścił silniki czterocylindrowe o pojemności 1000 ccm. SP-2 wyjechała na drogi publiczne w 2002 roku i była produkowana do 2006. Podobnie jak TL1000R była jednorazowym romansem, który został zakończony zaraz po tym gdy Japończykom pozwolono budować motocykle sportowe według własnego pomysłu.

Dlaczego klasyki? Te sprzęty powstały w jednym celu, ich życie trwało krótko, nie miały i nie będą miały najprawdopodobniej następców. To czyni je wyjątkowymi. Po za tym sportowe motocykle z widlastymi twinami to wymierający gatunek. 

Triumph Speed Triple 

Chyba tego motocykla najbardziej brakowało w poprzednim zestawieniu, ale nie mógł się on tam znaleźć ze względu na surowe kryteria. Triumph Speed Triple debiutował w 1994 roku i gdy spoglądniemy na pierwotną wersję to ciężko w niej zauważyć chuligana, którym już na pewno wtedy był (na zdjęciu model późniejszy). Na czym polegała różnica Triumpha nad resztą segmentu dużych golasów? Warto wspomnieć, że w tamtych latach naked bike’i takie jak znamy je dziś dopiero się formowały. Większość konstrukcji tego typu była albo retro, albo miała już kilkuletnią technikę na pokładzie. Speed Triple na fali rodzącego się nurtu streetfighterów korzystał z tego co fabryka miała najlepsze. Nie rościł sobie pretensji do bycia uniwersalnym, a klimatami retro gardził wręcz otwarcie. Speed Triple był blisko spokrewniony z modelem Daytona, który co prawda nie był najlepszym motocyklem sportowym na rynku, ale jego technika świetnie sprawdzała się na drogach. Cechą charakterystyczną tego modelu są dwa reflektory z przodu. Pojawiły się one jednak dopiero w 1997 roku. Wtedy to streetfighterowe szaleństwo wybuchło na dobre. Speed Triple dostępny był w wyrazistych kolorach, czasami wręcz tandetnych, ale to właśnie taka estetyka w tym nurcie była wtedy pożądana. Wraz z nastaniem XXI wieku konstrukcja jakby dojrzewała. Pstrokacizna odchodziła, a zastępowały ją matowe lub półmatowe lakiery. Nie zmieniało się jedno – charakter. Gdzieś pod koniec pierwszego dziesięciolecia XXI narodził się segment power nakedów. Triumph przystąpił do niego praktycznie z marszu zrzucając kolorowy dres na rzecz świetnie skrojonego i stylowego wdzianka. Kolejne wcielenia tej maszyny są jak etapy życia. Najpierw poszukiwanie tożsamości, później szalona młodość, a następnie pewne ustatkowanie i dojrzałość – dusza chuligana mieszka w nim jednak nadal, jest tylko jakby doroślejszy.

Dlaczego klasyk? Hmm… Triumph robił power nakedy w czasach gdy nikt nie miał pojęcia o ich istnieniu. 

Ducati Monster 

Na pierwszy rzut oka Ducati to motocykl bardzo podobny w swej koncepcji do opisywanego wyżej Triumpha, jednak moim zdaniem to tylko pozory. Monster debiutował w 1993 roku, ale jego korzenie sięgają dużo dalej. Problemem, który sprawił, że „potworek” rodził się tak długo był beton w radzie nadzorczej koncernu Cagiva, którego Ducati w owym czasie było częścią, ale nie ma sensu zajmować się tego typu nudnymi kwestiami. Twórcą Monstera jest Miguel Agnel Galluzzi, ale pomysłodawcą Massimo Bordi (nie będę tłumaczył kto to, bo to na pewno wiecie). Marketing po czasie bredził coś, że Monster spaja dziedzictwo Ducati w jedną maszynę, która jest czystej krwi włoskim motocyklem. Moim zdaniem wyglądało to jednak tak. Massimo wezwał do siebie Miguela i odbyła się taka rozmowa. Massimo – „Miguel sprawa jest, wpadłem na pomysł nowego prostego motocykla, który będzie się sprzedawał w dużych ilościach i nie będzie za drogi”. Miguel – „No spoko, a jaki mamy budżet?”. Massimo – „No wiesz, wprowadziliśmy ostatnio na rynek nowy motocykl sportowy, wciąż pracujemy nad jego rozwojem, tak z 1000 lirów to maks (czyli na jakieś cztery piwa)”. Miguel – „Massimo nie stresuj się, damy radę. Daj mi półgodziny”.  No i wszedł Miguel do magazynu, przywitał się z Pierem (magazynierem) i poszedł sprawdzić co tam jest ciekawego. Wytargał silnik z 900 Supersport – „spoko, nada się”. Dalej natknął się na ramę z 851. Przymierzył silnik – „będzie git”. Pod nogami pałętał się widelec z 750 Supersport – „o, podejdzie”. Następnie przemyślał sprawę stylistyki: „dobra jakiś pękaty zbiornik, zadupek nie za duży (powiemy, że taki zamysł), wysoka kierownica, okrągły reflektor… kurdę, ale jestem genialny.”. Miguel wrócił do Massimo: „dobra szefie to tak… (zreferował swój pomysł), a teraz idziemy na piwo, bo z budżetu 1000 lirów zostało jakieś 800”. Co, myślicie że było inaczej? To są Włochy, tutaj rzeczy niemożliwe robi się na już, a cuda na jutro. Kto by się tam przejmował jakimiś konstrukcyjnymi pierdołami, od tego są Niemcy. Potworek dorastał, przeobrażał się i zdobył serca motocyklistów na całym świecie. Stał się kultowy za charakter i włoski nerw, który jest z nim od zawsze. Sam wzdycham do takich modeli jak: S4, S4S, czy najnowszy 1200R.

Dlaczego klasyk? Hej, mieszkamy w Polsce, jak maszyna zbudowana w stylu „potrzymaj mi piwo” ma nie być klasykiem? Tak już zupełnie poważnie. Monster w każdej swej postaci kipi charakterem i rozpala serca, a to zawsze droga do tego by zostać klasykiem. 

Aprilia RST1000 Futura 

Gdy patrzę na ten motocykl widzę Hondę VFR800, która wyjechała na wakacje do Europy i trafiła w szemrane towarzystwo. Futura koncepcyjnie jest bardzo bliska Hondzie, ale jej stylistyka i charakter zdają się być dużo bardziej ostre i zdecydowane. Aprilia przez całe lata 90. aspirowała do miana poważnych producentów motocykli. Dzięki przebojowemu i nieustępliwemu prezesowi Ivano Beggio robiła spore postępy w osiągnięciu tego celu. Futura miała być odpowiedzią na japońskie sportowo-turystyczne sprzęty. Nazwa Futura nie wzięła się z powietrza, motocykl jest bardzo nowocześnie stylizowany. Nawet dziś, po osiemnastu latach od debiutu, robi spore wrażenie. Za stylistykę odpowiedzialny był Perluigi Marconi. Choć sprzęt jest spójny i ma odpowiednie proporcje, rynek nie przyjął go entuzjastycznie. Wygląd Futury wzbudzał duże kontrowersje, ale nie tylko to było problemem. Kolejnym była wysoka masa, ale chyba największym była niska solidność, to dla motocykla pozującego na turystyczny jest straszny zarzut. Gdy jednak zadbać o Włoszkę odwdzięczy się dobrymi osiągami i niepowtarzalnym wyglądem. No i jeszcze jedna kwestia – kiedy ostatnio spotkaliście Futurę na drodze?

Dlaczego klasyk? Zdaję sobie sprawę, że jest to raczej niszowa konstrukcja, ale to też może być plusem w walce o status klasyka.

Yamaha TRX 850 

Yamaha TRX 850 to motocykl znany tylko grupce zapaleńców. Na popularnym portalu ogłoszeniowym w chwili obecnej do sprzedania są trzy egzemplarze, co jak na motocykl ze stajni Yamahy jest żenująco małą liczbą. Koncepcja tej maszyny narodziła się w pierwszej połowie lat 90. Już pobieżny rzut oka na ramę zdradza czym inspirowali się projektanci. Yamaha uderzała bezpośrednio w produkty Ducati. Zazwyczaj TRX stawiany jest przeciwko Monsterowi, jednak Yamaha wzorowała się na Ducati 900 SS. Trzeba przyznać, że udało się stworzyć całkiem zgrabny sprzęt. W kratownicowej ramie umieszczono rzędowego twina pochodzącego z modelu TDM. Jego unikalną cechą było wykorbienie wału o kącie 270 stopni. Angielska Wikipedia twierdzi, że był to pierwszy produkcyjny motocykl z takim rozwiązaniem, choć sama koncepcja narodziła się w Wielkiej Brytanii w latach 50.  Dzięki temu rozwiązaniu rzędowy silnik pracuje jak widlak. TRX nie jest tytanem mocy, ale już samo spoglądnięcie na tabelki upewnia w tym, że nie będzie to zawalidroga. Yamaha utrzymała się w produkcji do 2000 roku i zniknęła bez następcy. Przy dużej dozie dobrej woli można stwierdzić, że duchowym następcą TRX-a jest MT-07, ale to już sprzęt z zupełnie innych czasów. Na kupno TRX-a nie trzeba mieć dużego worka pieniędzy. Przyda się jednak ogromna doza samozaparcia i cierpliwości.

Dlaczego klasyk? Wybierając TRX-a można za małe pieniądze dostać maszynę, która będzie frapować każdego oglądacza, tylko nieliczni od razu rozpoznają czym jest ten gad. 

Harley-Davidson XR1200 

Stereotypowy Harley-Davidson? Wielgachny cruiser na którym siedzi brodaty facet po pięćdziesiątce, który weekendami stroi groźne miny, a w tygodniu wyrywa zęby, albo sprzedaje drogie sedany. Born to ride, rock&roll (to jest akurat zajebiste) zloty, piwo i tego typu klimaty. Cóż, nie każdy H-D taki jest. Rodzina Sportsterów kiedyś wyłamywała się z tego, ale po wielu latach trwania i ona się zestarzała. W 2008 roku nadeszło jednak remedium – XR1200! Harley, który kipi dynamiką i zajebistością. Z jednej strony czerpie z kultowego XR750, z drugiej próbuje być zwartym nakedem. W liczbach bezwzględnych ten sprzęt nie powala, kto by się jarał 91 KM, ale przecież nie tabelki się liczą. Stalowa rama kołyskowa, widlak chłodzony wiatrem z rozrządem OHV i widelec USD. XR1200 nie jest motocyklem sportowym, na drodze jednak radzi sobie świetnie. Wiem, miałem okazję się przekonać. W ramach ciekawostki warto dodać, że nie był on dostępny w USA. Motocykl wszedł do produkcji w 2008 roku, zszedł ze sceny w 2012. Nie doczekał się następcy, szkoda.

Dlaczego klasyk? Hmm… Nie jestem Harleyowcem, po prostu lubię amerykańskie motocykle. 😉 

Honda CBR900 (SC28) Fireblade 

Dwa okrągłe reflektory w motocyklu sportowym – koniec opisu, klasyk murowany. Dobrze bądźmy jednak poważni. Lata 70. dla Hondy przeszły pod znakiem typoszeregu CB. Lata 80. to czas VFR-ek, widlastych czwórek, które wyznaczały grancie tego co nowoczesne i szybkie. Ostatnia dekada XX wieku to powrót do rzędowych silników, które miały szereg zalet. Największą była prostsza konstrukcja w stosunku do „fałek”. Dzieje pierwszego Fireblade’a to materiał na osobny artykuł, który na pewno powstanie. Tymczasem warto pierwszą CBR potraktować jako zjawisko. Jeśli lata 90. mogły by się spersonifikować w jeden motocykl to byłaby to Honda CBR 900 Fireblade. Cała estetyka tej maszyny tkwi tak w swoim czasie, że nie mogłaby ona urodzić się kiedy indziej. Fireblade to słowo zaklęcie – każdy kochający „ścigacze” na moim podwórku marzył o Fireblade. To jest motocykl z plakatu młodziaka jarającego się motoryzacją, to znaczy u mnie wisiała Yamaha XJR 1200, ale ja jestem zboczony.

Dlaczego klasyk? Jeżeli wisiała kiedyś nad twoim łóżkiem, to na pewno takich pytań zadawał nie będziesz. 

Kawasaki ZX-7R Ninja 

Jeśli na podwórku nie byłeś team Fireblade, to na pewno byłeś team Ninja, nie ma innej opcji. Wojny podjazdowe, przekrzykiwanie się: „mój, mój, mój jest lepszy i ch… koniec”. Ninją jeździł Prymus w Młodych Wilkach. Ileż to młodych umysłów wyobrażało sobie, że rozwozi po mieście mafijne przesyłki z piękną dziewczyną za sobą. No cóż, Ninja była seksowna i szybka. ZX7R to też świetna wyścigówka, która bardzo długo dojeżdżana była w sporcie. Miała też spory epizod w wyścigach Endurance. Jest to przedstawiciel wymarłego gatunku sportowych 750-tek. Ma jeszcze jedną cechę – ten sprzęt jest ogromny. Przy współczesnych sportach wygląda jak ośmioklasista na lekcji w piątej klasie, ma to swój urok. ZX-7R nie wygląda jak gość, który ułatwi ci zadanie, przeciwnie to kawał skurczybyka i kwintesencja lat 90-tych w sporcie. Dziś możemy się z nim zaprzyjaźnić za śmieszne pieniądze. Niestety spora część tych maszyn została zajeżdżona na śmierć, albo przerobiona na streetfigtery, albo inne dziwactwa.

Dlaczego klasyk? Podobnie jak wyżej.  Wzdychaliśmy do takich maszyn przez lata, dziś możemy je mieć w garażu. Tylko mafia coś nie chcę dawać zleceń, ale może to i dobrze. 

BMW K1200R

Die BMW K 1200 R ist ein Motorrad der Kategorie Sporttourer des deutschen Fahrzeugherstellers BMW und war bis Ende 2008 das stärkste Serienmotorrad aus deutscher Produktion. To jest niemiecki motocykl, z Niemcami żartów nie ma. Zdanie powyżej znaczy więcej niż tysiąc słów. Jak Niemcy biorą się za budowę dziwnych motocykli, to wychodzi im to z przytupem. Wystarczy wspomnieć o K1, HP2. Stylistycznie K1200 R wymiata, nie wiem kto na ten pomysł wpadł, ale chciałbym go poznać. Pozornie to się nie mogło udać: silnik jest brzydki, zawieszenie dziwne, a przednia lampa ohydna. Wszystkie te mechanizmy ukryte pod owiewkami wersji S nie raziły, ale gdy ujrzały światło dzienne? Powinniśmy odwracać głowę, ale nie. Ten sprzęt jest świetny, pragnę go! Naprawdę, to jest mocny kandydat na moje następne moto. B-King przy nim wygląda jak kuzyn z dalekiej prowincji. K1200 S jest chuliganem, ale takim z dobrej rodziny. Ma ABS, zdarza się, że i zawieszenie ESA, a także tą niemiecką perfekcję, którą lubię. Po raz ostatni dziś zapytajmy…

Dlaczego klasyk? Gdy BMW szaleje rodzą się klasyki, jest tak od czasów R90S.

Mam nadzieję, że moje propozycję wzbudzą kontrowersję, przecież każdy ma inne gusta. Motocykle użytkowe bardzo ciężko zdobywają tytuł prawdziwego klasyka. Jeszcze dekadę temu na dźwięk słów „japoński klasyk motocyklowy” środowisko „prawdziwych” fanów weteranów śmiało się do rozpuku. Dziś sytuacja zmienia się radykalnie. Żadnego przedstawionych w tym tekście maszyn nie nazwiemy jeszcze klasykiem, ale w moim odczuciu wszystkie mają spory potencjał na to by kiedyś to się stało. Kiedy? Nie wiem, pewnie jedne później inne wcześniej, ale jeszcze zobaczycie na wystawach, czy zlotach, weteranów BMW K1200 S. Jestem tego pewny. Youngtimer to emocja, a czy jest w tym tekście sprzęt, który ich nie wzbudza?