Ferrari 900 DOHC

Podobno każdy Włoch kocha Boga, piłkę nożną i Ferrari. Podobno również niekoniecznie w tej kolejności. Nie przeprowadzałem żadnych badań w tym temacie, ale dane mi było kiedyś poznać jednego rodowitego Włocha i właśnie tak było, mogę więc z całą stanowczością głoszonej tezy stwierdzić, że jest choć jeden stereotypowy przedstawiciel tego narodu. Bez wątpienia Ferrari to coś więcej niż producent samochodów. To dziedzictwo motoryzacji i jedna z jej koronnych pereł. Nie dziwi więc fakt, że nawet logo tego producenta traktowane jest jak relikwia. Zwłaszcza, że historia, która za nim stoi jest niezwykle ciekawa, choć nie brakuje głosów, że jest to tylko legenda mająca na celu podtrzymać mit założycielski. Jak jest naprawdę pewnie nigdy się nie dowiemy, ale uważam, że i tak warto poznać tę opowieść, by zrozumieć dlaczego bohater tego tekstu jest aż tak wyjątkowy.

Emblemat Ferrari to czarny koń stojący na dwóch nogach osadzony na żółtym tle. Pod nim, napisane charakterystyczną czcionką, litery „S” i „F”. W większości wersji na górze pojawia się włoska flaga. Litery oznaczają „Scuderia Ferrari”, czyli w wolnym tłumaczeniu – „stajnia ferrari”. Koń na żółtym tle ma dla Włochów wymiar historyczny. Logo to pierwotnie ozdabiało samolot asa przestworzy Francesco Barracciego, który wsławił się 34 zestrzeleniami podczas pierwszej wojny światowej. Francesco ozdabiał swój samolot by straszyć wrogów. Miał on symbolizować siłę, odwagę i nieprzewidywalność. Jest jednak bardziej przyziemna wersja tej opowieści, która mówi, że Barracca tworząc to logo wzorował się na herbie… Stuttgartu. Nie da się ukryć, że oba wzory są bardzo do siebie podobne. Jednak, której wersji nie przyjmiemy za prawdziwą, to nie ulega wątpliwości, że jest to bardzo ważny symbol dla Włochów. Enzo Ferrari był zauroczony koniem stojącym na tylnych nogach. Osobiście wybrał się do matki lotnika i poprosił ją o pozwolenie na użycie loga, które ozdabiało samolot jej tragicznie zmarłego syna. Ta po zapoznaniu się z działalnością krewkiego Enzo zgodziła się. W 1929 roku narodziła się Scuderia Ferrari, stajnia posiadająca w swych zasobach tylko mechaniczne ogiery najczystszej krwi. Po wielu latach sukcesów i zbudowania firmy będącej swego rodzaju religią dla fanów, Enzo Ferrari umarł. To tragiczne wydarzenie miało miejsce 14 sierpnia 1988 roku. U progu lat 90-tych David Kay, konstruktor i projektant znany w przemyśle motocyklowym, postanowił oddać hołd Il Commendatore (Enzo Ferrari). Kay jedyne co umiał robić to motocykle, więc i tym razem postawił zbudować ten jeden, wyjątkowy jednoślad.

Żeby jednak nie narazić się na problemy musiał uzyskać zgodę na użycie loga Ferrari. Napisał więc list do syna Enzo, który został następcą ojca, z prośbą o pozwolenie. 23 maja 1990 roku Kay otrzymał list, w którym Piero Ferrari udzielił zgody i życzył powodzenia w projekcie. David nie chciał na swym motocyklu zarobić. Od samego początku miał powstać tylko jeden egzemplarz. W wielu aspektach miało to być mobilne dzieło sztuki, które uchwyci ducha Ferrari. W teorii wystarczyło więc zbudować piekielnie szybki sprzęt, pomalować go na czerwono i voalá – motocykl Ferrari gotowy… Niestety nie było to takie proste. Od razu odrzucono przeszczep techniki z jakiegokolwiek istniejącego jednośladu, chociaż w tamtych czasach nie brakowało szybkich maszyn. Kay rozpoczął prace od czystej kartki.

Fani klasyki nie dadzą się jednak zwieść. Czterocylindrowy silnik, który siedzi w ramie jest bardzo podobny MV Agusty 750 – nieprzypadkowo. David Kay wraz z ojcem Markiem założyli firmę MV Meccanica Verghera Ltd. Panowie przez lata ścigali się na motocyklach MV Agusta, a także naprawiali je, odrestaurowywali i przygotowywali do sportu. W środowisku fanów włoszczyzny są niekwestionowaną legendą. Warto wspomnieć, że David w 2005 roku odszedł na emeryturę. Wróćmy jednak do roku 1990. Nie udało mi się ustalić czy silnik MV Agusty 750 i Ferrari 900 DOHC są w jakiś sposób ze sobą spokrewnione, ale tak naprawdę nie jest to ważne. 900 DOHC miał nawiązywać do sukcesów Ferrari w wyścigach Endurance, stąd pełne owiewki nie wchodziły w grę. Ferrari nie stosowało nigdy silników chłodzonych powietrzem, ale Kay uznał, że to jedyne słuszne rozwiązanie. Już w założeniach czterocylindrowca miały ozdabiać żebra chłodzące. Według twórcy dwa wałki rozrządu mocno podkreślały sportowy charakter maszyny. W głowicy pracowało jednak tylko osiem zaworów. W latach 90-tych było to rozwiązanie mocno archaiczne. Wszystkie odlewy w silniku wykonano ręcznie i tu właśnie może tkwić tajemnica kształtów bardzo zbliżonych do MV Agusty. Najprawdopodobniej David dysponował formami z MV Agusty 750 i na ich podstawie zbudował silnik Ferrari. Cylindry i głowicę wykonano z aluminium, natomiast kartery z magnezu. Istnieją sprzeczne doniesienia co do mocy tego silnika. Jedne źródła podają, że 900-tka generowała 100, inne że 106, a te najbardziej optymistyczne, że 118.

Rama również prezentowała się tradycyjnie, była to stalowa kołyska. Na tle tych rozwiązań mocno wyróżniało się przednie zawieszenie USD, z tyłu było już bardziej klasycznie . Według zapewnień twórcy Ferrari ważyło 172 kg, co było wartością fenomenalną jak na tak duży sprzęt. Dzięki niskiej masie pojazd mógł przekroczyć 260 km/h. Z dużych prędkości trzeba sprawnie wyhamować, w tym aspekcie Ferrari nie zawodziło. Duże przednie tarcze i spore zaciski wzbudzały zaufanie, zwłaszcza że firmowało je  Brembo. Charakterystyczne koła wyprodukowała firma Astralite. Wydech 4w4 przywodził na myśl… Kawasaki Z1. Technika zastosowana w 900 DOHC była pełna sprzeczności. Połączono tu przestarzałe rozwiązania z bardzo nowoczesnymi – oczywiście jak na lata 90. Najbardziej kontrowersyjna była jednak stylistyka.

Dzieło Davida Kay’a już w latach 90-tych wyglądało staro, nie klasycznie, a właśnie staro. Jeśli być bardziej zgryźliwym można stwierdzić, że to mocno przypudrowana MV Agusta 750 S, a ta debiutowała w 1970 roku. Gdzie tkwi zasadniczy problem? Ferrari to typowy sportowy roadster, a w latach 90. ten rodzaj motocykla był martwy. Jakby tego było mało, mamy tu akcenty nowoczesne, wystarczy spoglądnąć na owiewkę i przedni błotnik, a także typowo klasyczne – długi i wąski zbiornik. Zadupek miał nawiązywać do ówczesnych samochodów z Maranello. Niby całość ma odpowiednie proporcję, ale jakoś nie powala. Wiem, że w tym momencie zszargałem bóstwo, ale nie mogę nie wyrazić swojej opinii. Motocykl powstawał pięć lat. Oficjalna prezentacja miała miejsce w 1995 roku na jednej z wystaw klasycznych pojazdów. Zbudowanie Ferrari 900 DOHC zajęło 3000 roboczogodzin.

Reakcje na ten motocykl były zróżnicowane. Jedni podkreślali wyjątkowość otoczki, która się nad nim unosiła, inni narzekali na słabe parametry niegodne Ferrari. Prawda w tym przypadku leżała gdzieś po środku. Ferrari 900 DOHC nie może być mierzone normalnymi normami, to jest jednak dzieło sztuki i tak powinniśmy je traktować. Warto dodać w tym momencie, że wykonanie jest na najwyższym poziomie, a detale robią wrażenie na każdym kto ma choć szczątki estetycznej wrażliwości.

Co prawda budowa tej maszyny nie miała być przedsięwzięciem komercyjnym, ale David Kay postanowił, że sprzeda swoje dzieło. Chciał tym sposobem poprawić kondycję swojej firmy. Cena wywoławcza wynosiła 250000 funtów brytyjskich. W 1997 roku Ferrari zmieniło właściciela. Po raz kolejny motocykl trafił na aukcję w 2012 roku. Tym razem zmienił właściciela za 85000 funtów. Całe środowisko uznało, że to bardzo mała suma jak za tak wyjątkowy motocykl. Mam swoją teorię dlaczego tak jest. Pierwsza sprawa to forma i osiągi. Jeśliby pościągać emblematy Ferrari to nie ma się tu raczej czym zachwycać, nawet w 1995 roku nie było. Stylistycznie 900 DOHC również nie wie czy chce być nowoczesny czy klasyczny, ostatecznie jest dziwny. Druga sprawa, do historii motoryzacji trzeba coś wnieść Ferrari 900 DOHC nie wnosi nic. Czyli jednak nie jest warty uwagi? Przeciwnie! To jest dzieło sztuki i tak je traktujmy, wtedy wszystkie zarzuty schodzą na nieistotny plan.