Yamaha XT500

Yamaha na dzisiejszym rynku motocyklowym stawiana jest za wzór świetnego zarządzania i budowania gamy modelowej. Nie ma się czemu dziwić, kilka lat temu producent wykonał ruchy, które uczyniły go liderem postrzeganym równie wysoko jak Honda. W latach 70. sytuacja firmy wyglądała zgoła inaczej. Na czele pociągu do nowoczesności stała Honda i Kawasaki, niewiele dalej umiejscawiało się Suzuki, a Yamaha była traktowana jako ostatni i najmniej atrakcyjny japoński producent. Trzeba przyznać, że wizerunek ten był bardzo krzywdzący. Inżynierowie Yamahy konstruowali świetne maszyny wyścigowe, które wygrywały wiele imprez. W połowie dekady wypuszczono model TZ 750, który był prawdopodobnie najszybszym motocyklem tamtych lat. Jego historię możecie poznać tutaj. Dlaczego więc notowania Yamahy były aż takie słabe? Firma nie uczestniczyła w ogóle w czterocylindrowej rewolucji, która to rozpalała w owym czasie serca bikerów na całym świecie. To odbiło się wizerunkową czkawką, ale nie oznacza to, że Yamaha miała same złe posunięcia biznesowe. Jednym z najgenialniejszych pomysłów tamtych dni był XT500, który stał jakby w opozycji do wielkich i skomplikowanych supermotocykli. Przywrócił on wiarę w to, że piękno tkwi w prostocie. Pochylmy się nad jego historią.

Wielocylindrowe konstrukcje rozpalały wyobraźnie. Misterna technika zaklęta w motocyklowym silniku porażała. W tamtym czasie wszystko miało silnik trzy, cztero, a nawet sześciocylindrowy. Nowe pokolenie motocyklistów zakochało się w tych piekielnych maszynach. Bez znaczenia czy były to dwusuwy, czy czterosuwy. Decydenci Yamahy zauważyli, że na rynku zaczyna brakować prostych, solidnych i zachowawczych konstrukcji. Jeszcze w poprzedniej dekadzie jednocylindrowiec o pojemności 350-500 ccm nie był niczym dziwnym. Z badań rynku wyszło, że nadal jest wielu klientów, którzy chcieliby mieć taki motocykl, nawet gdyby był on lekko zapóźniony w wyścigu o nowoczesność. Jeśli więc są klienci, to trzeba ich zaspokoić. Prace ruszyły.

Do czasów debiutu XT500 motocykle terenowe opierały się głównie na maszynach produkcji brytyjskiej. Po ekspansji Japończyków na rynek amerykański zrobiła się spora luka na tym polu. BSA i Triumphy były coraz bardziej zużyte, a alternatywy nie było. XT500 miał trafiać do klientów, którzy do tej pory używali sprzętów z Wielkiej Brytanii. Pojawiały się również konstrukcje takie jak Honda XL-S 250, ale ona miała zbyt sportową charakterystykę, by zastąpić motocykle brytyjskie. Głównym projektantem został młody inżynier Shiro Nakamura. Wydawać by się mogło, że postawiono przed nim proste zadanie, ale tak naprawdę, już od wstępnych założeń maszyna sprawiała problemy. Nakamura musiał zdecydować czy wprowadzić do silnika najnowsze zdobycze japońskiej technologii, czy postawić na tradycyjne i sprawdzone rozwiązania. Ważnym aspektem projektu miała być niska masa, a to z kolei wymuszało stosowanie stopów lekkich. Zadania nie ułatwiał fakt, że nowy model miał być motocyklem niedrogim.

Całe przedsięwzięcie rozpoczęło się od silnika. Jak się okazało Japończycy nie mieli pojęcia jak skonstruować dużego singla. Oczywiście jednostka musiała być perfekcyjna, a taka konfiguracja nie ułatwia dążenia do doskonałości, ale przecież nie ma rzeczy niemożliwych. Pierwsze założenia zakładały głowicę z dwoma wałkami, uznano jednak, że będzie to przerost formy nad treścią, który niepotrzebnie skomplikuje jednostkę i będzie powodował wzrost masy. Przez chwilę rozważano elektryczny rozrusznik, ale szybko z tego zrezygnowano. Ostatecznie nowy model miał być napędzany singlem z jednym wałkiem rozrządu w głowicy. Gdy to ustalono pojawił się kolejny problem – wibracje. Głównym prowodyrem niechcianych zjawisk był układ korbowo-tłokowy, który był zbyt ciężki. Jakby tego było mało, nie grzeszył on trwałością. Prototypy ulegały częstym, i dyskwalifikującym je, awariom. Szefostwo domagało się by nowy model gotowy był do produkcji w 1975 roku, ale kłopoty z silnikiem wymusiły przesunięcie rozpoczęcia produkcji. W pierwszej chwili remedium na występujący problem miały być wałki wyrównoważające, ale nie rozwiązałoby to kłopotów z trwałością. Podniosłoby również masę i niepotrzebnie skomplikowało konstrukcje. Inżynierowie raportowali, że ten element trzeba zaprojektować od nowa. Szefostwo niechętnie się zgodziło, w zasadzie nie było innego wyjścia. Pod presją czasu ruszyły więc prace nad nową wersją silnika. Przeprojektowano wał korbowy. Zastosowano zupełnie inny korbowód, który łożyskowany był na łożysku igiełkowym odporniejszym na spadki ciśnienia oleju. Po tych zabiegach problemy z trwałością zostały zażegnane. Przyszedł czas na zbicie masy. W tym celu skrzynie korbową wykonano z magnezu, ale to nie koniec. Kolejnym elementem był zbiornik, który wykonano z aluminium. Ofiarą walki o jak najniższą masę padł nawet automatyczny dekompresor. XT500 posiadał tradycyjny układ uruchamiany linką, co u niewprawnego jeźdźca mogło wywołać spore trudności z odpalaniem.

Jednocylindrową 500-tkę wsadzono do stalowej kołyskowej ramy, którą skonstruowano specjalnie dla XT-eka. W 1975 roku hamulce tarczowe na dobre zadomowiły się w kołach jednośladów i to nie tylko tych najbardziej prestiżowych. Nakamura w tym projekcie postanowił jednak na mocno tradycyjne bębny, które w dodatku nie porażały średnicą. Miały jednak inną zaletę – były proste i stosunkowo lekkie. Idealnie pasowały więc do charakteru nowej maszyny. Zawieszenie również były mocno tradycyjne, ale nie odbiegały od ówczesnego standardu. Ważnym elementem XT500 była ergonomia i wygoda podróżowania. Sprzęt ten nie miał być wyczynowcem, a raczej połączeniem woła roboczego i zabawki służącej do rekreacji. Kanapa więc jest dość szeroka i grubo tapicerowana. Kierownica odpowiednio wysoka, a podnóżki nie wymagają przesadnego ugięcia kolan. Z lekkim poślizgiem XT był gotowy na zawojowanie rynków.

Debiut nowego modelu miał miejsce na 21 salonie w Tokio. Publika nie zareagowała jakoś przesadnie entuzjastycznie, ale też rynkiem docelowym nie miała być Japonia, ani też Europa, a USA. Tutaj sytuacja wyglądała zupełnie inaczej. Jeszcze przed wejściem na rynek XT Yamaha zaoferowała motocykl o nazwie TT500. Była to maszyna korzystająca z techniki XT, ale mocno odchudzona w stosunku do niego. Nie posiadała ona też homologacji drogowej. Grunt pod właściwy model został więc ubity. W 1976 XT 500 przekroczył Pacyfik i postawił opony na amerykańskiej ziemi. Dziennikarze motoryzacyjni często organizują porównania żeby sprawdzić jak nowy model prezentuje się na tle konkurencji. W tym przypadku nie mogło być inaczej. Niestety XT500 nie miał konkurencji w salonach sprzedaży. Od dobrych kilku lat nikt nie produkował już takich motocykli. Czołowe tytuły motocyklowe zestawiały więc Yamahę z BSA B44 Victor. Japończyk młodszy o kilka lat deklasował „rywala”, ale trzeba uczciwie przyznać, że były to motocykle z dwóch różnych światów. Choć dzieliło je tylko kilka lat, to były one owocem zupełnie innych czasów. XT-ek służył do zabawy w terenie,  do patrolowania rancza w Teksasie, a także do nieśpiesznej rekreacji. Yamaha oszukała system. Zbudowała prosty i ładny sprzęt, który wyciągał z technologicznej rewolucji to co najlepsze, ale pozostał jednak prosty jak jego poprzednicy wyprodukowani w Anglii. Podobno do odważnych świat należy, a Yamaha tworząc ten sprzęt wykazała się wielką odwagą. Pod koniec lat 70. XT miał zaznaczyć swoją obecność w Europie, a właściwie to w Afryce.

Dziś wszyscy chcemy być eko, fit i do tego jeszcze najlepiej jakbyśmy żyli w sterylnych warunkach pozbawionych chociaż cząstki ryzyka. W latach 70-tych świat wyglądał zupełnie inaczej, był taki jakiś bardziej prawdziwy. Ludzie po podniesieniu się z wojennej pożogi i odbudowaniu swoich ojczyzn chcieli po prostu żyć pełnią życia. Pewnie zabrzmi to teraz szowinistycznie, ale nic nie jest w stanie zastąpić prawdziwej męskiej przygody. W 1979 roku zrodził się najbardziej spektakularny maraton terenowy jaki widział świat – rajd Paryż-Dakar. Powstał on tylko dlatego, że pewnego razu jeden facet zgubił się na pustyni i po powrocie do domu postanowił zorganizować w piekle, w którym był, rajd dla podobnych jemu świrów. Jestem pewny, że w obecnych czasach ten pomysł by nie przeszedł. Na pewno było to nieekologiczne, niebezpieczne, brudne i zwyczajnie niezgodne z linią życia w szklanej bańce poprawności. Po co gnać ku przygodzie, jak można w tym czasie popijać sojowe latte? Dobra wiem, że to głupie porównanie, wróćmy do Yamahy.

Pierwszy rajd Paryż-Dakar liczył sobie ponad 10000 km, z czego odcinki specjalne to ponad 3000 km. Prawie wszystko odbywało się w morderczych pustynnych warunkach. Pierwsze kilka edycji dalekie było od profesjonalizacji jaka dziś panuje w tej dyscyplinie sportu. Rajdowa karawana była raczej zbieraniną szaleńców, ludzi żadnych przygody i ekscentrycznych bogaczy (jeden wybrał się w drogę Rolls-Royce’m). Do takich zmagań konieczne były specyficzne motocykle. Przede wszystkim solidne, ale również… wygodne. Motocyklista spędzał w siodle rajdówki kilkanaście godzin dziennie. Musiała więc ona być ergonomiczna. Osiągi schodziły na dalszy plan. Wyczynowe dwusuwy odpadały w przedbiegach. Ciężkie superbike’i tym bardziej. Yamaha XT 500 wydawała się idealna. Miała wszystkie konieczne cechy żeby poskromić pustynie. Oczywiście na potrzeby rajdu dokonywano pewnych przeróbek, ale w zasadzie ograniczały się one do większego zbiornika paliwa, zamontowania potrzebnych bagaży (niewielu bagaży) i uszczelnieniu filtracji układu dolotowego. Przez tą ostatnią przeróbkę najprawdopodobniej spadała moc, ale nikt się tym nie przejmował. Dokładano również płytę ochronną pod silnik.

Yamaha XT500 była podstawowym motocyklem w pierwszej edycji rajdu Paryż-Dakar. 38 z 90 motocykli to XT, jak widać wielu doceniło jej walory i niezawodność. Jednym z nich był Cyril Neveu młody Francuz, który świetnie radził sobie w krajowych mistrzostwach enduro. W swoich wspomnieniach wielokrotnie powtarzał, że wybierał się na pierwszy rajd Paryż-Dakar by przeżyć przygodę, nie myślał o wygranej. Miał wtedy 21 lat, praktycznie seryjny motocykl i serwis podróżujący za nim w zdezelowanym busie Renault. Dziś pewnie byłby uznany za świra, ale to były inne czasy.

Warto wspomnieć, że pierwsza edycja rajdu nie miała oddzielnych klasyfikacji dla różnych pojazdów. Motocykle, ciężarówki i samochody gnały ramie w ramie bez żadnej taryfy ulgowej. 26 grudnia 1978 roku w Paryżu o godzinie dziewiątej piętnaście odbył się start do tej wielkiej motoryzacyjnej przygody. Tak naprawdę nikt nie wiedział czego może się spodziewać. Była to podróż w nieznane. Yamahy spisywały świetnie gdyż już w fabryce przystosowano je do pokonywania bezdroży. Na rajdzie pokazał się silny zespół Moto Guzzi. Włosi źle oszacowali spalanie w swoich maszynach i wciąż mieli z tym problemy. Ciężkie BMW nie radziły sobie najlepiej na kopnych piaszczystych odcinkach, ale długo znajdowały się w czołówce. Yamaha była wyważona idealnie.

Przez większość rajdu nie zapowiadało się, że to Neveu będzie zwycięzcą rajdu. Na czele klasyfikacji znajdował się Patrick Schaal, a za nim Jean-Claude Morelle na BMW. Neveu nie wygrał żadnego odcinka specjalnego. Jedynym jego osiągnięciem było przewodzenie na szóstym etapie. Stara sportowa prawda mówi, że żeby wygrać to najpierw trzeba osiągnąć metę. Morelle i Schaal musieli wycofać z imprezy. Wtedy to Neveu miał otwartą drogę do zwycięstwa. Pierwsza lokata zaskoczyła wszystkich, a najbardziej samego laureata. W następnym roku XT500 również jako pierwszy dotarł do mety w Dakarze. Potem rozpoczęła się seria zwycięstw BMW i ich zupełnie nowego R80 G/S, którego historię poznacie tutaj.

Już w 1982 roku na rynek wszedł czterozaworowy i dużo nowocześniejszy XT600, ale to materiał na zupełnie inną historię. XT500 produkowany był do 1989 roku. Jego silnik pojawił się w szosowym SR500. Zazwyczaj pierwszym turystycznym enduro określa się BMW R80 G/S i jest to oczywiście prawda. Ten motocykl nie powstałby jednak gdyby nie XT500, który był zaczątkiem tej koncepcji. Gdy spoglądniemy dziś na to enduro nie wyda się ono jakieś spektakularne. Ot, tani wół roboczy do wszystkiego. Jest to jednak dla Yamahy przełomowy sprzęt. To dzięki niemu zaistniała ona w sercach motocyklistów na świecie, to on dodał jej skrzydeł. Sam XT kochany jest na całym świecie za swoją szczerość. Można w nim przemierzać pustynie, zaganiać bydło, rozwozić pizze i dojeżdżać do pracy. Jak widać nie trzeba mieć niebotycznej mocy czy kosmicznej techniki by przejść do historii.