Suzuki VS1400 Intruder

„Get your motor runnin’; Head out on the highway; Lookin’ for adventure; And whatever comes our way” – wiecie jak to będzie po Japońsku? Mniej więcej tak – „Suzuki VS1400 Intruder”. Japońska rewolucja nie udałaby się gdyby nie Stany Zjednoczone. Po II wojnie światowej, to właśnie rynek za oceanem był najbardziej chłonny na dobra konsumenckie. W Europie motocykle do lat 60-tych traktowano jako podstawowy i najtańszy środek transportu, w USA już w latach 40-tych rodził się ruch motocyklowy, apogeum jego działalności to przełom lat 60-tych i 70-tych. Wtedy to uformowały się ostatecznie choppery, które obrosły legendą, a po latach na ich „garbach” rodziły się jakieś bzdury z pod znaku „born to ride” i legiony tych prawdziwych motocyklistów. Jednak ostatnimi czasy popularność maszyn z przesadnie długim widelcem trochę przebrzmiała, ale chopper ma swoje stałe miejsce w historii. Dlatego postanowiłem się pochylić nad pierwszym japońskim motocyklem, który udanie łączy amerykański sen i japońską technologię. Na imię mu – jakże znacząco – Intruder, czyli po polsku intruz.

Pod koniec lat 60-tych Japończycy postanowili zdobywać rynek technologią, solidnością i ceną. Nikt nie oferował tak wiele, za tak niewiele. Kawasaki Z1, Honda CB750 to maszyny, które przesuwały granice tego co szybkie i nowoczesne. Motocykle z Kraju Kwitnącej Wiśni odnosiły sukcesy, ale na jednym polu przegrywały przez wiele lat – nie miały prestiżu swych europejskich i amerykańskich konkurentów. Rynek w USA jest specyficzny, klienci na nim są patriotycznie nastawieni, i są w stanie wybaczyć motocyklom krajowym wiele, dużo więcej niż innym. Producenci, ale przede wszystkim sprzedawcy, cały czas głowili się jak podbić serca „wolnego świata” gdy sama nowoczesność nie wystarczała. Rosły więc pojemności, pojawiały się turystyczne liniowce – takie jak seria GL Hondy -, wreszcie konstruowano uliczne dragstery z silnikami rodem z motocykli sportowych. To wszystko nie przynosiło spodziewanego efektu. Inżynierowie tworzyli też dwukołowe koszmary, które zaczęto określać softchopperami, były to najczęściej czterocylindrowe potworki z dołożonymi wysokimi kierownicami i dwurzędowymi kanapami. Softchoppery, wszystkie bez wyjątku, wyglądały jak upośledzone kundle i na szczęście zostały pochłonięte przez mroki historii. Oby nigdy już nie powróciły. Jedną z pierwszych firm, która zorientowała się, że gustów Amerykanów nie ma sensu zmieniać i trzeba im schlebić, była Yamaha. W 1981 roku na rynek weszła nowa seria XV, która kusiła widlastym silnikiem, jednak zbyt mocno tkwiła w softchopperowych klimatach i dlatego nie do końca wpisywała się w wizerunek klasycznego choppera.

W 1983 na rynku pojawiła się seria VT Hondy, która lepiej odczytywała amerykańskie klimaty, ale to też było nie to. Przełomowa japońska konstrukcja w tym segmencie objawiła się światu w 1985 roku, a powstała ona w Hamamatsu – Suzuki VS750 Intruder, tak mu dali na imię. Czym wyróżniał się Intruz spośród konkurencji, nie był przecież pierwszą tego typu japońską propozycją? Przede wszystkim bezkompromisowym stylem. Kołyskowa stalowa rama okalała silnik, długi widelec dodawał odpowiedniego looku. W pierwszych modelach zastosowano aluminiowe koła, ale bardzo szybko zamieniono je na szprychowe, które dopełniły odpowiedniego wizerunku. Nie bez znaczenia był też silnik. Zupełnie nową 750-tkę chłodziła ciecz, ale wszystkie elementy układu skrzętnie ukryto. Widlak nie był zaśmiecony elementami, które zaburzałby jego prezencję. Postronnym ukazywały się dwa cylindry i spore chromowane pokrywy, cała nowoczesna – jak na lata 80-te – technika ukryta była gdzieś głęboko.

W tym momencie warto wspomnieć o bardzo ważnej dla powstania VS1400 maszynie, która w większości publikacji jest pomijana – GV1200 Madura. W Europie ten jednoślad jest praktycznie nieznany. W roku premiery VS750 na rynek weszła Madura, jako odpowiedź na Hondę Magnę i Yamahę V-max. GV1200 tak jak konkurenci napędzany był silnikiem V4 z dwoma wałkami rozrządu w głowicach, teoretycznie miał generować solidne 116 KM, ale w praktyce ledwo dobijał do 90 KM na tylnym kole. Stylem uderzał w klasyczne nuty (szprychowe koła, błotnik w formie kaczego kupra). Klienci się nim nie zachwycili, oferowano go tylko przez dwa lata, po czym jego silnik trafił do turystycznej maszyny, a pomysły stylistyczne dały w dużej mierze początek VS1400. Legenda głosi, że Suzuki wzięło sobie za cel zbudowanie maszyny w każdym aspekcie lepszej o ułamek procenta od Harleya-Davidsona, ale mającej ten sam styl i polot. Ile w tym prawdy nie wiadomo, ale gdy patrzy się na ofertę z Milwaukee z połowy lat 80-tych, to VS1400 wypada na jej tle celująco.

W prawdziwym chopperze najważniejsze jest serce, duży Intruz ma je jak dzwon. W 1984 na rynku zadebiutował szósty z kolei flagowy big twin firmy Harley-Davidson, ochrzczono go „Evolution”, w gwarze nazywa się go po prostu „Evo”. Silnik ten przez wielu określany był pierwszym nowożytnym piecem z Milwaukee. Ekipa Suzuki nie miała najmniejszego zamiaru go kopiować, to byłoby prymitywne. Po za tym, jak na standardy Hamamatsu, ten silnik był zbyt przestarzały. Japończycy zaproponowali więc burgera w swojej okrasie. Evo we flagowej wersji miał 1340 ccm pojemności, silnik Intrudera 1360. Moc amerykańskiego pieca nie przekraczała 60 KM, Japończycy serwowali 67 KM. No i rzecz najważniejsza – moment obrotowy, fetysz każdego właściciela tego typu motocykla. 112 Nm przy lekko ponad 3000 obrotów. Przy tym parametrze Evo mógł co najwyżej rozgrzać kolektory wydechowe do czerwoności, ze wstydu oczywiście. Technicznie ten silnik też punktował swego głównego rywala, ale na pierwszy rzut oka tego nie widać i to jest największa zaleta tej jednostki – wygląda genialnie. Inżynierowie postawili na rozrząd OHC. W dwóch głowicach pracuje po jednym wałku, każdy z nich napędza trzy zawory. Zasilanie odbywa się przy pomocy dwóch gaźników. Zasadniczo silnik chłodzony jest powietrzem, ale tylną głowicę dochładza olej. Intrudery nie miały nigdy problemów z przegrzewaniem, nawet w ekstremalnych warunkach. W USA do 1996 sprzedawano go z czterobiegową skrzynią, natomiast w Europie „piątkę” oferowano już w 1991 roku. Nie samym silnikiem jednak chopper stoi. Jak prezentowała się reszta?

Wyśmienicie. Sylwetka była jak na seryjny motocykl była dość radykalna, tutaj chyba również o oczko udało się wyprzedzić „wzorzec” z USA. Zbiornik o pojemności 13 litrów, dwurzędowe siedzenie i błotnik z kaczym kuprem (w wersji USA z reflektorem pod nim, a w EU na nim) musiały się podobać miłośnikom takich klimatów. Pogoń za stylem poszła tak daleko, że jakby nie było ciężką maszynę zatrzymywały tylko dwie tarcze hamulcowe. Kto by się tym przejmował, tu liczy się klimat. No i rzecz ostatnia – szeroka tylna opona. Z dzisiejszej perspektywy 170 mm nie robi wrażenia, ale w latach 80-tych był to wymiar niebagatelny. Harley-Davidson wyprzedził w tym aspekcie Intrudera dopiero w XXI wieku! W 1987 roku nastąpił rynkowy debiut i… nie było łatwo. Klienci podzielili się na dwa obozy. Jedni, ci „true”, wyszydzali, a drudzy w nosie mieli „napinki” i sięgali po dobry motocykl, w odpowiednim klimacie.

Porównania z H-D-kami były nieuniknione, ale też działania Suzuki można nazwać mocno zaczepnymi. VS1400 w chwili debiutu kosztował niespełna 6000 dolarów, czyniło go to najdroższym japońskim motocyklem w segmencie, ale i tak sporo tańszym od Harleyów. Pierwsi testerzy najbardziej zachwycali się silnikiem. Dzięki dwóm gaźnikom maszyna świetnie wkręcała się na obroty i miała niedźwiedzią siłę. Pojawiały się porównania przyspieszeń do dwukrotnie mocniejszej Yamahy V-Max, a nawet sportowych sprzętów takich jak GSX-R 1100. Oczywiście szybki rzut oka na dane techniczne rozwiewał wątpliwości kto dysponuje jakimi osiągami, ale Intruder nabierał prędkości spektakularnie, tak spektakularnie, że wydawał się o wiele szybszy niż był w rzeczywistości. Za ten stan rzeczy odpowiadał potężny moment obrotowy i dobrze zestopniowana skrzynia biegów. W zakresie prędkości dozwolonych VS1400 naprawdę był żwawy, niestety nagły przyrost momentu obrotowego szybko się kończył, ten widlak w żadnym razie nie jest wolnoobrotowym toczydłem i lubi gdy traktuję się go zdecydowanie.

Pod względem podwozia „Suzuki po amerykańsku” nie zachwycało. Rama była bardzo wiotka, stalowy wahacz również, pięknie wtórował mu przedni widelec. Na prostej drodze Intruz prowadzi się poprawnie (choć sztywnością nie grzeszy) ale prawdziwy dramat zaczyna się na zakrętach. W pierwszej fazie się w niego wali, by w następnej być opornym jak cholera. Przednie i tylne zawieszenie jest niedotłumione, a hamulce to temat tabu. W zasadzie powinno się ten motocykl krytykować w każdym aspekcie, po za przyspieszeniem na prostej… ale to jest chopper, który z rozmysłem został tak zaprojektowany. Żeby było jasne, nie jest to konstrukcja niebezpieczna, po prostu specyficzna i oddająca ducha segmentu, w którym przyszło jej egzystować.

Intruder 1400 utrzymał się na rynku aż do roku 2008, w 2005 zmienił nazwę na Boulevard (dostępny był już tylko w USA) pociągnęło to za sobą szereg zmian, ale głównie kosmetycznych. Najpoważniejszą modernizacją pozostaje dodanie jednego przełożenia w skrzyni biegów (w 1991 w EU i w 1996 w USA). Niestety inżynierowie przy tej okazji zmienili przełożenia trzeciego i czwartego biegu. Przez ten zabieg motocykl stracił trochę temperamentu w średnim zakresie obrotów, a było to zawsze jego największym atutem. Jakby tego było mało, piąte przełożenie jest nieznacznie dłuższe od wcześniejszego czwartego. Nowa skrzynia nie poprawiła więc osiągów (a wręcz je pogorszyła) a komfort podróżowania z większymi prędkościami zwiększył się niezauważalnie. W związku z coraz ostrzejszymi normami spalin spadała też sukcesywnie moc silnika, by w ostatniej wersji osiągnąć 61 KM. Jak prezentuje się dziś Intruder? Oto relacja byłego użytkownika Intrudera VS1400 – mnie.

14-stkę kupiłem w 2013 roku za śmieszne pieniądze. Mój egzemplarz co prawda nie był w idealnym stanie, ale problemy dotyczyły głównie warstwy wizualnej. Na początku nawet chciałem to jakoś poprawić, ale po czasie doszedłem do wniosku, że te blizny dodają maszynie charakteru. Podobał mi się taki i do samej sprzedaży nie zmienił się wiele. Mój egzemplarz pochodził z rynku USA, a wyprodukowano go w 1996 roku, był to więc jeden z ostatnich egzemplarzy pierwotnej wersji, czyli posiadał cztery biegi i był nieznacznie mocniejszy od nowszych odmian. W chwili zakupu miał około 38000 mil, gdy go sprzedawałem licznik wskazywał ponad 60000 mil. Trochę więc poznałem Intruza.

Zamiast skupiać się na warstwie wizualnej postanowiłem trochę zadbać o jego stan techniczny  i poprawić właściwości jezdne. Po pierwszym sezonie zainwestowałem w nową tarcze hamulcową, zacisk rodem z dużego Bandita (częsta przeróbka) i przewód w oplocie. Hamulce poprawiły się znacząco. W widelcu wylądowały sprężyny Progressive Suspension i nowy olej.  Na dokładkę nowe opony. Po tych zabiegach Intruz nabrał trochę manier i zaczął jeździć w miarę przyzwoicie. Nadal był to chopper i właściwościami trakcyjnymi nie porażał, ale przecież nie po to się kupuje takie motocykle. Z eksploatacyjnych rzeczy wymieniłem jeszcze sprzęgło i zrobiłem serwis gaźników… ale o tym troszkę później.

Polacy nie rozumieją chopperów, o tym już pisałem tutaj. Największa radocha z jazdy tego typu motocyklem, to nie jest kulanie się i prężenie zlotowych blach na dumnej piersi, a odwijanie na długich prostych i delektowanie się wysokim momentem obrotowym dostępnym już od samego dołu. Intruz, pomimo tego, że był już wtedy dziarskim dwudziestolatkiem, nadal robił to z wielką werwą. Cztery biegi, wielki widlak między nogami i wiotkie podwozie, zapewniały niesamowitą orgię doznań. Ten motocykl robił to spektakularnie, choć już przy 140 km/h zaczynał tracić werwę, ale kogo by to obchodziło, gdy za kolejnym wolno przejechanym zakrętem, można było zabawę zaczynać od nowa. Drugą świetną formą użytkowania było krzesanie iskier na łukach, czy rondach – we mnie to zawsze wzbudzało niezdrowe podniecenie, fetysz jakiś chyba.

Były oczywiście wady, choć lepiej napisać, cechy charakteru – to przecież chopper. Jeśli ktoś sądzi, że pozycja z wysuniętymi nogami do przodu jest wygodna, to nie – nie jest. Schowków w tym gatunku nie przewidziano. Zasięg jest żenująco niski, a wielki silnik grzeje klejnoty jak kaloryfer, w lecie osiągając temperaturę ponad 100 stopni. Oczywiście wieje na tym gadzie jak podczas Halnego w Zakopanem, a zakładanie mu szyby to zbrodnia porównywalna z zaśpiewaniem Bohemian Rhapsody przez Zenka Martyniuka, nie ma nic gorszego. Pasażerka przypomni sobie wszystkie przekleństwa jakie oferuję język polski, a pewnie i takie, których nie oferuję. Regulacja gaźników w Intruderze to tortura gorsza od wszystkich koszmarów. Jak więc wspominam ten sprzęt? No cóż – „Get your motor runnin’; Head out on the highway”…