Kawasaki ZXR 400 Ninja

Żyjemy w nudnych czasach. Obecnie motocykle sportowe są wszystkie takie same, mają cztery cylindry, litr pojemności skokowej (czasem trochę więcej), ponad 200 KM i sporo elektroniki pilnującej żeby ta ogromna moc nie zabiła jeźdźca. Nawet Ducati porzuciło l-twina na rzecz silnika V4. 750-tki umarły, a 600-tki są na najlepszej drodze by zniknąć w mroku historii. Pod koniec ósmej dekady rynek maszyn sportowych wyglądał zupełnie inaczej, każdy producent miał swoją filozofię budowy maszyny o wysokich osiągach. Było również dużo więcej klas pojemnościowych gdzie mogliśmy się cieszyć techniką wprost z toru wyścigowego. Z jednej strony były lekkie, prawie wyczynowe dwusuwy, takie jak Suzuki RGV 250, a z drugiej – czterocylindrowe potwory o pojemnościach ponad 1000 ccm, takie jak legendarny GSX-R1100. W całym tym pojemnościowym kalejdoskopie była klasa 400 ccm. Dziś również można kupić w salonach „sportowe” maszyny o podobnej pojemności, nie mają one krzty polotu swych poprzedników. W 2019 roku na europejskich rynkach 300-tki i 400-tki to tanie jednoślady dla początkujących jeźdźców, na początku lat 90-tych sportowe 400-tki pod względem zastosowanej techniki mogły stawać na równi z maszynami wyczynowymi. Podobno najlepszą 400-tką tamtych lat było Kawasaki ZXR 400 Ninja, poznajmy więc małego wojownika, który nadal rozpala serca wielu fanów.

Warto jednak wcześniej zastanowić się skąd wzięła się ta klasa i to w tak nietypowym wydaniu. Otóż, wszystkiemu winne jest japońskie prawo o ruchu drogowym. Jeśli narzekacie na polskie regulacje w tej kwestii, to proponuję poszukać jak to wygląda w Kraju Kwitnącej Wiśni. Zdobycie prawa jazdy jest tam bardzo drogie i podzielone na kilka etapów, a do tego trwa kilka lat. Glejt pozwalający na jazdę wszystkimi motocyklami uzyskuje więc niewielu, większość poprzestaje na uprawnieniach pozwalających dosiadać maszyny o pojemności 400 ccm. Na japońskim rynku wytworzyła się więc silna reprezentacja jednośladów klasy 400, od cruiserów, po ścigacze. Kawasaki ZXR 400 jest właśnie jednym z nich. Konstruowano go na rynek wewnętrzny, ale trafiła on w sporych ilościach do USA i Europy.

Początków tego modelu należy szukać u jego bezpośredniego poprzednika. W 1985 na rynku zadebiutował GPZ 400R, który miał reprezentować Kawasaki w wyścigach. Główną zaletą tego modelu był silnik prezentujący się bardzo nowocześnie. Był to krótkoskokowy czterocylindrowiec chłodzony cieczą, w jego głowicy pracowało 16 zaworów. Mieszankę do cylindrów dostarczały cztery gaźniki. Jednostka generowała 59 KM przy 12000 obrotów na minutę. Niestety GPZ miał pewien problem – pojawił się ciut za późno. W 1985 roku rozpętała się rewolucja na rynku motocykli sportowych, stały się one, praktycznie z dnia na dzień, bardzo radykalne. GPZ przespał tę rewolucję. Posiadał ramę kołyskową (co prawda aluminiową, ale nie mogła ona równać się z grzbietowymi kręgosłupami), klasyczny widelec teleskopowy o mikrej średnicy i słabe – jak na maszynę bliską wyczynowej – hamulce. Pomimo tych wad utrzymał się na rynku aż do 1989 roku. Wtedy to zadebiutował ZXR 400.

Tym razem inżynierowie Kawasaki wyczuli świetnie jaki mają zaprojektować motocykl. 400-stka powstawała równolegle z 750-tką. W przypadku obu maszyn stawiano na najlepszą możliwą konfigurację. 750-tka miała walczyć w mocno obsadzonej klasie TT-F1, natomiast 400-tka w TT-F3 i krajowych pucharach. Konstruktorzy nie szli na żadne kompromisy. Trzonem motocykla była zupełnie nowa grzbietowa rama. Jej grube podciągi do dziś robią wrażenie. Charakteryzowała się ona świetnymi parametrami, była sztywna i lekka, czyli dokładnie taka jaka miała być. Kolejnym elementem układanki było zawieszenie. Z przodu błyszczał widelec USD o sporej średnicy, z tyłu natomiast spory wahacz z centralnym amortyzatorem. Oba elementy miały pełną regulację, co było koniecznością w wyścigach. Od obrazu wyścigówki nie odbiegały hamulce z zaciskami Tokico i tarczami o średnicy 300 mm. Ostatnia, ale bardzo ważna rzecz – siedemnastocalowe felgi. Silnik wywodził się z GPZ 400R, ale i on nie ustrzegł się zmian. Moc malutkiej „czwórki” pozostała jednak na poziomie poprzednika, ale silnik miał spore rezerwy. Najzdolniejsi tunerzy byli w stanie wycisnąć z niego 80 KM. Jednak nawet 60 KM robiło robotę, gdy cały motocykl ważył 162 kg. Pierwsza wersja dostała oznaczenie H1 i wyjechała na rynek w 1989 roku.

Początkowo ZXR 400 dostępny był tylko w Japonii, ale bardzo szybko firma zdecydowała się wypuścić go na rynek w Wielkiej Brytanii, a później resztę Starego Kontynentu. Obok zwykłej wersji klientom zaoferowano ostrzejszą odmianę, która dostała dodatkową literkę „R” w nazwie i malowanie będące repliką wyścigowych barw Kawasaki. Nie była to jedyna zmiana. Wersje „R” generowały 65 KM, posiadały również inny amortyzator. H1, i późniejsza H2, charakteryzowały się owiewkami z dwoma okrągłymi światłami, które w tamtych latach były standardem, a dziś stają się kultowym rozwiązaniem stylistycznym. W takiej specyfikacji model ten egzystował na rynku do 1991 roku, jednak czas nigdy nie stoi w miejscu, dlatego w latach 90-tych pałeczkę po H2 przejął L1.

Już na pierwszy rzut oka widać, że zmiany nie były tylko kosmetyczne. Styliści popracowali nad nowymi owiewkami, które świetnie wpisywały się w nową dekadę. Niestety zniknęły dwie okrągłe lampy, które zastąpiono jedną. Pod owiewkami również zmieniło się sporo. Przeprojektowano: układ korbowo-tłokowy, nowe były wałki rozrządu, mechanizm zmiany biegów i przełożenie główne. Nowy był również układ zasilania powietrzem gaźników. Zmianom nie oparła się rama i zawieszenie. Nowy kręgosłup był lżejszy o 2 kg od swego poprzednika. W celu poprawienia stabilności przedłużono wahacz o 15 mm. Średnica tarcz hamulcowych wzrosła do 310 mm. Przeprojektowano również przednie zawieszenie, kropką nad i były nowe felgi. Masa ZXR 400 spadła o 2 kg, a moc każdej wersji (nie licząc zdławionych) wynosiła 65 KM. W tym okresie ZXR 400 osiągnął swoją dojrzałą postać. Ta 400-tka nigdy nie miała łatwo na rynku. W Japonii musiał mierzyć się z konkurentami, którzy prezentowali podobnie wysoki poziom. Honda RVF 400, Yamaha FZ400 i Suzuki GSX 400R to oponenci, którzy nigdy nie sprzedawali tanio skóry, ale nie tylko oni byli groźni. W latach 90-tych narodziły się sportowe 600-tki, które to ostatecznie dobiły sprzęty klasy 400. Sześćsetki konstruowane były według podobnej recepty co ich mniejsi bracia, ale z racji tego, że dysponowały większą pojemnością, miały wyższą moc, a nic tak nie przyciąga klientów do salonów jak tabelki z danymi technicznymi. Pomimo tych niesprzyjających warunków ZXR 400 utrzymał się na rynku aż do 2000 roku, była to ostatnia tak wypasiona 400-tka dostępna w Europie, która nawet dziś kładzie na łopatki każdego konkurenta w swojej klasie, a jak się żyje z tym klasykiem po tylu latach od jego debiutu? O to zapytałem jednego ze swoich czytelników, który jest szczęśliwym posiadaczem małego wojownika.

Oto relacja Adama Piskorza: 

ZXR 400 to fantastyczny mały sportowy motocykl, którego przydatność do wszelkiego rodzaju track day nie zdezaktualizowała się mimo upływu lat. W odróżnieniu od wielu 600-tek z tego okresu, nie jest zbudowany z nastawieniem na oszczędności materiałowe czy konstrukcyjne. Wystarczy przyjrzeć się tylnemu wahaczowi, który jest ładnie rzeźbiony i odpowiednio masywny, a przy tym lekki.  W całym motocyklu nie widać oszczędności w porównaniu do modelu 750, do którego jest zresztą bardzo podobny. ZXR 400 produkowany był w dużej mierze z myślą o rodzimym rynku japońskim. Jest pewną regułą, że produkty kierowane do konsumentów krajowych są w Japonii zazwyczaj konstruowane  – i wykonywane – przy użyciu wyższych standardów niż produkty eksportowe.

Kawasaki posiada bardzo dobry fabryczny zawias, oraz hamulce. Niewielkiej pojemności rzędowa czwórka dostarcza ponad 60 koni mocy i fantastycznie wkręca się na obroty, co potrafi zrobić wrażenie nawet na doświadczonym motocykliście. Zwłaszcza powyżej 10 000 obrotów motocykl żwawo przyspiesza. Tak duża rozpiętość obrotów ma zalety praktyczne podczas track day, bo pozwala elastycznie jeździć na niskim biegu z dużą dozowalnością i sporym zapasem – czerwone pole jest na 14 000 obrotów, ale obrotomierz kręci się dalej do 15 500 obrotów. Z uwagi na bardzo agresywny kąt pochylenia łożyska główki ramy (większy niż choćby w R6) ZXR fenomenalnie skręca. W połączeniu z niską masą (160kg na sucho dla wersji L) i twardym zawieszeniem, oraz dającą się łatwo dozować mocą wysokoobrotowego silnika, motocykl prowadzi się niezwykle precyzyjnie i wzmaga poczucie pewności kierującego. Co pozwala podgryzać dużo nowsze i teoretycznie szybsze maszyny. 

Jeśli chodzi o stylistykę, to jest ona dość typowa dla motocykli z wczesnych lat 90-tych (chociaż H1 datuje się na 1989r.) i jednocześnie rozpoznawalna dla Kawasaki. Na rodzimym rynku przeważają modele w biało-niebiesko-zielone, z zielonymi felgami. Najbardziej charakterystycznym elementem, na który nie da się nie zwrócić uwagi są „rury od odkurzacza” wyzierające z okolic baku i zakończone w przedniej owiewce. Ich praktyczna rola jest iluzoryczna. W teorii kierują powietrze do airboxa, ale na dobrą sprawę mogło by ich nie być. Cieszę się jednak, że są, bo uwielbiam ten „smaczek” (nie ty jeden, przyp. red.). Stylistycznie najbardziej kultowym modelem jest – w moim przekonaniu – H1 z 1989 roku z dwiema okrągłymi lampami. Znacznie popularniejsze są jednak modele serii L (po lifcie i modyfikacjach), z nieco mniej urodziwą zespoloną lampą przednią. Najbrzydszy jest moim zdaniem model przejściowy pomiędzy nimi, ma paskudną prostokątną lampą, która kompletnie nie pasuje do zgrabnej linii  motocykla.

Do czego ZXR400 nadaje się współcześnie? Po rzetelnym serwisie, i przy założeniu, że motocykl nie miał przygód dyskwalifikujących go do dalszej eksploatacji, jest to fantastyczna maszyna torowa. Zwłaszcza w polskich realiach, gdzie zdecydowanie więcej jest torów krótkich, kartingowych. Z uwagi na niską masę, świetny fabryczny zawias, fenomenalnie precyzyjne prowadzenie i żwawy -lubiący obroty – silnik jest to poważna broń na wszelkie imprezy typu track day. 62 konie to więcej niż wystarczająco na obiekty typu Radom, czy Stryków. W zasadzie bez żadnych większych modyfikacji, i za niezbyt duże pieniądze, można mieć kawał motocykla. ZXR 400 nie osiągają przynajmniej na razie zaporowych cen, bo niewiele osób pamięta lub wie, że taki model istniał. Nie są mi znane żadne większe typowe niesprawności tego modelu. U siebie przeprowadziłem gruntowny serwis i motocykl sprawuje się bez zarzutu. Typowe dla ZXR 400 jest to, że trzeba trochę pokręcić rozrusznikiem, aby odpalił po dłuższym postoju, ale jak mawiają informatycy: „nie jest to bug, tylko feature”. 

Gdzie jest haczyk? Ano jest haczyk. Nawet dla mnie (175cm wzrostu) zmieszczenie się na tym motocyklu nie jest łatwe i wszelka dłuższa jazda jest męką. Dodatkowo, zawieszenie jest tak twarde, że po prostu zrezygnowałem z jazdy tym motocyklem po mieście, czy gdziekolwiek poza torem. Na tor jedzie na przyczepce i tak też z niego wraca. Pozycja jest agresywna, ale właśnie tego spodziewalibyśmy się po prawdziwym „sporcie”. Jestem pewien, że osoby bardziej mikrej postury, czy lepiej wygimnastykowane, mogą nie podzielać tego poglądu, i nie twierdzę, że w ogóle ZXR 400 nie nadaje się do jazdy poza torem. Poza tym jednak nie ma wad. Wszelką niewygodę w jeździe, poza torem, rekompensuje zachowaniem na torze, gdzie pokazuje swoje prawdziwe oblicze. Jest to pełnokrwisty i ortodoksyjnie sportowy motocykl o świetnej zapadającej w pamięć sylwetce, która powoli przechodzi do kanonu retro.

Klasyk, który świetnie radzi sobie na torze i nie zabije Twojego budżetu – wybór może być tylko jeden. Adam dziękuję, za świetną relację o tym jaki naprawdę jest ZXR 400.