Motocyklowy Prometeusz – olejak Suzuki.

Według Mitologii Greckiej Prometeusz dał ludziom ogień, który był przeznaczony tylko dla bogów. Firma Suzuki, prezentując w połowie lat 80. olejaka, dała ludziom osiągi zarezerwowane do tamtej pory dla wyścigówek i najbardziej egzotycznych motocykli. W normalnych krajach (czytaj – nie w Polsce) wysokie osiągi trafiły pod strzechy. W 1985 roku na rynek weszło Suzuki GSX-R 750, czyli pierwszy prawdziwie sportowy motocykl wielkoseryjny. Rok później dołączył do niego spektakularny GSX-R 1100. Ten duet wyznaczał granice tego, co szybkie i ekstremalne, a do tego dostępne praktycznie dla każdego. Przez lata olejak Suzuki dorobił się statusu kultowej jednostki napędowej. Montowano go w motocyklach sportowych, turystycznych, uniwersalnych, a nawet enduro, choć nie w wersji czterocylindrowej. Nie ma chyba na świecie motocyklisty, który w trakcie swojej kariery chociaż raz nie spotkał się z przedstawicielem tego gatunku. Dziś postaram się zgłębić fenomen tego pieca.

Żeby to zrobić należy poszukać jego źródeł, a te są dużo starsze niż na pierwszy rzut może się wydawać, gdyż sięgają… pierwszego dziesięciolecia XX wieku. Warto jednak na początek ustalić pewną kwestię, o której – wstyd się przyznać – do niedawna sam nie wiedziałem. Czym różni się silnik Suzuki od przeciętnego silnika chłodzonego powietrzem? „Olejak” wykorzystuje olej do smarowania i chłodzenia. W tym momencie wielu powie, że tak się dzieje zawsze i w każdym silniku. Owszem to prawda, ale nie do końca. Tradycyjny silnik chłodzony powietrzem nie ma układów, które tłoczą olej w newralgiczne punkty jednostki TYLKO w celu chłodzenia. W olejaku olej silnikowy pełni więc dwie równorzędne funkcje: smaruje i chłodzi. Na tym polegała cała innowacja. Często pewnikiem olejowego chłodzenia jest chłodnica oleju, ale to również jest zwodnicze. Chłodnica może po prostu obniżać temperaturę środka smarnego i tym samym poprawiać jego parametry. W olejaku Suzuki chłodnica to konieczność ze względu na to, że olej odbiera dużo więcej ciepła niż w tradycyjnych silnikach. Mam nadzieję, że udało mi się zagadnienie rozjaśnić, a jeśli nie, to pozostaje mi posłużyć się przykładem. Yamaha XJR1300 – chłodnica oleju jest, chłodzenie powietrzem – jest, tak więc olejak? Nie, to jest silnik chłodzony powietrzem wyposażony w chłodnicę oleju. W Suzuki system jest bardziej skomplikowany, ale o tym później, a tymczasem pora na trochę historii.

Pierwsze pomysły zaprzęgnięcia oleju do chłodzenia pojawiły się już w pierwszym dziesięcioleciu XX wieku, wtedy to Granville Bradshaw postanowił usprawniać silniki. Jest to jeden z tych ludzi, którzy kształtowali motoryzację i lotnictwo w ich pionierskich czasach. Projekty Bradshawa były innowacyjne i niezwykle uniwersalne. Stosowano je w lotnictwie, motocyklach i samochodach. Z patentów Brytyjczyka korzystali tacy producenci jak: BMW, Douglas, Gnome-Rhone (była to francuska firma działająca w przemyślę lotniczym i motocyklowym, którą znacjonalizowano po drugiej wojnie światowej). W 1920 roku Bradshaw opatentował silnik chłodzony powietrzem i olejem.  Jego sztandarowym produktem był jednocylindrowy silnik OHV o pojemności 350 ccm. Możemy go zobaczyć na zdjęciu powyżej, jest to wersja z 1927 roku. W czasie wojny niemieccy inżynierowie budujący silniki lotnicze usprawnili pomysł Brytyjczyka, dodając do niego natrysk oleju na tłok. Takie silniki radziły sobie w nawet najgorszych warunkach. Po 1945 roku chłodzenie olejowe zostało zapomniane. W lotnictwie zaczęły rządzić inne rodzaje silnika, a w cywilnych pojazdach nie było potrzeby by je stosować. Pomysł powrócił dopiero w latach 80..

Wtedy to za sprawą Etsuo Yokouchi powstał SACS – Suzuki Advanced Cooling System, czyli właśnie olejak Suzuki. Nie stało się to jednak po przez pstryknięcie palca, był to pewien proces. Wszystko zaczęło się od projektu XN85, który miał być doładowaną 650-tką o wysokich osiągach. Jako bazę wybrano model GS 650. Z racji tego, że była to stosunkowo nowoczesna, i posiadająca duże rezerwy, jednostka napędowa. Osiągnięcie założonej mocy stało się więc tylko formalnością. Po zamontowaniu turbosprężarki IHI, i dostosowaniu parametrów układu zasilania i rozrządu, osiągnięto założoną moc, czyli 85 KM. Niestety pojawił się problem. Motocykl użytkowy nie zawsze gna z pełną prędkością, a czasem musi kluczyć w korku, albo wchodzić na obroty na niskich biegach. Prawdziwie życie zweryfikowało wytrzymałość chłodzonego wiatrem pieca z GS-a. Yokouchi musiał szukać recepty na przegrzewające się prototypy. W teorii najprostszym sposobem było chłodzenie cieczą, ale wymagało to skonstruowania silnika praktycznie od nowa, nie było na to ani czasu, ani chęci w kierownictwie – trzeba było znaleźć inny sposób. Yokouchi go znalazł. Sięgnął do dawnych niemieckich projektów silników lotniczych. Nie ma nigdzie wzmianki, by wzorował się na pomysłach Bradshawa, ale znając historię olejowego chłodzenia, możemy być praktycznie pewni, że brał je pod uwagę.

Choć podszedł on do tematu zupełnie inaczej niż jego poprzednicy. Sercem systemu, który opracował była pompa oleju, która posiadała dwa obiegi: wysokociśnieniowy i niskociśnieniowy. Ten pierwszy tradycyjnie służył do transportowania oleju we wszystkie punkty smarowania – tak jak w każdym innym silniku. Ten drugi miał inne zadanie – tłoczył olej w newralgiczne punkty, które nie były dostatecznie chłodzone po przez powietrze. Yokouchi określił, że kluczowe są: okolice komór spalania i głowica praktycznie jako całość. Po przejściu drogi od miski, do głowicy olej wracał ponownie do miski, gdzie transportowany był do chłodnicy, a następnie do smarowania wysokociśnieniowego. Cylindry nadal chłodzone były tylko powietrzem, sama głowica również posiadała żebra chłodzące, ale działały one już tylko pomocniczo (w tym elemencie). Generalnie rozwiązanie nie było zbytnio skomplikowane, ale niezwykle skuteczne. NX85 pozbył się problemów z temperaturą, ale sam w sobie nie odniósł sukcesów. Powstało tylko nieco ponad 1000 sztuk. W 1984 pojawił się pierwszy motocykl serii GSX-R, która jest bardzo ważna dla tej opowieści, Suzuki skonstruowało go jednak na rynek wewnętrzny. Był to GSX-R 400.

W Japonii motocykle klasy 400 ccm są bardzo popularne, głównie ze względów legislacyjnych, odbywają się również wyścigi w klasie 400, dlatego wiele sportowych 400-tek pojawiało się w tamtym czasie i przez całe lata 90-te. GSX-R 400 jeśli chodzi o architekturę był bardzo podobny do 750-tki. Rama wywodziła się z dwusuwowej serii RG. Natomiast silnik korzystał z najnowszych zdobyczy inżynierii z Hamamatsu, jednak chłodzony był cieczą.  Rok później zabietuował olejak i zmienił obraz motocyklowego rynku, był to właśnie GSX-R 750.

Był to moment przełomowy. GSX-R nie był może tak ważnym motocyklem jak Honda CB 750 Four, ale przestawił wajchę historii w kolejne miejsce. GSX-R 750 był pierwszym motocyklem sportowym, który nie opierał się na turystycznej bazie. 100 KM, a więc psychologiczna granica w tamtych latach, została złamana. Olejak zastosowany w tym motocyklu szokował o tyle, że… wydawał się nienowoczesny. W tamtym okresie chłodzenie cieczą nie było niczym nadzwyczajnym, a jeśli mówimy o segmencie motocykli o wysokich osiągach, wręcz czymś normalnym. Inżynierowie mieli jednak wiele argumentów za tym by zastosować właśnie ten rodzaj chłodzenia. Najważniejszym była niższa masa olejaka w stosunku do wodniaków. GSX-R 750 udowodnił w wielu wyścigach, że koncepcja była słuszna. Kolejnym znaczącym olejakiem był GSX-R 1100, który pokazywał gdzie leżą limity tej konstrukcji. Pomimo mocy dochodzącej do 128 KM (w pierwszej wersji) spełniał wszystkie normy homologacyjne. W latach 90. przewaga masy olejaków w stosunku do wodniaków topniała. Te drugie jednostki wygrywały wydajnością. Seria GSX-R przeszła na chłodzenie wodne w roku 1993, ale nie był to w żadnym razie koniec legendy. Już w 1988 olejowe chłodzenie zaczęło trafiać do bardziej cywilizowanych maszyn. Pierwszą była Katana.

Seria GSX-F (na zdjęciu model z końca lat 90.) był pomyślany jako motocykl drogowy ze sportowym zacięciem. Jego koncepcja silnikowo opierała się na GSX-R (stąd pojemności tożsame z królewską serią) natomiast układ jezdny był możliwie uproszczony. Całości obrazu dopełniały skuteczne owiewki. GSX-F Katana osiągnął spory sukces i egzystował na rynku aż do 2004 roku. Był wtedy już mocno przestarzały, ale nadal lubiany przez użytkowników za charakter, prostotę konstrukcji i solidność (choć nie brakowało w nim kilku wpadek). Nijako kolejnym stopniem drogi w kierunku cywilizowania charakteru była seria Bandit, oznaczona GSF.

Droga Bandita do tego czym stał się dziś jest dość specyficzna, ten tekst nie ogarnie tematu w całości, pewnie kiedyś będzie jeszcze okazja opowiedzieć tą historię bardziej szczegółowo. Tymczasem kilka podstawowych informacji. Bandit (na potrzeby opowieści pomijamy wersję 400 i 250) rozpoczął swoją karierę jako tani i mocny motocykl nieobudowany, nie roszczący sobie praw do tego by być retro. Pierwsza – rok po 400-tce – na rynek weszła 600-tka, która korzystała z silnika wywodzącego się z 750-tki. Jednostkę napędową zoptymalizowano do drogowej egzystencji, generowała ona 78 KM. Motocykl został dobrze przyjęty przez rynek, idąc za ciosem Suzuki zaprezentowało model 1200, który na rynku zastąpił GSX1100G, który również miał olejaka i bardzo podobne rozwiązania na pokładzie, cierpiał jednak na sporą nadawgę i nie do końca trafioną geometrie ramy, GSF1200 Bandit pozbawiony był tych wad. Oficjalnie miał on moc 98 KM, ale na hamowni rzadko kiedy te sprzęty wyciągały mniej niż 105 KM. Bandit dla motocyklizmu stał się tym, czym Volkswagen Golf dla rynku samochodowego. Bandity są ponadklasowe, ciężko je zdefiniować. Można na nich spotkać nobliwego bikera, który niejeden sprzęt miał już pod tyłkiem, ale również młodego gniewnego, jest też często używany do szybkiej i sprawnej turystki. Bandit tak naprawdę nigdy nie był wybitny, ale był – i jest – po prostu dobrą uniwersalną konstrukcją, dopóki w jego ramie tkwił olejak miał on też powiew chuligańskich GSX-R-ów pierwszej serii. W 2007 roku na fali coraz ostrzejszych norm czystości spalin olejak opuścił ramę Banditów. Fani przez krótki czas byli w szoku, ale szybko z niego się otrząsnęli i zaczęli kupować wodniaki. Ostatnią odnogą gdzie namieszał olejak była seria klasycznie stylizowanych naked bike’ów.

Wszystko zaczęło się od serii Inazuma, która była odpowiedzią na świetnie przyjętą przez rynek serię Zephyr, którą wypuściło Kawasaki. Pomimo pięknej sylwetki i silników ze sportowym rodowodem Inazuma nie zrobiła kariery. W ramach serii dostępny był model o pojemności 750 (ten fabrycznie był oznaczony jako GSX 750, bez przydomku Inazuma) i 1200, który posiadał silnik blisko spokrewniony z tym z Bandita. Po latach wydaje się, że największym problemem Inazum były Bandity, które za mniejsze pieniądze oferowały praktycznie to samo. Olejak uderzył jednak raz jeszcze i po raz kolejny został królem… niestety na krótko, ale zacznijmy od początku. U progu XXI wieku producenci japońscy zaczęli modernizować swe flagowe naked bike’i. W owym czasie Suzuki reagowało na trendy dość szybko, nie tak jak teraz. Gdzieś pod koniec lat 90-tych dobrze poinformowane wróbelki ćwierkały, że w Hamamatsu szykują zupełnie nowego Bandita, który zmiecie każdego konkurenta. Chodziły plotki o wielkim silniku, o kosmicznych osiągach. W branżowych gazetach pojawiły się grafiki prezentujące jak miałby wyglądać nowy model. Choć w tych plotkach było trochę prawdy, to było tam jedno przekłamanie – Suzuki nie pracowało nad nowym Banditem, a nad następcą Inazumy. Koncepcję szlifowaną od prawie dwóch dekad postanowiono ożenić z nowoczesnymi zdobyczami techniki i tak olejak dostał wtrysk SDTV z dwoma przepustnicami, szklankowe popychacze i wiele mniejszych modernizacji, które miały go wprowadzić w XXI wiek. Do tego zaaplikowano mu rozwiert, który sprawił, że posiadał on 1400 ccm. Dzięki temu zabiegowi olejak stał się królem klasy naked. Był największy, choć nie najmocniejszy, ale to akurat nikogo wtedy nie obchodziło. GSX1400, bo o nim mowa, został zaprezentowany w 2001 roku, a ze sceny zszedł w 2008 zamykając rozdział pod tytułem: ” Suzuki Advanced Cooling System”.

W 2018 roku minęła pierwsza dekada bez olejaka, nadal go pamiętamy, nadal bardzo cenimy. Silnik ten nigdy nie grzeszył kulturą pracy, to on jest w dużej mierze odpowiedzialny za pejoratywne stwierdzenie: „Suzuki, same stuki”, ale taki był jego charakter – od zawsze. Dziś łączy on w sobie wyścigowe dziedzictwo, solidność której dorobił się w cywilu i pewien rodzaj kultu, którym go wszyscy obdarzamy. Może to jakaś forma duszy, a może zwykły sentyment, a może w tej prostocie jest jakaś forma magii? Nieważne, kochajmy nasze olejaki, bo więcej ich już nie będzie.