BMW K100

W latach 70. na europejskich producentów motocykli padł blady strach. Daleko od ich fabryk, na drugim kontynencie a właściwie na wyspach, rodziła potęga, która wydawała się nie do zatrzymania. Gdy na rynek weszły tanie i zaawansowane czterocylindrówki z Japonii o sporych pojemnościach, stało się jasne, że dawny porządek upadł. Pierwsi polegli Anglicy, Włosi trzymali się, ale musieli uciec do swojej niszy, gdzie byli w miarę bezpieczni. Jedyną firmą, która mogła mieć szansę na obronę było BMW, ponieważ – paradoksalnie – nigdy nie traktowało motocykli priorytetowo. Dzięki temu, że samochodowy biznes szedł świetnie, jednośladowa odnoga koncernu mogła czuć się bezpiecznie… ale się nie czuła. W opisywanym okresie motocyklowy oddział był w firmie traktowany jak kula u nogi. Coraz częściej pojawiały się głosy o tym, by zrezygnować w ogóle z produkcji jednośladów. Dopiero po przybyciu do Monachium Roberta Lutza sytuacja zaczęła się na krótko poprawiać. Przeforsował on u szefostwa wprowadzenie nowego modelu, który wsławił się tym, że wygrał pierwszy wyścig z cyklu AMA Superbike. Był to, legendarny dziś, R90S, jego historię dokładnie opisywałem tutaj. Duże zainteresowanie jednak szybko opadło. R90S bazował na silniku bokser, który nie miał szans w starciu z coraz bardziej wydajnymi czterocylindrówkami Kawasaki, Hondy i Suzuki. U progu lat 80. marazm powrócił. Wtedy to pojawił się kolejny człowiek, który miał postawić na nogi motocykle BMW – Karl Heinz Gerlinger.

To, co zastał w fabryce, biurach projektowych i siedzibie nie nastrajało pozytywnie. Największym problemem był brak realnego rozwoju i planu na przyszłość. Gerlinger żeby uratować budżet musiał coś zaproponować szefostwu. Nie miał jednak nic ciekawego, co miało by szanse na jakikolwiek sukces. Jednak ekipa starych inżynierów wygrzebała z pod gratów stare enduro napędzane bokserem, przypudrowano trupa, i tym BMW postanowiła zawalczyć o nowych klientów. Tym starym enduro był motocykl, który przeobraził się w R80 G/S, czyli pierwszą odsłonę kultowej dziś serii GS, jego historię opisuję tutaj. Choć dziś GS ma status legendy i jest siłą napędową BMW, to w tamtych realiach rynkowych było jasne, że ten model to tylko zasłona dymna przed realnym uderzeniem, którym musiał być motocykl nowoczesny i co najmniej dorównujący parametrom japońskim konstrukcjom. Jednak jak zwykle w BMW pojawił się problem – wizerunek. Czy klienci byli w stanie zaakceptować motocykl ze śmigłem na zbiorniku, który nie będzie bokserem? Wielu w to wątpiło, na szczęście pojawili się ludzie, którzy nie oglądali się na malkontentów.

Jeszcze przed tym jak prace w koncernie podjął Gerlinger inżynier Josef Frizenwenger eksperymentował z alternatywnymi źródłami napędu. W 1977 roku zbudował eksperymentalny jednoślad napędzany silnikiem Peugeota 104. Czterocylindrowa jednostka została wybrana dlatego, że w samochodzie montowano ją prawie poziomo, a w owym prototypie miała być całkowicie położona. Takie rozwiązanie w oczach Frizenwengera pozwalało zachować główną zaletę motocykli BMW – nisko położony środek ciężkości. Szefostwo nie spoglądało jednak łaskawym okiem na francuski silnik. Zapadła więc decyzja o budowie własnej wielocylindrowej jednostki. Niestety już we wstępnych założeniach popełniono kardynalny błąd. Ktoś w zarządzie wpadł na pomysł, że można obniżyć koszty budując silnik, który będzie wspólny dla flagowego motocykla i mniejszych samochodów. Nie od dziś wiadomo, że jeżeli coś jest do wszystkiego, to zazwyczaj jest do niczego. Charakterystyka motocyklowej jednostki napędowej jest zupełnie inna niż samochodowej, wspólny projekt musiał iść na kompromisy, które nikomu nie służyły. Zarząd jednak kazał brnąć w ten projekt i tak powstał silnik o oznaczeniu K4. Miał on 4 cylindry i pojemność 1300 ccm, w głowicy pracował jeden wałek rozrządu. Po zamontowaniu w podwoziu okazało się, że jednostka jest za duża, brakuje jej mocy i nie da się jej wystroić odpowiednio. Pracowano również nad skróconą wersją K4, którą pozbawiono jednego cylindra. K3 miał jednak te same problemy co większy brat, jedyną jego przewagą było to, że mieścił się w ramię. W 1979 skasowano kolejne prototypy i prace znowu rozpoczęły się od czystej kartki.

Decyzję o odejściu od dotychczasowych dokonań poprzedziło bardzo ważne spotkanie, które zakończyło się odwołaniem całego zarządu motocyklowego oddziału. Wtedy też stery przejął Gerlinger i rozpoczął proces ratowania motocykli z Monachium. W 1980 roku pojawił się wspomniany już R80 G/S. Na jednej z kolejnych narad inżynierowie i kierownictwo doszli do wniosku, że rzędowa leżąca czwórka będzie najlepszym możliwym wyborem. Warto wspomnieć, że rozważano również silniki w układzie V4 i czterocylindrowego boksera, podobnego do tego stosowanego w Hondzie GL1000, ostatecznie jednak zdecydowano się na rzędową czwórkę. 1 lutego 1979 do urzędu patentowego wpłynął wniosek o rejestrację „kompaktowego układu napędowego BMW”. Po latach w jednym wywiadów Frizenwenger wspominał że: „Leżący czterocylindrowy silnik łączy zalety boksera i klasycznej  (poprzecznej) rzędówki. Do tego jest stosunkowo tani w produkcji i wydajny, nie bez znaczenia jest też prostota obsługi i bezproblemowa adaptacja do architektury typowej dla BMW”. Tym razem nie miało być żadnych kompromisów.

20 lutego 1979 roku ruszyły prace nad projektem K589. Powołano 250 osobowy zespół, który miał zbudować maszynę, zdolną przyćmić japońską rewolucje. Na czele ekipy stanął Eberhardt Sarfert, szefem silnikowców został Martin Probst, za stylistykę odpowiadał Stefan Pachernegg. Ta trójka miała być łącznikiem między trzema głównymi odnogami projektu K589. Sarfert we wstępnych założeniach określił, że motocykl ma mieć moc około 90 KM i pojemność do 1000 ccm. Probst dostał silny zespół inżynierów, którzy pracowali dla niego w pełnym wymiarze godzin. Początkowo opierano się na pomysłach Frizenwengera, jednak szybko je zweryfikowano. Josef pochylał silnik w prawo (patrząc od tyłu motocykla) taka koncepcja powodowała, że nie było zbyt wiele miejsca dla skrzyni biegów i wału napędowego biegnącego po tej samej stronie. W K589 zdecydowano się obrócenie jednostki o 180 stopni – cylindry leżały więc po lewej stronie motocykla. Żeby wydobyć z silnika 90 KM trzeba było zastosować najnowocześniejsze zdobycze techniki. W głowicy pracowały więc dwa wałki rozrządu. Największą nowością był jednak sposób zasilania, inżynierowie zdecydowali się na elektronicznie sterowany wtrysk Bosch LE-Jetronic, którego ECU zawiadywało również zapłonem. W motocyklach z tamtych czasów było to rozwiązanie niespotykane. Ostatecznie pojemność silnika zamknęła się w liczbie 987 ccm. Co ciekawe, po testach uznano, że dwa zawory na cylinder są lepszym rozwiązaniem niż cztery. Sprawa rozbijała się głównie o wymiary silnika, które nadal były sporym problemem.

Żeby za długim silnikiem zmieścić skrzynię i wał napędowy zaprojektowano system będący głównym członem patentu złożonego 1 lutego 1979 w odpowiednim urzędzie. Układ napędowy nazwano: „Compact Drive” – jak widać, polotem Niemcy nigdy nie grzeszyli, ważne jednak że byli skuteczni – który składał się z silnika, dołączanej do niego odpowiednio wyprofilowanej skrzyni biegów i jednoramiennego wahacza, w którym ukrywał się wał napędow. Na końcu wahacza umieszczano piastę i tarczę hamulcową, do całości była przykręcana felga. Warto wspomnieć, że sporo inżynierów tworzących K100 zostało przeniesionych z działu samochodowego. Za taką decyzją stał sam prezes firmy BMW, który słusznie zauważył, że od czasu pojawienia się R90S w Monachium nie zbudowano żadnego nowoczesnego motocykla. Samochody z kolei rozwijały się w szybkim tempie. Dzięki takiemu działaniu nowy produkt był świeży i mocno odbiegał od ówczesnych standardów motocyklowych, oczywiście pozytywnie. To najprawdopodobniej „świeża krew” stała za wtryskiem paliwa, wymyślili oni również system czujników, który monitorował najważniejsze elementy maszyny. Przez mocno skomplikowaną „elektrykę” K100 musiał mieć spory akumulator. Seryjnie montowano baterię o pojemności 20 Ah, ale na życzenie można ją było powiększyć aż do 30 Ah.

Pod względem układu jezdnego K100 również nie miał się czego wstydzić. Motocykl oparto na stalowej grzbietowej ramie rurowej. Dzięki temu, że silnik służył jako dodatkowy element usztywniający jej wymiary były kompaktowe. Z przodu pracował tradycyjny widelec teleskopowy, z tyłu – wspomniany już jednoramienny wahacz. Sprzęt stał na atrakcyjnych aluminiowych kołach, na przednim zainstalowano sporych rozmiarów tarcze hamulcowe (285 mm), w które wgryzały się dwutłoczkowe zaciski. Nad stylistyką pracował zespół dowodzony przez Pachernegga. W tunelu aerodynamicznym opracowano osłonę chłodnicy, zbiornik paliwa i obudowę lampy. Spory zadupek zapowiadał wysoki komfort i turystyczne talenty. Naszedł czas premiery.

Ta odbyła się jesienią roku 1982 w Paryżu, wcześniej jednak miały miejsce dwa znaczące wydarzenie. Zwołano zaufanych dziennikarzy i pozwolono im przetestować przedprodukcyjne egzemplarze. Ruch ten był odważny, prasa przecież mogła skrytykować motocykl i tym samym zdyskredytować go na starcie. Nic takiego nie miało jednak miejsca, większość recenzji była przychylna. Podkreślano dobre prowadzenie i solidne osiągi, a także ciekawą i niespotykaną nigdzie wcześniej technikę. Choć to nie do końca prawda, na początku lat 60-tych brytyjska firma Ariel testowała taki sam typ silnika, jednak projekt został wygaszony w fazie prototypów. Drugim wydarzeniem było oddanie nowej fabryki w Monachium, gdzie miały powstawać K100, a docelowo wszystkie motocykle BMW. Nowy model pojawił się w salonach w 1983 roku.

Klienci początkowo nie rzucili się do salonów sprzedaży, ale trzeba przyznać, że K100 trafił w czas gdy ciężkie roadstery były na topie. BMW musiało konkurować z: Hondą GL1100, Hondą CBX1000, Kawasaki Z1300, Yamahą XS1100. Do tego dochodziły takie sprzęty jak Honda V65 Magna, które też podgryzały ten segment. Na rynku było więc ciasno. Niemiecki jednoślad pod względem techniki i osiągów nie musiał się niczego obawiać, pewną przeszkodą była cena, ale BMW chwaliło się, że każdy egzemplarz przechodzi surowe testy na hamowni i dopiero po ich zaliczeniu trafia do salonów. K100 jako „lokomotywa napędowa” miał za zadanie zastąpić wszystkie flagowe modele napędzane silnikiem typu bokser. Po roadsterze na rynek wszedł K100 RS, który był następcą R100 RS.

Największą różnicą względem bazowej odmiany była owiewka ze sporym kwadratowym reflektorem. Nowoczesnego sznytu dodawały zintegrowane lusterka. RS nie był całkowicie obudowanym sprzętem turystycznym. Gdy mocno przymrużymy oczy to możemy się w nim nawet dopatrzyć pewnych sportowych cech, jednak nie był to oczywiście motocykl do ostrej jazdy, chociaż rozpędzał się do godnych uznania 220 km/h. Równolegle do K100 powstawała jego mniejsza wersja pozbawiona jednego cylindra. Do produkcji weszła ona dopiero w 1985 roku i dostała oznaczenie K75. W gruncie rzeczy była to bliźniacza konstrukcja, ale były pewne różnice. Najważniejsza to inne wykorbienie wału. Żeby zapanować nad wibracjami zastosowano wałek wyrównoważający. Dzięki temu trzycylindrowiec pracował gładziej niż większy brat.

W połowie lat 80. boom na duże roadstery zdawał się przemijać. Sportowe motocykle stawały się coraz bardziej radykalne. Rodziły się też prawdziwe turystki. Honda GL1100 została mocno zmodernizowana, dostała obszerne owiewki i kufry i dodatkowe 100 ccm pojemności. To właśnie ona wyznaczała trendy. Niemcy nie mogli nie reagować. Zbudowali własnego turystę. Łagodny charakter silnika sprawił, że nie trzeba było nad nim zbytnio pracować. Układ jezdny pozostał praktycznie niezmieniony. Gwoździem programu była oczywiście owiewka, która urosła do gigantycznych rozmiarów. W moim odczuciu LT wyglądał kabaretowo, ale nie wyróżniał się wcale na tle motocykli z tamtych lat. Całości wizerunku dopełniały kufry.

Ostatnim i najbardziej efektownym motocyklem wywodzącym się z K100 jest model K1, który w chwili debiutu szokował kształtami, osiągami i każdym aspektem swojej konstrukcji. Był to pierwszy niemiecki motocykl, który miał 100 KM, posiadał na swoim pokładzie ABS (który w K100 i K75 również był dostępny). Jego znakiem rozpoznawczym były owiewki, które zabudowywały konstrukcję tak szczelnie, że nie było widać prawie żadnych aspektów konstrukcyjnych. Historię K1 dokładnie opisuje tutaj.

BMW K100 narodziło się w apogeum kryzysu jaki toczył BMW w drugiej połowie XX wieku. Tworzył się w bólach i przez lata musiał przecierać szlak, którego nie akceptowali tradycyjnie nastawieni klienci. Fani japońszczyzny patrzyli na niemiecki sprzęt spode łba, ale w głębi duszy go szanowali. K100 nie stał się bestsellerem, ale nie można go nazwać porażką. W pewnym sensie wprowadził BMW w XXI wiek. Dziś seria K nadal istnieje, ale po wzdłużnych silnikach czterocylindrowych nie ma już śladu. Współczesne modele serii K napędzane są sześciocylindrowcami. Maszyny te stanowią szczyt oferty BMW, a ich ceny zaczynają się od 100 tysięcy złotych i nikt na to nie narzeka. To tylko pokazuje jak daleką drogę musiały przejść te maszyny. Jest jeszcze jeden aspekt, w którym K100 (i jego pochodne) ma się świetnie – customizing.

Cegła, bo tak określany jest w slangu motocyklistów to BMW, w pewnym momencie stałą się bardzo gorącą bazą do różnego rodzaju przeróbek. Dziś już nikt nie pamięta kto pierwszy wziął ten sprzęt i przerobił na coś przypominającego cafe racera, ale niewątpliwe w naszych czasach Cegły mają wzięcie w środowisku przerabiaczy. Parafrazując znane powiedzeni: „śpieszmy się kochać Cegły, tak szybko stają się cafe racerami”. Motocyklowy oddział BMW rośnie w siłę. Niemcy chwieją japońskim porządkiem i sprawiają, że coś co jeszcze niedawno wydawało się niemożliwe staje się realne. Czy na fali nostalgii wzdłużne „czwórki” powrócą? Zobaczymy, w motocyklowym świecie nie ma rzeczy niemożliwych.