Motocyklowe koncepcje, które okazały się bez sensu (cz.2)

Dobrego składu się nie zmienia, ale z drugiej strony wszyscy wiemy, że – „kto się nie rozwija, ten się cofa”. Jak wygląda przemysł bez rozwoju doskonale pokazuję przykład naszego kraju. W latach 80-tych byliśmy jednym z największych producentów jednośladów na świecie i jednocześnie totalnym skansenem technologicznym. Wszystkie wartościowe prototypy lądowały na złomowisku, a my skupialiśmy się na dwusuwach i to w najgorszym możliwym wydaniu. Więc jednak rozwój? Tak! To zawsze popycha nas we właściwym kierunku, niestety czasem trafiamy na ślepą uliczkę. Przyglądniemy się dziś jednej z takich uliczek. Przed Państwem…

Alternatywne systemy prowadzenia przedniego koła.

Widelec teleskopowy to widok, który tak wrył się w świadomość motocyklistów, że ciężko wyobrazić sobie jednoślad bez tego elementu. Jego kariera rozpoczęła się w latach 50-tych. Już w kolejnej dekadzie rządził on praktycznie niepodzielnie na rynku. Przez lata oczywiście się zmieniał. Rosły średnice, zwiększała się sztywność całości. W latach 80-tych zamieniono lagi z goleniami i tak powstał widelec upside-down, który dziś jest bardzo popularny i ceniony przez użytkowników. Ze świata sportu do użytkowych motocykli trafiły systemy, które pozwalały zmieniać parametry zawieszenia. Najpierw dokonywano regulacji przy użyciu odpowiednich pokręteł, dziś coraz częściej służy do tego elektronika, która sama dostosowuje odpowiedni setup do naszych preferencji. Pomimo tego postępu nie udało się jednak wyeliminować podstawowej wady widelca teleskopowego – nurkowania podczas hamowania.

W latach 70-tych André de Cortanze – inżynier konstruujący bolidy formuły 1 – stwierdził, że pod względem układów jezdnych motocykle stoją w miejscu. Uważał – nie bez racji – że rama to spadek po rowerach. Zawieszenia – jego zdaniem – nie nadążały za osiągami silników… po tych ostrych słowach dostał pracę w firmę Elf, która w owym czasie mocno inwestowała w wyścigi jednośladów. André stał się przyczynkiem do powstania piekielnie ciekawych maszyn wyścigowych, które charakteryzowały się rewolucyjnymi pomysłami nie tylko pod względem zawieszenia, ale to temat na inną opowieść. Tymczasem dochodzimy do tego co nas najbardziej interesuje – przedniego wahacza. André jako pierwszy, w nowożytnych czasach, wdrożył taki pomysł do jeżdżącego motocykla. W teorii był on świetny, jego najważniejszą zaletą był całkowity brak nurkowania podczas hamowania. Dzięki temu wyścigówki stawały się szybsze. Mniej więcej w tym samym czasie nad podobnym pomysłem pracował świeżo upieczony inżynier Pierluigi Marconi, który szybko trafił do Bimoty gdzie opracował kilka motocykli z takim zawieszeniem, które ostatecznie wyewoluowały w Bimotę Tesi 1D, jej dokładną historię możecie poznać tutaj. Najpopularniejszym motocyklem z zawieszeniem opartym na dwóch wahaczach była Yamaha GTS 1000, ona jednak odżegnywała się od sportu i celowała w turystykę.

Koncepcja, którą zastosowała Yamaha nie była jej autorskim pomysłem. Pomysłodawcą tego systemu był James Parker, który w swojej firmie w USA opracowywał futurystyczne „prototypy” napędzane japońskimi silnikami. Kierownictwo Yamahy po przyglądnięciu się jego pracom postanowiło go zatrudnić i tak po wielu próbach wyłonił się GTS 1000, motocykl który miał być turystykiem na miarę XXI wieku. Niestety nim nie był. Koncepcja alternatywnych zawieszeń kształtowała się przez całe lata 80-te. W 1990 roku na rynku pojawiła się Bimota Tesi 1D, w 1993 Yamaha GTS i to te dwa motocykle niosły idee wahaczy na przednich kołach w jednośladowy świat. Pomimo tego, że początkowo wzbudzały one zachwyt, to euforia szybko opadła i zaczęło się nudne życie na prawdziwym rynku.

Bimota i Yamaha były z różnych światów i celowały w zupełnie innych klientów. Japoński motocykl miał być wielkoseryjnym sprzętem, który zadowoli wymagających użytkowników. Takich, którzy cenią osiągi, wygodę na równi z techniczną ekstrawagancją. Bimota z kolei to zabawka dla bogatych miłośników egzotyki. Dalsze losy obu konstrukcji świetnie pokazują, że umiejscowienie na rynku jest tak samo ważne jak doskonałość techniczna. W swoim segmencie Włoszka i Japonka były świetne, nie można im było praktycznie nic zarzucić po za ekstrawagancją, która nie każdemu się podobała. Yamahę produkowano do 1999 roku, nie zdobyła ona wielkiego uznania wśród potencjalnych klientów. Pod względem popularności przegrywała z bezpośrednimi konkurentami. Pod koniec drugiej dekady lat 90-tych stało się jasne, że zawieszenie oparte na wahaczach to ślepa uliczka. W sporcie przestano rozwijać tą koncepcję, na drodze również. Następca GTS 1000, czyli Yamaha FJR1300, miał już klasyczny widelec teleskopowy. Losy Tesi potoczyły się inaczej.

Wersja 1D była dostępna tylko do 1994 roku. Później Bimota zaangażowała się w projekt drogowego dwusuwa z silnikiem rodem z Moto GP. V-Due, bo tak nazywał się ów motocykl, w teorii był genialny, w praktyce… nie działał. Po blamażu Włosi musieli się ratować dając klientom za darmo motocykle podobnej klasy. Ta seria niepowodzeń sprawiła, że Bimota została doprowadzona na skraj bankructwa i musiała zniknąć z rynku w 2000 roku. Gdy wydawało się, że to już ostateczny koniec Feniks się odrodził, w 2005 roku Bimota spróbowała jeszcze raz. Jednym z pierwszych modeli, który zaoferowano po nowym otwarciu była Tesi 2D (zdjęcie powyżej). Jak widać koncepcja nie zmieniła się wcale, jednak forma już radykalnie. 2D była mocno specyficzna, ale kontynuowała koncepcję podwozia opartego na dwóch wahaczach. Po 2D pojawiła się 3D w podobnej formie. Bimota od kilku lat znowu zmaga się z problemami finansowymi, ale 3D według oficjalnych komunikatów nadal można kupić. Oznacza to, że pomysł ten wciąż żyje.

Gdzie szukać porażki tego rozwiązania? Głównie w kosztach. W wyścigowych sprzętach nie ma to żadnego znaczenia, tam liczą się osiągi. W przypadku Bimoty również jest to sprawa drugorzędna, ale już w typowo użytkowych maszynach koszty to priorytet i GTS 1000 jest świetnym tego przykładem. Wielu sądzi, że ten turystyk wyprzedził swoje czasy, ale to nieprawda. GTS był idealnym odzwierciedleniem nastrojów panujących w tamtym okresie. Chęć zbudowania motocykla na nowo pchała wszystkich do przodu. Gdy japońska rewolucja okrzepła musiała się pojawić kolejna iskra, która, która rozpali nowy wyścig zbrojeń. Odejście od widelca teleskopowego było jedną z tych iskier. Niestety zapaliła lont z niewypałem. Po wielkim rozbłysku ujrzeliśmy klapę. Dziś jednak wszystkie przedstawione maszyny to ekstrawagancja w czystej postaci i choć na wyścigówki ELF-a możemy patrzeć tylko w muzeum, Bimoty chowają się gdzieś w klimatyzowanych garażach, to Yamahę GTS można kupić za śmiesznie pieniądze. Dlaczego jeszcze tego nie zrobiliście?

W latach 80-tych narodziła się jeszcze jedna alternatywna koncepcja prowadzenia przedniego koła. Na pierwszy rzut oka nie była ona jednak tak radykalna jak zawieszenie na wahaczach, stąd może jej dość duży sukces, ale od początku. W 1983 roku brytyjska firma Saxon-Motodd opracowała widelec, który pozbawiony był wad standardowych widelców teleskopowych. Idea tego pomysłu polegała na tym by odseparować system resorowania od układu nośnego. Saxon-Motodd pozostawił lagi i golenie, ale usunął z nich sprężyny i amortyzator, które znalazły miejsce na małym wahaczu zakotwiczonym w ramie. Dzięki temu spadła masa nieresorowana, ale też zniknęło zjawisko nurkowania. Dodatkowym plusem była prostota konstrukcji. Na szersze wody układ ten wypłynął jednak dopiero w 1994 roku.

Wtedy to firma BMW wprowadziła do swych motocykli „rewolucyjny” system przedniego zawieszenia. Nie można stwierdzić, że Niemcy ukradli ten pomysł Anglikom, bo ci też nigdzie go nie opatentowali, jednak w pierwszych latach marketing raczej nie chwalił się tym, że nie jest to autorski projekt BMW. Telelever, bo tak BMW nazwało ten system, pomimo obiecujących wyników nie zainteresował innych producentów. Samo BMW jednak wciąż go rozwija i przez lata umieszcza w wielu modelach ze swojej palety. Niemcy również rozbudowali ten pomysł i stworzyli jego rozwojową wersję, która zadebiutowała w K1200 S w 2004 roku.

Nowy pomysł nazwano Duolever. Składał się on z elementu, który najprościej można porównać do wahacza, z tym że pracował on równolegle do główki ramy (czyli nie można go nazwać wahaczem). Ta część odpowiadała za prowadzenie koła. Resorowanie powierzono dwóm krótkim wahaczom (już prawdziwym) i sprężynie z amortyzatorem. Duolever trafił do wielu maszyn serii K. Telelever z kolei pozostał głownie w boksera. Co ciekawe, po za nielicznymi wyjątkami, Duolever i Telelever nie trafiał do maszyn sportowych. Dziś oba te systemy mają ugruntowaną pozycję, ale oba pozostaną już na zawsze domeną jednego producenta.

Pozycja widelca teleskopowego wydaje się dziś niezagrożona. Choć przez lata jego podstawowa koncepcja się nie zmieniła, jego największa wada nie została usunięta to nadal jest on na zawieszeniowym pierwszym miejscu. Genialne rozwiązania nie muszą być idealne i widelec teleskopowy jest własnie tego przykładem, a alternatywy? Istnieją, ale skoro nawet BMW do swojego superbike’a wsadziła widelec USD to chyba nie są one aż tak dobre na jakie wyglądają.