Historia egzemplarza 83, czyli jak pierwszy superbike powstał z martwych.

Nie ma chyba bardziej przereklamowanego zwrotu, który odnosi się do pojazdów mechanicznych, niż dusza. My, pasjonaci, personifikujemy swoje motocykle, rozmawiamy z nimi, głaskamy je, denerwujemy się na nie gdy nie chcą działać. Czasem bywa też nam smutno gdy odjeżdżają do nowego właściciela. Marketingowcy handlują duszą tak samo jak mocą silnika i doszukują się „duszy” wszędzie. Ortodoksi z cyklu „kiedyś to było” zawsze mają moment, w którym motocykle stały się bezduszne. Im ci ortodoksi są młodsi, tym ten moment jest bliższy dzisiejszym czasom. Ileż to razy słyszałem, że „pierwsza R1 to było coś, a teraz to sam plastik i komputery”.  Osobiście uważam, że to bzdury, duszę w motocyklu tworzą ludzie, ich dążenie do bycia najlepszym, urzeczywistnieniem tych dążeń jest właśnie motocykl. Duszę może też stworzyć historia jaką dany egzemplarz ma za sobą. Obcowanie z utytułowanym jednośladem to przeżycie mistyczne, to coś wyjątkowego, co zawsze zostawia we mnie ślad. Świadomość, że dotykam „cielska”, które brało udział w czymś ważnym.  Dziś opowiem Wam historię pierwszego superbike’a. Oto „numer 83”.

Dokładany opis BMW R90S możecie poznać tutaj. Na potrzeby tego tekstu warto jednak przypomnieć kilka informacji w możliwie największym skrócie. Więc tak, motocykle BMW w latach 70-tych były nudne jak flaki z olejem i gdyby nie to, że lubowali się w nich policjanci, to nikt by ich nie kupował. Dział jednośladów stawał się dla BMW kulą u nogi. Jakby tego było mało Japończycy podgryzali każdy segment rynku. W firmie dało się słyszeć, że producent powinien zrezygnować z motocykli i skupić się na samochodach. W 1971 roku w Monachium zjawił się Robert Lutz, który miał odpowiadać za budowę nowej gamy szybkich sedanów BMW. Warto wspomnieć, że Lutz to motoryzacyjny geniusz, który przez lata postawił na nogi wiele firm. Wróćmy do jednośladów. Lutz był zagorzałym miłośnikiem motocykli, postanowił więc, że uratuje też tą gałąź działalności BMW. Do spółki z Hansem Alberechtem Muthem stworzyli R90S. Popularność ich dzieła zaskoczyła wszystkich, a najbardziej ich samych. W tym czasie BMW wchodziło na amerykański rynek, R90S miał być idealnym dopełnieniem oferty firmy, która stawiała na sportowy wizerunek, i tu zaczyna się właściwa historia.

Rodząca się japońska rewolucja zmieniła rynek motocyklowy w USA, zmieniła również obraz wyścigów. Przez pierwszą połowę siódmej dekady testowano różne pomysły na to jak mają wyglądać zmagania motocykli drogowych. Pod koniec 1975 roku wyłoniły się ostateczne wnioski i w 1976 roku ruszył pierwszy sezon AMA Superbike, klasy która złotą erę przeżywała do połowy lat 80-tych. W owym czasie nijaki Peter Adams sprowadzał motocykle BMW do USA. R90S od razu zwrócił jego uwagę jako świetna baza na wyścigówkę. Oficjalny diler BMW w USA, firma Butler&Smith, postanowił spróbować swoich sił w rodzącej się klasie Superbike. Powołano więc zespół wyścigowy na czele, którego stanął inżynier Udo Gietl. Z racji tego, że regulamin AMA Superbike w owym czasie zawierał wiele luk Udo mógł bardzo mocno przerobić maszynę względem jej seryjnego odpowiednika. W silniku zmieniono cylindry, korbowody, i układ zasilania. Pozwoliło to uzyskać moc powyżej 100 KM. Popracowano również nad zawieszeniem, największą nowinką było tylne zawieszenie oparte na centralnym amortyzatorze, był to autorski amerykański układ. Gietl po latach wspominał, że potrafił przed inspektorami technicznymi ukryć wiele nielegalnych elementów. Najbardziej spektakularnym były krótsze cylindry, które poprawiały prześwit na zakrętach. 5 marca 1976 na torze Daytona podczas inauguracyjnego wyścigu AMA Superbike za sterami BMW R90S zasiedli: Gary Fischer, Steve McLaughlin i Reg Pridmore.

Wyścigówki z numerem 83 dosiadał Steve McLaughlin, który wcześniej jeździł głównie na japońskich maszynach czterocylindrowych. W wywiadach mówił, że BMW zrobiło na nim wrażenie głównie pod względem na prowadzenia, które było na o wiele wyższym poziomie niż u japońskich konkurentów. Moc była przyzwoita, choć nie powalała. Ekipa BMW nie była uważana za faworyta inauguracyjnego wyścigu. Wszystko zmieniło się po kwalifikacjach gdy ekipa B&S zdominowała podium. Nasz bohater – numer 83 – zajął miejsce trzecie. Podczas właściwego wyścigu Steve został wyprzedzony przez Nelsona Cooka jadącego na Ducati 750 SS, któremu udało się również poradzić z kolegą z drużyny Steve’a, czyli Regiem Pridmorem. Długo nie zapowiadało się, że motocykl z numerem 83 wygra wyścig. Pierwszym zwiastunem było wyprzedzenie Cooka, kolejnym problemy techniczne Fischera, który wycofał się z wyścigu. Na tym etapie pierwszy był Pridmore (163), a drugi McLaughlin (83). Steve znał tor Daytona bardzo dobrze, jechał więc płynnie i spokojnie, gdy tylko wyczuł, że może wyprzedzić Rega, postanowił to uczynić. Zrobił to w ostatniej fazie wyścigu. Dzięki temu wyczynowi BMW R90S z numerem 83 zameldowało się na pierwszym miejscu.

W drugim wyścigu McLaughlin zajął na legendarnym dziś egzemplarzu drugie miejsce. Przed trzecią rundą wszystkie wyścigówki BMW dostały nowe hamulce. Firma Hurst-Airhead zaprojektowała potężne tarcze hamulcowe, natomiast Lockheed dwutłoczkowe zaciski. Kolejna impreza odbywała się na torze Laguna Seca. W środkowej fazie wyścigu sytuacja prezentowała się tak samo jak na Daytonie. Fischer się wycofał, prowadził Pridmore, a McLaughlin jechał tuż za nim. Panowie walczyli zacięcie. Steve (83) coraz bardziej podgryzał rywala, ten zdawał się mu ustępować. Na jednym z zakrętów stała się tragedia. Pridmore zepsuł zakręt, a McLaughlin mógł się ratować tylko awaryjnym hamowaniem, gdyż gnał z pełną prędkością. Nowe hamulce zadziałały wyśmienicie. W krótkiej chwili motocykl postawiło do pionu, jeździec opuścił pokład, a BMW przekoziołkowało i wylądowało na poboczu. W czasie tej spektakularnej gleby za bandą stał fotograf Mush Emmins, który zrobił fotkę dokumentującą ten fakt. Zdjęcie to możecie oglądać powyżej. Przeszło ono zresztą do historii i dziś znajduje się w każdej publikacji opisującej ten okres wyścigów w USA. Wydawało się, że numer 83 zginął na polu walki i czeka go tylko złomowisko. 83 odrodził się jednak. Uznano, że szkody nie są bardzo duże i maszynę odbudowano, wypadek ten kosztował jednak Steve’a McLaughlina mistrzostwo. Ostatecznie zajął on drugie miejsce w klasyfikacji generalnej. W 1977 postanowiono sprzedać wyścigówki i zakończyć projekt AMA Superbike pod egidą Bulter&Smith.

Egzemplarz numer 83 trafił do firmy o nazwie Johny Moto. W kolejnych latach maszynę pozbawiano unikatowych części, które były zastępowane przypadkowymi elementami. Motocykl zmienił kolor na czerwony i dorobił się mało gustownych naklejek. Johny Moto wystawił BMW w kilku wyścigach, ale były to lokalne imprezy bez większego prestiżu. Nowy właściciel nie dbał o swój nabytek należycie, jego stan pogarszał się w zastraszającym tempie. W 1979 roku maszyna wydawało się że mroki historii pokryją „83” na dobre. Japońskie motocykle zdominowały AMA Superbike, teoretycznie „83” mógł startować w klasie Pro Twins, ale Johny Moto nie miał funduszy by przygotować go do rywalizacji. Legenda dogorywała w kącie przepastnego garażu. Wtedy dostrzegł ją Bruce Armstrong. Niestety nie myślał on o zakupie, wiedział jednak, że to ten jedyny egzemplarz. Motocykl pojawił się jednak w garażu Bruce’a. Stało się to za sprawą jego żony i córek, które postanowiły kupić „83” i podarować go Bruce’owi na gwiazdkę. Johny Moto zażyczył sobie niebagatelną kwotę pięciu tysięcy dolarów. Już przed rozpoczęciem renowacji wiadomo było, że nie będzie to proste zadanie. Brakowało kluczowych elementów: centralnego amortyzatora Koni, wyścigowych cylindrów, czy właściwych gaźników. Drobnych braków było jeszcze więcej. Bruce zaczął więc powolne kompletowanie elementów, co nie było łatwe. Pamiętajmy, że były to czasy przed internetem. Infiltrował środowisko, pytał dilerów, jeździł po giełdach. Ostatecznie udało się zdobyć wymagane elementy. Wtedy ruszyły właściwe prace.

Odbudowa trwała ponad rok. W jej trakcie Bruce robił wszystko by przywrócić historyczną postać swemu pupilowi. Zrobił jednak jeden wyjątek – „83” miał się odrodzić w specyfikacji drogowej, a to oznaczało brak osłony na przedni reflektor i numerów startowych. Po ukończeniu prac dumny Bruce wybrał się na motocyklowy konkurs piękności. Widzowie raczej nie mieli świadomości z jak ważnym sprzętem obcują, ale sędziowie od razu go rozpoznali, choć różnił się on wtedy od pierwotnej postaci, to większość unikatowych elementów była na miejscu. „83” został nagrodzony srebrnym krążkiem, a to oznaczało drugą pozycję w konkursie. Po tym gdy wydało się jak cennym egzemplarzem dysponuje Bruce wszyscy namawiali go by spróbował swoich sił w wyścigach klasyków, on jednak nie czuł się na siłach by się tego podjąć. Drugim powodem była wartość historyczna maszyny. Po pierwszej renowacji „83” służył jako motocykl do codziennej jazdy i eksponat na różnego rodzaju imprezach.

W 1985 roku, podczas amerykańskiej premiery BMW K75, z Bruce’em skontaktowali się przedstawiciele BMW, którzy chcieli odkupić jego motocykl, nie był on jednak wtedy gotowy na sprzedaż. Dwa lata później w garażu Bruce’a zamieszkał chłodzony cieczą przedstawiciel czterocylindrowej serii K, „83” jeździł coraz rzadziej, aż wreszcie stał się nieruchomym eksponatem. Jak wiadomo, długi postój to nie jest zdrowa sytuacja dla mechanicznego pojazdu. Nad „83” czuwali jednak motocyklowi bogowie. Pewnego dnia w garażu Bruce’a pojawił się… Udo Gietl i oskarżył go o to, że nie dba należycie o jego dzieło. Niestety okazało się to prawdą. Bruce w tym czasie próbował bezskutecznie uruchomić swoje niemłode już BMW. Gietl ściągnął owiewkę, rozebrał reflektor i pokazał właścicielowi gdzie jest problem. W reflektorze mieszkały gryzonie, które zrobiły trociny z instalacji elektrycznej. Bruce nie był elektrykiem i nie umiał naprawić maszyny. Na szczęście udało się przywrócić R90S po raz kolejny do porządku.

W 1996 roku minęło 20 lat od rozegrania pierwszego wyścigu z cyklu AMA Superbike. BMW nalegało na Bruce’a by ten zgodził się przywieść na obchody tego wydarzenia swój motocykl, nie dał się on długo prosić. „83” zrobił furorę, fotografowali się przy nim wszyscy, każdy chciał go dotknąć. Najważniejsze było to, że „83” spotkał się z ludźmi, którzy go stworzyli i poprowadzili do zwycięstwa. Co prawda Steve McLaughlin się nie pojawił, ale był Reg Pridmore (na zdjęciu dosiada „83”) i Udo Gietl (czerwona koszulka i beret). W 1997 Bruce wybrał się na imprezę Del Mar Concours, tam również nie mógł się odpędzić od pytań i gapiów. Nawet sędziowie byli zdumieni, że „83” jeszcze istnieje i ma się tak dobrze. Wtedy zrozumiał, że posiada coś więcej niż stary motocykl, posiada relikwie i uczestnika pierwszej bitwy superbike’ów na amerykańskiej ziemi. Nazwać „83” wyjątkowym to go obrazić. On jest bezcenny. Wtedy zgodził się na propozycję odkupienia go przez BMW. Pojawiła się oczywiście kwestia ceny, jaka ona ostatecznie była? Nie ujawniono. Do motocykla Bruce dołączył całą masę historycznych papierów i wiele gadżetów. Włodarze BMW potraktowali sprzedającego z najwyższymi honorami. Pod jego dom podjechała furgonetka, która miała zabrać maszynę, a on dostał zaproszenie na imprezę Mid-Ohio Vintage Motorcycles Days gdzie na scenie nastąpiło symboliczne przekazanie praw własności. Pojawił się też Steve McLaughlin. Po latach znowu spotkali się dwaj towarzysze broni. To był kolejny magiczny moment.

Po odkupieniu przez BMW „83” wędrował po USA wspólnie z mobilnym muzeum marki, następnie pojawił się pierwszy raz na Goodwood. Bywa tam co jakiś czas, pokazuje się również na innych imprezach. Na co dzień można go spotkać w fabrycznym muzeum BMW, gdzie jest należycie wyeksponowany i doglądany przez najlepszych fachowców. Trzeba przyznać, że droga z szorstkiego piasku pobocza toru Laguna Seca, do tego przytulnego miejsca była długa i usłana wieloma cierniami. „83” odradzał się jak feniks z popiołów, ale miał również wiele szczęścia, gdyby nie to że trafił w ręce odpowiedzialnego człowieka, to już dawno mógłby zostać zapomniany w jakimś zatęchłym garażu, tak jak to się dzieje z wieloma wyścigówkami. „83” przetrwał jako niemy świadek historii. Gdyby ta maszyna potrafiła mówić to na pewno byłaby w stanie zachwycić nas wieloma opowieściami o dawnych czasach. To jest właśnie motocyklowa dusza, ją tworzą ludzie i przeżycia, bez tego każdy motocykl to tylko zbieranina śrubek, aluminium, plastiku i gumy.