Gdy rodzą się youngtimery…

Co czyni motocykl youngtimerem? Pewnie wielu z Was zakrzyknie, że wiek, czy aby na pewno? Kojarzycie pierwszy motocykl Ducati starający się podbić serca klientów lubiących amerykańskie klimaty? Nie, nie jest to Diavel. Pierwszy taki model powstał w połowie lat 80-tych, nazywał się Indiana i wyglądał jak upośledzone dziecko Yamahy Virago i Ducati 750 SS. Kojarzycie ten sprzęt? Nie sądzę. Spełnia on więc kryterium wieku, ale nie jest youngtimerem. Zapomniał o nim nawet jego producent. Skoro nie wiek, to może rozmach? Boss Hoss – na pewno wiecie co to za wynalazek, a jeśli nie to już tłumaczę. Boss Hoss to motocykl z widlastą ósemką produkcji General Motors. Występuje on w wielu specyfikacjach, a te najbardziej wypasione mają grubo ponad 500 KM, które używane są do straszenia dzieci na zlotach motocyklowych – jeśli takowe w danym miejscu występują – albo robienia wrażenia na dziewczynach, które przemieszczają się po zlotowych połaciach. Boss Hoss to personifikacja kreskówkowych pojazdów, maszyna przesadzona w każdym calu, ale na pewno nie youngtimer. Powtórzmy więc, co czyni motocykl youngtimerem? Wiek jest tutaj na pewno kluczowym elementem, ale nie jedynym, youngtimer to zjawisko. To rodzaj motocykla, który czymś zapisał się w historii, który zapadł w serca użytkowników. Ciężko więc w chwili premiery stwierdzić, który model ma szanse na ten zaszczytny tytuł, nie jest to jednak niemożliwe. Wraz z moimi czytelnikami postanowiłem podjąć się temu zadaniu i poszukać motocykli z potencjałem na klasyka. Datę graniczną premiery ustaliłem na: 01.01.2000. Pod postem wywiązała się dyskusja, a oto jej efekty. W założeniach miałem zaprezentować pięć motocykli, ale materiału było aż tak dużo, że ostatecznie maszyn będzie więcej. Zaczynamy w roku 2000.

Kawasaki ZX-12R Ninja (2000-2006)

Ten motocykl to urodzony czempion. W założeniach miał wszystko żeby wygrać ostatnią prostą batalii o 300 km/h. Choć ta magiczna granica, która stała przed szybkimi motocyklami przez całe lata 90-te, została przekroczona w 1998 przez Suzuki GSX1300R Hayabusa. ZX-12R był odpowiedzią na motocykl z Hamamatsu i wydawał się on lepszy pod każdym względem. W tamtych czasach liczyło się jednak tylko jedno – prędkość maksymalna. Marketingowcy naciskali na inżynierów by ci dopuścili jak najszybciej nowy sprzęt do testów prędkości. Ostatecznie do próby stanął niedopracowany egzemplarz. Udało się go rozpędzić do 298 km/h. Problemem była stabilność. Po blamażu maszyna wróciła do biur projektowych gdzie bardzo szybko ją poprawiono. Niestety w tym okresie pod naciskiem opinii publicznej producenci zawarli pakt o tym, że ich maszyny nie będą przekraczać 299 km/h. Tym samym ZX-12R Ninja nigdy nie osiągnął oficjalnie 300 km/h. Już na zawsze pozostał tym drugim. Nie zmienia to faktu, że jest to fascynująca konstrukcja, a teraz odpowiedzmy na najważniejsze pytanie.

Dlaczego to przyszły klasyk? – Jest to ostatni znaczący projekt zakorzeniony mentalnie w latach 90-tych. Zamknął on fizycznie i symbolicznie batalię o 300 km/h. 

Suzuki GSX-R 1000 K1-K2 (2001-2002)

Po debiucie Yamahy YZF-R1 w 1998 stało się jasne, że sportowe motocykle w nowych czasach mają powrócić do ideałów z końca lat 80-tych. To nie czyste osiągi, a konsensus między prowadzeniem, a szybkością będzie się liczył. Motocykl Yamahy zaskoczył wszystkich kompaktowymi wymiarami i mocą. W owym czasie inżynierowie Suzuki pracowali nad nowym wcieleniem flagowego superbike’a, czyli GSX-R 750. Nikt nie ukrywał, że w obliczu nowej konkurencji może to być za mało. Równolegle do 750-tki tworzono większy motocykl. W 2001 roku na scenę wkroczył GSX-R 1000 ze swym brutalnym 164 konnym silnikiem. Rękawice rzucone Yamasze okazały się bardzo skuteczne. GSX-R 1000 zastąpił GSX-R 1100 i przejął po nim wizerunek nieokrzesanego brutala. Pierwsza generacja utrzymała się na rynku tylko dwa lata, ale jej technika żyła dużo dłużej.

Dlaczego to przyszły klasyk? – Brutalny charakter, biało-niebieskie malowanie i ryk rzędowej czwórki, czy trzeba czegoś więcej?  

KTM RC8 (2008-2015) 

KTM powstał w 1934 roku. Natomiast pierwsze motocykle zaczęły zjeżdżać z taśm produkcyjnych w latach 50-tych. Już wtedy w Austrii powstawały motocykle drogowe, jednak firma stała się potęgą w świecie maszyn terenowych. W połowie lat 90-tych szefostwo postanowiło wrócić na drogi. W 1994 roku do produkcji wszedł fun bike Duke. KTM-y nadal rządziły w terenie, ale sukcesywnie wracały na drogę. Ukoronowaniem tej sytuacji było wprowadzenie pierwszego seryjnego superbike’a o dość enigmatycznej nazwie – RC8. Sercem nowej maszyny był dwucylindrowy widlak, który wywodził się z silnika stosowanego w 950 Adventure. Pierwsze koncepcje tej maszyny pojawiały się już w 2005 roku. Prototypy miały pojemność 990 ccm, ale po debiucie Ducati 1098 zdecydowano się na podniesienie jej do poziomu 1150. W 2008 roku motocykl wyjechał na publiczne drogi wzbudzając wielkie zainteresowanie. Pierwsze egzemplarze były niedopracowane. Najbardziej narzekano na charakterystykę silnika. W 2010 zwiększono pojemność do 1190 i wprowadzono wersję R. RC8 produkowany był do 2015 roku.

Dlaczego to przyszły klasyk? – Przełomowa konstrukcja, która przypieczętowała powrót KTM-a do świata motocykli drogowych. Niepowtarzalny charakter, którego próżno szukać u jego konkurentów. 

BMW S1000RR (2009-2018) 

Jestem chyba pierwszą osobą na świecie, która piszę o tym motocyklu w kontekście klasyka, ale gdy tak się głębiej zastanowić to bez wątpienia S1000RR ma wszystko by kiedyś stać się nim stać. S1000RR wszedł na rynek w 2009 roku i powalił wszystkich na kolana. Maszyna korzystała z całego doświadczenia japońskich sprzętów i cytowała je w wielu aspektach. Nie było to prymitywne kopiowanie, na to Niemcy nie mogli by sobie pozwolić. Parametry, sylwetka i kompaktowe wymiary dystansowały się od konkurencji, ale największą siłą BMW była zaawansowana elektronika dzięki której ta bestia była nieziemsko szybka. S1000RR zachwiał światowym porządkiem, który wydawał się nienaruszalny. Po raz pierwszy od wielu lat to Japończycy musieli gonić, ich bezpieczne pozycję okazały się być kilka kroków za BMW. S1000RR świetnie radził sobie również w wyścigach. Pierwsza generacja na rynku utrzymała się – nie bez zmian oczywiście – do 2018 roku, wraz z nowym sezonem wchodzi druga generacja S1000RR, choć technicznie na pewno będzie lepsza, to brak jej zadziornego spojrzenia poprzednika, a to grzech niemiłosierny.

Dlaczego przyszły klasyk? – Zachwiał imperium japońskim, zadziwiał osiągami i elektroniką. No i najważniejsze… spoglądnijcie w te niesymetryczne oczy. 

Kawasaki Z1000 (2003-2006) 

Są dwa motocykle, których szczerzę nienawidzę, jeden to Honda NTV Deauville, a drugi to wszystkie generacje Kawasaki Z1000 po 2003 roku. Hondę dziś zostawimy w spokoju, zajmiemy się Kawasaki. Z1000 wszedł na rynek w 2003 roku.  Po za legendarną nazwą niewiele łączyło go z wielkim poprzednikiem. Z1000 miał być zupełnie nową formą naked bike’a, zbudowanego według recepty, dzięki której powstawały streetfightery. Nie była to do końca prawda. Już dwa lata wcześniej Honda zaprezentowała sprzęt w tych klimatach, był to Hornet 900. Maszynę wystylizowano jednak bardzo zachowawczo i nie zrobiła ona większej kariery. Seryjny streetfighter narodził się jednak w fabryce Triumpha i to jeszcze w latach 90-tych. Pomimo tego, że Z1000 nie był pierwszy to trzeba go uznać za pewien przełom. Dzięki niemu narodziły się power nakedy, które obecnie rządzą na rynku dużych golasów. Pomimo tego, że sprzęt wyglądał jak stworzony przez nastoletniego fana Mangi cierpiącego na ADHD to ludziom się spodobał. Kolejna już – wyglądająca jeszcze bardziej idiotycznie – generacja nadal dostępna jest w salonach i zbiera pozytywne recenzje. Seria „Z” rozrosła się na mniejsze modele, ale to 1000 zawsze stoi na jej czele.

Dlaczego to przyszły klasyk? – Zmienił rynek i wprowadził streetfightery pod strzechy. 

Yamaha MT-01 (2005-2012) 

W połowie pierwszej dekady XXI wieku Yamaha był zupełnie innym producentem niż dziś. Paleta modeli była do bólu podstawowa. Jedynym motocyklem, który mógł przyciągnąć nieszablonowych klientów była starzejąca się Yamaha V-Max. Gdzieś pod koniec roku 2004 Yamaha postanowiła wkroczyć do grona producentów maszyn ekskluzywnych. Biletem wejścia do tego elitarnego grona miała być zupełnie nowa linia modelowa, której pierwszym przedstawicielem był MT-01. Dla tego motocykla przygotowano specjalną strategię marketingową, która opierała się o starojapońską tradycję Kodo. MT-01 można było kupić tylko w wybranych salonach, gdzie eksponowano ją na specjalnych stanowiskach. Podkreślano również „kultowość” nowego produktu. Kampania co prawda nie do końca okazała się udana, ale sam motocykl prezentował się świetnie. Klientów przyciągał mariaż przedpotopowego silnika i na wskroś nowoczesnego podwozia. Maszyna nie imponowała mocą, ale miała świetny charakter. Producent oferował również pakiety podnoszące moc, można było kupić trzy poziomy usprawnień. MT-01 nie podbił rynku, głównie ze względu na cenę. Nie oznacza to, że projekt okazał się klapą. Jest to bardzo ceniona maszyna, która ma wielu fanów na całym świecie. Po pewnej zadyszce, spowodowanej premierą nieudanego MT-03, seria MT odmieniła Yamahę. Dziś w jej skład wchodzą cztery modele, którą są podstawą całej gamy, gdyż służą one za bazę dla praktycznie wszystkich pozostałych maszyn w ofercie. Po za supersportowymi.

Dlaczego to przyszły klasyk? – Odmienił Yamahę i sprawił, że dziś ten producent ma jedną z najbogatszych ofert na rynku. Sama w sobie była intrygującym połączeniem przeciwstawnych sobie motocyklowych światów. 

KTM 950/990 Adventure (2003-2013) 

Współczesny rynek motocyklowy nie był taki sam gdyby nie maszyny adventure. Ma je w ofercie każdy liczący się producent. Jedne są bardziej zorientowane na drogę, inne na off road. Dziś to adv jest miarą prestiżu. Sprzęty tej klasy wypchane są elektroniką dbającą o nastawy zawieszenia, komfort i bezpieczeństwo. KTM jest liderem tego segmentu. Historia dużych maszyn adv rozpoczęła się gdzieś na początku wieku. Technika dla nowej maszyny szlifowana była w rajdach cross&country, z legendarnym Dakarem na czele. Pierwszy duży turystyk KTM-a debiutował w roku 2003.  W okół premiery narósł spory szum medialny. 950 Adventure prezentował się jak rajdówka. W jego ramie tkwił widlak o pojemności 950 ccm i sporej mocy 102 KM. Masa delikatnie przeraczała 200 kg, a całości dopełniało zawieszenie z najwyższej półki. W teorii był to turysta idealny, dla którego nie ma miejsca na świecie, w które nie jest w stanie dotrzeć. Po pierwszych zachwytach przyszła szara codzienność i ta już nie prezentowała się tak słodko. Przeciętny użytkownik takich maszyn to ustatkowany facet po 40-tce, nierzadko z brzuszkiem. KTM nie był łatwy w obyciu, on był zawsze „ready to race”. Firma wysłuchała klientów i w 2006 ucywilizowała motocykl dodając mu szerszą kanapę i mniej radykalne nastawy zawieszenia. Zwiększono pojemność do 990 ccm i poprawiono przebieg krzywej momentu obrotowego jednak do samego końca produkcji w 2013 roku Adventure miał w sobie gen nieokrzesanej rajdówki.

Dlaczego to przyszły klasyk? – Głównie za charakter rajdówki z początku wieku, gdzie jeździec miał do dyspozycji dobre podwozie i mocny silnik – tylko tyle i aż tyle. Po za tym – to buntownik, a oni są zawsze fajni. 

BMW R1150GS (1999-2006) 

Dobra wiem, że ze względu na datę premiery BMW R1150 GS nie łapię się do tego zestawienia, ale zdecydowałem, że w tym przypadku nagnę zasady, gdyż jest on wyjątkowy dla pierwszej dekady XXI wieku. Seria GS powstała w latach 80-tych, ale przez dłuższy czas nie okazywała się wielkim hitem. Co prawda w trudnych czasach pozwoliła trwać producentowi z Bawarii, ale klienci chyba jeszcze wtedy nie byli gotowi na taki rodzaj motocykla. Wszystko zmieniło się z debiutem R1150 GS, ten sprzęt – nie wiedzieć czemu – stał się w pewnym momencie wyznacznikiem stylu. Przez kilka lat był najpopularniejszym motocyklem w Niemczech, w europejskich rankingach również plasował się zawsze na czele. Klienci go pokochali i tak jest do dziś. Seria GS stała się lokomotywą dla całej jednośladowej odnogi koncernu BMW. Jak już wspominałem opisując KTM-a, segment adventure stał się najgorętszą częścią rynku. Nikt nie ukrywa, że królem jest w nim GS.

Dlaczego to przyszły klasyk? – Odmienił cały motocyklowy rynek i sprawił, że dziś BMW zdaje się podkopywać japońską dominacje. Ma zadatki na najważniejszy jednoślad z początku XXI wieku. 

Yamaha XV1700 Warrior Road Star (2002-2006) 

W latach 90-tych cruisery przeżywały swoisty boom, każdy kto chciał być cool kupował wielkiego krążownika. Motocykle te miały jednak kilka znaczących minusów. Przede wszystkim nie porażały osiągami i prowadziły się jak tankowiec zawijający do ciasnego portu. Wszyscy, którzy oczekiwali od swoich maszyn jakichkolwiek właściwości trakcyjnych omijali cruisery szerokim łukiem… albo przerabiali je montując do nich lepsze zawieszenie i porządne opony. Trend ten narodził w customowym środowisku, ale szybko został zauważony przez producentów i tak zaczęły powstawać cruisery, które potrafiły skręcać. Pierwszy był Harley-Davidson V-Rod, chwilę potem Honda zaprezentowała VTX 1800, a już rok później Yamaha pokazała swoją wizję power cruisera. Warrior Road Star, bo taką otrzymał nazwę, to najbardziej szczera wizja power cruisera jaka kiedykolwiek powstała. W chwili debiutu wyglądał bardzo futurystycznie, ale jednocześnie w jego ramie wibrował potężny silnik V2 z rozrządem OHV i chłodzeniem wiatrem. W opozycji do tradycyjnego silnika stało zawieszenie blisko spokrewnione z ówczesną Yamahą YZF-R1. Silnik generował 85 KM i ponad 140 Nm momentu obrotowego. Warrior prezentował zdecydowany i ostry charakter. Choć pod względem mocy nigdy nie brylował to dla mnie zawsze był najciekawszym z power cruiserów.

Dlaczego to przyszły klasyk? – Urok dragstera miesza się tu z zapachem chłodzonego powietrzem silnika, a do tego mamy hamulce z R1 – lepiej być nie może. 

Podsumujmy: 

Czytając ten tekst zauważyliście pewnie, że nie ma w nim żadnego neoklasyka, choć pojawiały się one w propozycjach na fejsbuku. Postanowiłem jednak je wszystkie odrzucić, z dwóch powodów. Po pierwsze, te motocykle z zasady cytują dawne konstrukcje, a nie o to chodziło w tym tekście. Po drugie, nietrudno stwierdzić, że nowy Triumph Bonneville będzie kiedyś klasykiem. Choć zawsze będzie większą bądź mniejszą kopią swojego poprzednika. Neoklasyki dostaną swój tekst już niedługo. Tymczasem dlaczego mój wybór padł na wyżej wymienione motocykle. Robiąc to zestawienie chciałem poszukać motocykli ważnych, które zaznaczyły swoją obecność na rynku, lub były przełomem. Przez ostatnie 19 lat to te motocykle rozpalały serca i umysły bikerów, to moim zdaniem czyni je świetnymi materiałami na klasyka. Tak rodzą się youngtimery. Najpierw do nich wzdychamy gdy stoją w salonach, potem je zdobywamy, a ostatecznie do nich tęsknimy. Nie są to na pewno wszystkie konstrukcje z tego okresu, które mają szansę na ten wyjątkowy status, ale uważam, że to te najważniejsze.