Fascynujące prototypy – część 2

Podobno faceci są jak dzieci, tylko mają droższe zabawki. Coś w tym jest, a my motocykliści jesteśmy tego żywym dowodem. Choć w naszych szeregach jest coraz więcej pań, to jednak męska część społeczeństwa nadal ma sporą nadreprezentacje w szeregach miłośników jednośladów. Śmiem twierdzić – choć dowodów nie mam – że wśród konstruktorów motocykli sytuacja wygląda podobnie. Czy ci, zadawałoby się poważni faceci, również mają coś z dziecka? Na co dzień muszą tworzyć maszyny w oparciu o wiele wytycznych, które potrafią podciąć nawet największe skrzydła. Jest jednak jedna dziedzina gdzie każdy konstruktor może się poczuć jakby miał siedem lat. Są to prototypy i dziś chciałem Wam pokazać jak się bawili projektanci na przełomie wieków. Z racji tego, że trwają targi ECIMA to myślę, że temat jest mocno na czasie. Zaczynamy.

Honda NAS  (1999-2004)

Wyobraźcie sobie teraz współczesny motocykl sportowy. Co widzicie? Zwartą, lekką bestię o dużej mocy, która pokazuje swój pazur dopiero na torze wyścigowym. Wszyscy mamy takie rozumowanie. Wszyscy, oprócz amerykańskiego działu badawczo-rozwojowego Hondy. W 1999 roku postanowili oni wymyślić sportowy motocykl na nowo. Po przeanalizowaniu rynku wyszło im, że użytkownicy sportowych maszyn większość czasu spędzają na drogach publicznych. Duża część z nich nie odwiedza toru wyścigowego nigdy. Stwierdzili, ze nie jest im potrzebny układ jezdny rodem z Moto GP, pełne owiewki to również fanaberia. Czy słusznie? Motocykl oparto na grzbietowej aluminiowej ramię. Wciśnięto w nią silnik V2 chłodzony cieczą. Nie udało mi się dotrzeć do informacji z jakiego modelu on pochodzi, ale wydaje mi się, że jest on blisko spokrewniony z jednostką VTR 1000 Firestrom. Polecam zwrócić uwagę na tłumik pod silnikiem – ten element wyprzedził swoje czasy. Dziś wiele motocykli ma takie rozwiązanie, ale bez wątpienia nie jest to najciekawsza rzecz w tym sprzęcie. Uwagę zwraca prowadzenie przedniego koła. Zawieszenie składa się z centralnej sprężyny otoczonej karbonową lagą. Goleń też wykonana jest z tego materiału. Następnie mamy płaski element – przypominający jednoramienny wahacz – do którego przykręcono polerowane koło. Sposób zamontowania tarczy hamulcowej przywodzi na myśl Buella. Z tyłu również jest ciekawie, choć bardziej tradycyjnie. Ważnym aspektem jest tutaj stylistyka. Spora ilość  polerowanych części przykuwa uwagę, ale moim zdaniem trąci kiczem, ale jest to przecież amerykański projekt. Świetnie prezentuje się z kolei zadupek. Jak na tamte lata poraża lekkością, ale nie jest tak kuriozalnie za krótki jak to bywa dziś. Z przodu mamy miniowiewkę przechodzącą płynnie w dolot do airboxów. Maszynę zaprezentowano w 2004 roku i… słuch o niej zaginął. Czy jednak na pewno? Co prawda nie mamy dziś na rynku sprzętów z jednogoleniowym zawieszeniem USD, ale to jest mocno przesadzony przodek współczesnych power nakedów. Yamaha MT-10 jest zbudowana dokładnie według tej filozofii, to przecież motocykl sportowy pozbawiony owiewek i przystosowany do jazdy na co dzień. Czyli więc to takie głupie wcale nie było…

Norton Nemesis  (1998-2000)

Firma Norton do połowy lat 60-tych budowała jedne z najszybszych motocykli na świecie. W trakcie japońskiej rewolucji niestety Norton poległ. Przez lata było kilka prób powrotu na rynek. Dziś możemy kupić nowe Nortony, ale to co powstało pod skrzydłami tej marki w 1998 roku sprawia, że wszystkie inne motocykle wydają się grzeczne i nieciekawe Na pierwszy rzut oka sprzęt powyżej wygląda jak typowy przedstawiciel sportowych motocykli z końca lat 90-tych, ale to tylko pozory. Nemesis w Mitologii Greckiej to zemsta bogów. Nazwa chyba nie mogła być bardziej jednoznaczna. Ten motocykl miał zemścić się na Japończykach i zmieść ich z powierzchni, a miał do tego predyspozycję. Teraz przytoczę trochę danych technicznych: 235 KM, 217 kg, szacowana prędkość maksymalna – 360 km/h. Nawet dziś takie parametry powalają, ale to nie wszystko. Do napędu tego cuda miał służyć silnik V8 z trzema świecami na cylinder o pojemności 1497 ccm. Grzbietową ramę i całe zawieszenie wykonano z magnezu, który królował w F1 w latach 80-tych. Gdy opracowano plastyczne włókna węglowe odstąpiono od stosowania magnezu. Ogromne tarcze na przednim kole, jak u Hondy opisywanej powyżej, zamontowano na styl znany z Buella. Jak wiemy z historii Nemesis rynku nie podbił. Nie wyszedł nawet z etapu prototypu. Trochę szkoda, co prawda nie sądzę żeby mógł walczyć z ówczesnymi tuzami sportowego segmentu, ale czyż nie byłby to pięknie przesadzony potwór?

Icon Sheene 2010

Nazywanie tego motocykla prototypem to pewne nadużycie, wpisuje się on jednak w nurt maszyn przesadzonych w każdym calu. W 2003 roku umarł legendarny brytyjski zawodnik motocyklowy Barry Sheene. Po ośmiu latach w grupie jego przyjaciół zrodził się pomysł na upamiętnienie go za pomocą motocykla. Pod przewodnictwem Adrew Morrisa powstał nieprzeciętny sprzęt, który miał odwoływać się do duszy Barry’ego. Cokolwiek miałoby to znaczyć. Sheene przez lata związany był z Suzuki, żeby podkreślić ten akcent twórca zdecydował się na zastosowanie silnika tego producenta. W trzewiach maszyny tkwi ostatni olejak, czyli czterocylindrowiec z modelu GSX 1400. W seryjnej postaci nie porywał on mocą, został więc mocno podrasowany. Tunerzy zdecydowali się na zamontowanie turbosprężarki. Żeby silnik się nie rozleciał trzeba było wzmocnić układ korobowo-tłokowy. Przebudowano również układ wtryskowy i rozrząd. Ostateczne pomiary na hamowni wykazały 250 KM. Jak widać silnik ma spore rezerwy. Do okiełznania takiej mocy potrzebny jest odpowiedni układ jezdny. Zawieszenie jest bardzo blisko spokrewnione z tym co mogliśmy w 2010 roku oglądać w Moto GP. Szczególną uwagę zwraca potężny wahacz. Maszynę oparto na rurowej ramie grzbietowej. Najbardziej kontrowersyjną rzeczą jest tutaj stylistyka, która miała łączyć dawne proporcję i nowoczesne formy. Moim zdaniem nie do końca się tu wszystko udało, ale może ja się nie znam. Sprzęt niewątpliwe zwraca na siebie uwagę. Icon Sheene jest jedynym motocyklem z tego zestawienia, który wyjechał na publiczne drogi. Zbudowano 52 egzemplarze, z których każdy kosztował drobne 155000 dolarów.

Prototypy prawie zawsze mają za zadanie rozbudzać wyobraźnie, stąd przesadzone i często groteskowe formy. Bardzo często tabelki z danymi technicznymi powalają. Niestety rzadko kiedy prototypy trafiają do produkcji w swych pierwotnych formach. Użytkowe motocykle muszą spełniać wiele norm i wymagań, które w prototypach są bez znaczenia. Mam nadzieję, że tradycja budowania odjechanych jednośladowych wizji nie przeminie. Dopóki projektanci mają w sobie coś z dziecka, dopóty motocykl będzie czymś więcej niż tylko środkiem lokomocji.