Suzuki GT 750 (1971-1977)

W drugiej połowie lat 60. japońskie firmy motocyklowe wiedziały już, że chcą podbić jednośladowy świat. Nie wiedziały przy pomocy jakich motocykli mają to robić. Te, można powiedzieć, pionierskie, czasy to okres kopiowania pomysłów ze „starego świata”, ale i podbój motorsportu. Choć czasy totalnej dominacji wydawały się jeszcze odległe, to pierwsze jej symptomy można było już zauważyć. Honda radziła sobie świetnie i już w 1966 roku dopracowała tak swoją technologię, że praktycznie zdominowała wyścigi Moto GP. Między innymi, dzięki temu już dwa lata później była w stanie wypuścić ciężki motocykl o pojemności trzech czwartych litra, który ostatecznie podbił rynek i ustanowił wzorzec szybkiej maszyny na wiele lat. Choć w tamtych latach nie było to wcale takie pewne. Wówczas każdy producent szukał swojej drogi do chwały. Decydenci Suzuki – jakby w opozycji do pomysłów Hondy – postawili na silniki dwusuwowe. Udało się im pozyskać technologię z NRD, dzięki której mogli stać się liderem w segmencie ciężkich maszyn dwusuwowych. Owocem kradzionej technologii było Suzuki T500, czyli przodek wszystkich współczesnych maszyn z Hamamatsu. 500-tka stała na czele typoszeregu T. W obliczu rosnącej konkurencji, w 1971 roku wypuszczono nowy typoszereg – GT, na czele którego stanął jeden z najciekawszych motocykli w japońskiej historii – GT 750. Zastąpił on starzejącego się T500, który również dorobił się przydomka GT, ale w zasadzie tylko po to, by dopasować go do reszty oferty. Poznajmy historię pierwszego seryjnego japońskiego motocykla chłodzonego cieczą.

W 1969 roku gigant stoczniowo-lotniczy – czyli Kawasaki – również opracował typoszereg motocykli dwusuwowych, które bezpośrednio uderzały w Suzuki. Produkty Kawasaki na pierwszym miejscu stawiały osiągi. Inżynierowie z Hamamatsu w swym podejściu bliżsi byli Hondzie. Chcieli tworzyć motocykle szybkie, ale i kompetentne na co dzień. Dziś powiedzielibyśmy turystyczne. W W 1971 roku Kawasaki zaprezentowało bezpośredniego konkurenta Hondy CB750 – Kawasaki Z1 900. Potwora z czterocylindrowym silnikiem DOHC. Co na to Suzuki? Oni mieli własny pomysł na flagowego superbike’a (bo takim terminem określano wtedy motocykle tej klasy). Wielu spodziewało się, że wzorem konkurencji, dopracują oni koncepcje Hondy i postawią na czterosuwowy sprzęt. Jednak trud jaki zadano sobie przy opracowywaniu technologii dwusuwowej wydawał się zbyt wielki, by od tak go zarzucić, i znowu zaczynać od czystej kartki. Postanowiono więc ucywilizować dwusuwa.

Przyjęło się sądzić, że tego typu źródło napędu jest prymitywne, ale po przestudiowaniu rozwiązań jakie znajdują się w zaproponowanym przez speców z Hamamatsu silniku, należy uznać iż tego typu twierdzenia są nie na miejscu. GT 750 poziomem komplikacji może konkurować z każdym konkurentem swoich czasów, a pomysły jakie zastosowano w nim zastosowano i dziś robią wrażenie. Czy to jednak nie był bieg w ślepy zaułek? Sprawdźmy. Dwusuwy mają kilka wad, które potrafią mocno uprzykrzyć codzienną eksploatację. Największa, to bez wątpienia wąskie pasmo obrotów użytecznych. Gdy lecimy pełnym ogniem po wyścigowym torze to nie jest problem, ale w prawdziwym życiu, częściej przyjdzie nam wyprzedać wlokącą się ciężarówkę. Do tego potrzebny jest „dół”, którego wielu dwusuwom boleśnie brakuje. Drugi problem to smarowanie. W swej koncepcji jest genialne, ale w praktyce? Gdy zatankujemy 11,63 litra ognistej cieczy, to powinniśmy do niej dolać oleju, a to wymaga obliczeń, po których musimy rzeczony olej nalać do zbiornika. Na pewno się przy tej czynności się ubrudzimy i prędzej wylejemy smarowidło na siebie, niż do baku. Jeśli nie jesteśmy fetyszystami dwóch taktów, to raczej nie kupimy motocykla z takim rozwiązaniem. Inżynierowie z Hamamatsu doskonale to wiedzieli i postanowili coś z tym zrobić.

T500 miał dwa cylindry, jego następca dostał jeden więcej. Koncepcja dwusuwowego trzycylindrowca zrodziła się w głowach konstruktorów Kawasaki, ekipa Suzuki postanowiła ją przejąć i był to dobry krok. Co prawda, komplikowało to konstrukcje, ale jednocześnie ją również cywilizowało, a to był kluczowy element, na którym zależało twórcom. Jednak nie to było największą nowinką tego motocykla. Był nią sposób chłodzenia. Na początek warto sobie zadać pytanie – dlaczego konstruktorzy zdecydowali się na taki krok? Otóż, silniki dwusuwowe generują około dwa razy więcej ciepła niż jednostki czterosuwowe. Dzieje się tak dlatego, ponieważ pełny cykl pracy przebiega na jeden obrót wału korbowego. Jakby tego było mało, problem przegrzewania nasila się podczas wolnej jazdy. Z prostej przyczyny – ruch powietrza jest wtedy o wiele mniejszy. Chłodzenie cieczą jest stabilne i wydajne. Ma jednak pewne wady. Przede wszystkim układ taki jest skomplikowany, drugi problem to masa. Inżynierowie postawili na rozwiązania, które stosuje się w samochodach. Silnik wyposażono więc: w pompę wody, termostat, wielką chłodnicę i wentylator. Głównym elementem do chłodzenia są oczywiście cylindry, ale płyn chłodniczy obmywa również skrzynie korbową i to jest rozwiązanie bardzo nietypowe. Dla równowagi – szczątkowe głowice praktycznie nie mają chłodzenia. Silnik ten testowano w Los Angeles w porach największych upałów. Testerzy donosili, że wentylator nie włączał się prawie wcale. Zanotowano trzy przypadki włączenia się wentylatora. Motocykle przejechały łącznie ponad 100000 km. Trzeba więc przyznać, że pod tym względem GT 750 działał świetnie. Nie był to koniec komplikacji jakie ma ta jednostka. Kolejną był system ECTS (Exhaust Coupler Tube System). Kluczowym elementem dwusuwa jest układ wydechowy. W przypadku tej konstrukcji wydech musiał spełnić kilka ról, które się wzajemnie wykluczały. Nowa maszyna miała być cicha i komfortowa, a jednocześnie szybka i mieć szerokie pasmo obrotów użytecznych. W uproszczeniu, system ECTS wyglądał tak. Dwa skrajne kolektory są pojedyncze. Środkowy się rozgałęzia pod silnikiem. Oprócz tego, wszystkie trzy rury wydechowe są ze sobą połączone kanałem. Całość wieńczą cztery potężne tłumiki. Ostatnią komplikacją był system CCI (Crankshaft Cylinder Injection), który miał za zadanie zapewnić jednostce napędowej odpowiednie smarowanie. Dzięki niemu jeździec nie musiał się martwić o dobór odpowiedniej mieszanki. CCI nie był jednak systemem mieszalnikowym. W silniku zamontowano sześć wtryskiwaczy, które rozpylały olej na ścianki cylindrów. Olej dawkowany był w takim stopniu, że nie spalał się całkowicie, a gromadził na dole skrzyni korbowej. Gdzie, pod wpływem ciśnienia wytwarzanego przez wał, smarował przestrzenie pod tłokami i wykorbienia, i ułożyskowania wału korbowego. Z jednostki udało się wykrzesać 67 KM, co jak na taką pojemność nie było jakimś wygórowanym wynikiem. Druga sprawa – GT 750 nie rozpędzał się do 200 km/h, a to wtedy był wręcz fetysz. Nie był to koniec problemów Suzuki GT 750.

Silnik przez technologię jaką w nim zastosowano urósł do monstrualnych rozmiarów. Trzycylindrowec był cięższy od czterosuwowego czterocylindrowca napędzającego Kawasaki Z1 i to przy pojemności mniejszej o 250 ccm! Oznaczenie GT rozszyfrowywano jako „Grand Tourer”. Miał to być więc motocykl w pewnym sensie luksusowy. Ekscentryczny silnik mógł być wabikiem, nie można tego niestety powiedzieć o podwoziu w dużej mierze odziedziczonym po T500. Najbardziej kuł w oczy bęben na przednim kole. W owym czasie wszyscy konkurenci mieli już tarcze hamulcową. Na domiar złego, testerzy bardzo mocno narzekali na prowadzenie. Dwusuw stracił całą lekkość jaką definiował ten segment, a niekoniecznie dawał sobie radę z konkurentami takimi jak: Honda CB750 czy Kawasaki Z1.

Oczywiście nie jest tak, że ten motocykl miał same wady. Przeciwnie, jako całość była to bardzo dobra konstrukcja. Silnik pracował aksamitnie, nie tylko jak na dwusuwa, a w skali ogólnej. Chłodzenie cieczą i rozbudowany układ wydechowy sprawiły, że był bardzo cichy – jak na ówczesne standardy. Bogaty zestaw wskaźników zapewniał komplet informacji. Pozycja za kierownicą była bardzo wygodna, choć totalnie niesportowa. Spekulowało się, że właśnie przez nią maszyna nie osiągała 200 km/h. Wystarczało wymienić kierownicę na niską i sprzęt przekraczał tę magiczną granicę. Nie jest to jednak informacja oficjalna, a pewien rodzaj mitu, który narósł w okół GT 750. Wiec nie wiem ile w tym prawdy. Ogólna solidność również była wielkim plusem, choć pierwsze roczniki miały spore problemy z korozją. Producent pracował jednak usilnie nad tym, by wyeliminować wszelkie niedoskonałości. GT 750 debiutował na salonie w Tokio w roku 1970. Kilka miesięcy później trafił do produkcji.  Nie okazał się bestsellerem, ale sprzedawał się na przyzwoitym poziomie. Do serii GT dołączyły trzycylindrowce o mniejszej pojemności, ale wszystkie one chłodzone były powietrzem. GT 750 nie umiał się zdecydować czy ma konkurować z Kawasaki H2, czy z Kawasaki Z1 i Hondą CB750. Ostatecznie egzystował we własnej niszy i tam czuł stosunkowo dobrze. Zawsze jednak porównywano go z wyżej wymienionymi modelami i zawsze z nimi przegrywał. W 1974 roku Suzuki wprowadziło model RE5, który napędzany był silnikiem Wankla. Ten duet przez jakiś czas był najbardziej nonkonformistyczną pozycją na rynku.

Rok wcześniej – w 1973 roku – klienci wreszcie doczekali się nowych hamulców. Producent się zrehabilitował i zastosował dwie tarcze. GT 750 zaczął porządnie hamować. Popracowano również nad podwoziem i dzięki tym zmianom poprawiło się prowadzanie. W roku 1975 zwiększono moc do 70 KM. Udało się to dzięki nowym gaźnikom i zwiększonej kompresji. Pozbyto się również problemów z korozją. Co roku zmieniano malowania i szczegóły takie jak: błotniki, czy przetłoczenia na baku. W 1975 roku GT 750 osiągnął swoją z grubsza ostateczną formę. Niewątpliwe był wtedy lepszym motocyklem niż w chwili debiutu. Jednak kryzys paliwowy i gusta klientów świadczyły o tym, że pomysł ten się wyczerpał. W roku 1976 Suzuki wreszcie wypuściło motocykl czterosuwowy z czterocylindrowym silnikiem – GS 750. Powstał on w pewnym sensie na gruzach GT 750, które produkowano do 1977.

Powróćmy więc do pytania z początku tekstu. Czy GT 750 był biegiem w ślepy zaułek? Bez wątpienia tak. Jego silnik, który opierał się na teorii prostej i wydajnej jednostki, przerażał skomplikowaniem. Był również ciężki i niezbyt wydajny. Jego moc kształtowała się na poziomie Hondy CB750, więc jak na dwusuwa była niska, ale to nie ona miała być priorytetem. Ucywilizowanie  tej koncepcji zabiło jej wszystkie zalety. Co ciekawe, udało się ono całkiem dobrze, ale była to skórka za wyprawkę. Podobnie postąpiła w latach 90. Bimota z modelem V-Due, on dla odmiany okazał się totalną porażką, która doprowadziła firmę do bankructwa. Pierwotna postać GT750 również nie była idealna (hamulce, podwozie). Z biegiem lat wszystkie błędy poprawiano, ale to nadal było brnięcie w drogę bez wyjścia. Ma to jednak swoje plusy – dziś GT 750 jest łakomym kąskiem dla fanów klasyków, który przebija swoich rówieśników finezją i nietypową formą. Po latach karty się odwróciły. W przypadku takich maszyn nikt już nie zwraca uwagi na tabelki, a wyjątkowość. GT 750 ma jej na kilogramy i za to ma stałe miejsce w kronikach pisanych jednym śladem.