Honda NS 500

Sport to pasja i emocje, a także magia rywalizacji i przekraczanie granic – swoich i sprzętu. Motorsport na najwyższym poziomie to jednak przede wszystkim biznes. Wielkie koncerny uczestniczą w nim nie z górnolotnych pobudek, a zawsze dla korzyści. Honda nigdy w tym temacie nie była wyjątkiem. Sochiro Honda zawsze traktował wyścigi instrumentalnie, ale jeśli już się za nie zabierał, to robił to, z pełnym zaangażowaniem i rozmachem, którego próżno szukać u innych producentów. W latach 60. ścigał się by rozsławić swoją markę i nabrać doświadczeń, które można było zastosować w motocyklach drogowych. Gardził wtedy dwusuwami, uważając – nie bez racji – że w nie pomogą mu one rozwinąć technologii budowy maszyn seryjnych. W drugiej połowie lat 60. jego inżynierowie opracowali fenomenalną wyścigówkę z sześciocylindrowym silnikiem, która przyczyniła się do całkowitej dominacji w wyścigach. W 1967 roku Hondy wygrały wszystkie klasy Moto GP. Wtedy to niespodziewanie założyciel firmy postanowił całkowicie wycofać się z wyścigów. Zostawił przy tym na lodzie swoich zawodników i praktycznie wszystkich pracowników niższego szczebla. Dzięki temu wyrachowanemu ruchowi mógł skupić się na motocyklu, który przeszedł do historii jako jednak z najważniejszych konstrukcji motocyklowych – CB750 Four. Po komercyjnych sukcesach przyszedł jednak okres posuchy. Brak Hondy w sporcie – jako oficjalny zespół – zaczął mocno doskwierać wizerunkowo, co zauważyło szefostwo i postanowiono temu zaradzić.

Dziesięć lat po zniknięciu Honda postanowiła wrócić. Wyścigi Moto GP w tamtym czasie wyglądały już zupełnie inaczej. Czterosuwy zniknęły, dwusuwy dokonały skoku technologicznego, który dawał im monopol na wszelkie zwycięstwa. Soichiro Honda jednak nadal nie ufał takim silnikom. Uparł się, by po raz kolejny spróbować walki za pomocą czterosuwa. Działanie to było o tyle pozbawione sensu, że sytuacja firmy wyglądała zupełnie inaczej niż w poprzedniej dekadzie. Po sukcesie typoszeregu CB inżynierowie mieli świetnie opanowaną budowę motocykli drogowych, ich technologia była w światowej czołówce. W owym czasie popularne stały się wyścigi motocykli opartych na drogowych sprzętach i był to świetny poligon do szlifowania technologii, które można by zastosować w produkcyjnych sprzętach. Prototypy Moto GP zupełnie oderwały się od świata motocykli seryjnych i zaczęły spełniać rolę wyłącznie wizerunkową. Nadal były motorem postępu, ale głównie jeżeli chodzi o układy jezdne. Silniki to był zupełnie inny hermetyczny świat. Soichiro jednak twardo postawił sprawę i zdecydował, że Honda wróci z silnikiem czterosuwowym. Młody zespół inżynierów postanowił więc wykonać podobny manewr jak ze wspomnianą już sześciocylindrową RC166. Skonstruowano silnik, który pod każdym względem prezentował przerost formy nad treścią – NR500. Choć było to inżynierskie dzieło sztuki, to jego parametry nie były na najwyższym poziomie. Zespół męczył się z tym motocyklem przez trzy lata i w 1982 roku zakopał ten pomysł w mroku historii. Na zgliszczach projektu NR narodził NS, który nie próbował odkrywać koła na nowo, ale nie oznacza to, że był typowy.

Żeby osiągać konkurencyjne czasy w klasie 500 w połowie lat 70-tych wystarczyły moce rzędu 80-90 KM. Pod koniec dekady 120 KM to było niezbędne minimum. NR 500 w chwili debiutu generował około 100 KM. Inżynierowie musieli więc cały czas gonić uciekającą konkurencję, a to nie zapewniało komfortu. W przypadku NR 500 wszyscy skupiają się na przekombinowanym silniku, ale ten motocykl posiadał również inne ciekawe rozwiązania. Takie jak na przykład bardzo pomysłowa rama o masie tylko 5 kg, czy choćby koła o średnicy 16-stu cali w okresie gdy standardem były 18-tki. Konstruktorzy nie mogli jednak ich rozwijać gdyż ciągle musieli przezwyciężać problemy z silnikiem. Taka sytuacja nie działa dobrze na morale ekipy i to było widoczne. Honda, wielki już wtedy koncern który wyrastał na niekwestionowanego lidera, musiała walczyć z demonami, z którymi nigdy wcześniej nie musiała się mierzyć. Już pod koniec 1980 roku głośno mówiło się, że NR 500 to ślepa uliczka i marnowanie zasobów. Szefostwo było jednak nieustępliwe, choć można było zauważyć pierwsze symptomy pękającego betonu. Jednak dopiero w połowie 1981 roku sprawy nabrały odpowiedniego obrotu. Powołano zupełnie nowe przedsięwzięcie, które miało zbudować konkurencyjną wyścigówkę. Zniesiono też wymóg by był to czterosuw. Szefem mianowano Shin’ichi Miyakoshi, gościa który był autorem sukcesów sportowych Hondy w latach 60-tych.

Projekt NR nadal był rozwijany i wciąż nie przynosił rezultatów. Sukcesywnie pozbawiano go nietypowych rozwiązań, co coraz bardziej podważało jego sens istnienia. Miyakoshi tymczasem wybrał się do Assen by przyglądnąć się dokładnie ówczesnym wyścigom i zrobić sobie jakikolwiek ogląd sytuacji. Już na samym początku przytomnie zauważył, że ślepy pociąg za mocą nie jest dobrą taktyką. 350-tki, które miały świetny balans między mocą silnika a możliwościami podwozia, radziły sobie niewiele gorzej niż 500-tki. Czasy osiągane przez mniejsze maszyny pozwalały na start w królewskiej kategorii z drugiej linii. Kluczem do sukcesu było więc z balansowanie nowej wyścigówki i jak najbardziej kompaktowe wymiary, jednak na tyle duże by nie zabić stabilności podczas przyspieszania. Wstępne założenia zakładały, że pozornie nie będzie to konstrukcja spektakularna, ale taka która w każdej kategorii będzie co najmniej dobra, a jako całość miała być najlepsza. W owym czasie Honda znajdowała się w takim dołku jeśli chodzi o wyniki sportowe, że szefostwo zgodziłoby się nawet na pakt z diabłem, więc Miyakoshi miał właściwie wolną rękę.

Prace rozpoczęto od silnika, gdyż to on był największą nowinką. Honda oczywiście nie mogła pójść utartym szlakiem i zrobiła wszystko inaczej. Zdecydowano się na silnik w układzie V3. Konfiguracja ta wydaje się niezwykle dziwna, ale nie była to pierwsza w historii tego typu jednostka napędowa. Niemiecka firma DKW w 1953 jako pierwsza wsadziła taki silnik do motocyklowej ramy. Wiele mówiło się o tym, że Honda w tamtych latach nie miała większego doświadczenia z wyczynowymi jednostkami dwusuwowymi, ale to nie do końca prawda. Miyakoshi pracował przy motocrossie, a te maszyny napędzane były tylko dwutaktami, więc wiedział dokładnie co robi. Dlaczego więc V3, a nie V4? Inżynierowie za namową szefa projektu na wstępie odrzucili pogoń za jak największą mocą. Silnik V3 miał jedną niezaprzeczalną zaletę – pozwalał maksymalnie skrócić rozstaw osi, a to był główny cel. No i to się udało. Jako ciekawostkę warto dodać, że wiele rozwiązań w silniku było bliźniacze z konstrukcjami motocrossowymi, ale nie tylko tam zagościły rozwiązania rodem z leśnych ostępów. Ostatecznie pierwsza wersja generowała 120 KM, ale dzięki unikalnej konstrukcji udało się uzyskać rozstaw osi na poziomie motocykli klasy 350.

Do pracy nad ramą i układem jezdnym zaangażowano firmę Mugen, która często współpracowała z Hondą, był to jednak osobny podmiot, zajmujący się budową układów jezdnych do wyścigówek wszelkiej maści. Wspólnie zaprojektowano filigranową ramę wykonaną z aluminium i zawieszenie. Z przodu zamieszkał widelec teleskopowy przygotowany przez firmę Showa. Uwagę zwraca potężna średnica lag i goleni, która nawet dziś robi wrażenie. Zawieszenie zamontowano pod ekstremalnym kątem, co sprzyjało zwrotności. Tak ekstremalny kąt główki ramy nie sprzyja stabilności, a ta też bywa potrzebna, szczególnie przy wychodzeniu z zakrętów. Żeby maszyna nie była zbyt nerwowa zastosowano bardzo długi wahacz. W temacie kół powrócono do pomysłu z początku projektowania NR500, czyli szesnastocalowych felg, był to świetny krok. Z przodu zastosowano tarcze o średnicy 330 milimetrów, co w owym czasie było rekordowym wynikiem. NS500 wydawał się gotowy do walki. Co prawda wszyscy podchodzili do nowej koncepcji z dużą rezerwą, zwłaszcza że na papierze motocykl nie wyglądał imponująco. 120 KM i około 80 Nm momentu obrotowego nie robiły na nikim wrażenia. Siłą nowej wyścigówki była optymalizacja i wyważenie.

Debiut zaplanowano na sezon 1982. Rok ten był przełomowy dla Hondy nie tylko ze względu na zupełnie nowy flagowy motocykl wyścigowy. Całkowicie zmieniła się wtedy organizacja zespołu, ale miało to miejsce dopiero we wrześniu, a tymczasem 29 marca 1982 rozpoczął się nowy sezon. Za sterami NS 500 zasiedli: Freddie Spencer, Takazumi Katayama i Marco Lucchinelli. Szefem wyścigowym zespołu został Yoichi Oguma. Już podczas kwalifikacji NS500 sprawował się świetnie, ale wszyscy wiedzieli, że prawdziwy chrzest miał się odbyć podczas wyścigu. Po wielu przepychankach na torze lider zespołu – Freddie Spencer – zameldował się na trzecim miejscu. Reszta zawodników zakończyła na siódmym i ósmym miejscu. W ekipie zapanowała euforia. Było to pierwsze podium dla Hondy od czasu powrotu. Wcześniej tak sytuacja wydarzyła się w 1967 roku. Oguma jednak studził emocje, wiedział że do prawdziwego sukcesu jeszcze daleka droga. Japończyk uznał, że należy obserwować konkurencyjne teamy. Zawodnicy mieli nakaz oglądania i analizowania każdego aspektu wyścigów, ale szpiegowanie nie ograniczało się do tego. W boksach nakazał montować kamery, które dyskretnie były skierowane na sąsiadujące garaże. Mechanicy mieli analizować wyścigówki konkurencji i robić im zdjęcia. Honda szpiegowała wszystkich i szukała każdego atutu, który mógłby się im się przydać. Wynajdywano też słabe punkty, które mogły zostać wykorzystane. Oguma był mistrzem zakulisowych gierek i wykorzystywał to na torze bez skrupułów. Podczas GP Belgii Spencer odniósł pierwsze zwycięstwo. W sezonie 1982 udało się wygrać jeszcze trzy razy. Najwyżej sklasyfikowanym zawodnikiem Hondy był Freddie Spencer, który w klasyfikacji generalnej uplasował się na trzecim miejscu. Team złapał wiatr w żagle, inżynierowie wreszcie nie musieli się użerać z silnikiem i gonić panicznie konkurencji. Mieli do dyspozycji świetny i rozwojowy sprzęt. Rok 1983 zapowiadał się świetnie.

Jesienią 1982 roku Honda przeszła restrukturyzację. Od 1965 roku motocyklami wyczynowymi w koncernie zajmował się dział Honda Racing Service Center (RSC) uniezależnił się on w 1973 roku i stał się osobną spółką. Po decyzji o powrocie do ścigania utworzono dział New Racing (NR) który zbudował NR i trzymał pieczę nad wyścigami prototypów. Podczas budowy NS 500 ekipy te się przenikały, a skomplikowana struktura przedsiębiorstw rodziła wiele problemów natury prawnej i finansowej. Żeby zażegnać te niedogodności 1 września 1982 powołano spółkę Honda Racing Co. (HRC) która przejęła część personelu NR i całe RSC. W firmie w chwili utworzenia pracowały 203, a siedziba HRC znajdowała się w japońskim mieście Niiza. Oguma cały sezon 1982 i przerwę po między sezonami spędził na podróżach mających poprawić taktykę i działanie jego zespołu. Inżynierom zlecił zwiększenie wydajności, bo choć NS500 sprawiał się świetnie to wiedział, że konkurencja nie śpi. Oguma skupiał się na taktyce, analizował słabości własnej ekipy, zamęczał pytaniami mechaników i zawodników. Szukał rezerw, choć wszyscy mieli go dość on robił swoje. Nadszedł sezon 1983.

Zespół miał bojowe nastroje. Ekipa wydawała się silna jak nigdy wcześniej. Lider zespołu Freddie Spencer również wydawał się pełen optymizmu. Jego najgroźniejszym rywalem był rodak Kenny Roberts dosiadający Yamahy. Ich wyścigówki różniły się diametralnie. Honda była wyważonym organizmem, który nie przesadzał w żadną stronę. Natomiast Yamaha stawiała na brutalną moc. Pierwszy wyścig odbywał się na technicznym torze Kyalami w Afryce. Spencer był więc w wiele lepszej sytuacji. Wykorzystał ją i stanął na pierwszym stopniu podium w inauguracyjnym wyścigu. Dwie kolejne imprezy (Le Mans i Monza) również padły łupem Hondy. Jednak we Włoszech udało się wygrać o włos. Szybki tor, jakim jest Monza, faworyzował Yamahy. W Niemczech na starej pętli Hockenheim to Yamaha była górą. W Hiszpanii na torze Jarama wygrała Honda. W drugiej połowie sezonu to Roberts częściej stawał na pierwszym stopniu podium. Przed ostatnim wyścigiem jednak Spencer był na pierwszym miejscu w klasyfikacji generalnej, ale Roberts był tuż za nim. Ostatni wyścig odbywał się na Imoli, która jest mocno technicznym obiektem. Dla Yamahy nie był to idealny tor. Roberts wzniósł się wtedy na Antypody swoich umiejętności i wygrał. Spencer zajął drugie miejsce. Jednak ostatecznie to on zdobył tytuł mistrzowski z przewagą dwóch punktów, a Honda wygrała mistrzostwo producentów – królowa wróciła na należne jej miejsce. Sezon 1983 obfitował wiele emocji. Zwycięstwo Hondy nie było przesądzone. Potyczki Hondy i Yamahy to starcie dwóch filozofii. Ostatecznie lepsza okazała się droga, którą obrała Honda. NS 500 zrobił swoje i mógł odejść w chwale. Na jego podwalinach stworzono NSR 500, który po wielu przeobrażeniach dotrwał do końca klasy 500. Panie Soichiro, czyli dwusuwy nie były takie złe jak Pan myślał…