Audi Z02 1976

Badacze historii uwielbiają tajemnice, które mogą rozwiązywać. Teorie spiskowe, które mogą obalać, bądź potwierdzać. Dokładnie to samo można powiedzieć o historii motoryzacji. Często to nie sam pojazd jest ciekawy, ale kontekst historyczny, który za nim stoi. Świetnym przykładem jest BMW R90S, które technicznie nie powalało, ale było jednym z najważniejszych motocykli BMW w historii. A jaki był najważniejszy motocykl w historii Audi? Tak Audi. Nie wiem, ale wiem jaki był najbardziej tajemniczy. Zdmuchnijmy kurz z akt Audi AG znajdujących się gdzieś w przepastnym archiwum w Ingolstadt i odkryjmy tajemnice modelu Z02. Dziś Audi kojarzone jest z luksusowymi sedanami i wymienia się je jednym tchem z takimi tuzami jak Mercedes-Benz i BMW. Zdaje się, że marka z Ingolstadt wyrasta na lidera segmentu premium. Nikt nie wiąże jej z motocyklami, choć po tym jak Volkswagen przejął Ducati to właśnie Audi miało być bezpośrednim zwierzchnikiem dla włoskiej firmy. Tradycje jednośladowe marki sięgają jednak dużo głębiej, bo aż do początków XX wieku. W 1932 roku w Zwickau powołano spółkę Auto Union AG w skład, której wchodziły takie marki jak: Audi, DKW, Horch i Wanderer. Jak wszyscy wiemy DKW i Wanderer miały spore tradycje motocyklowe. Szczególnie DKW przed II wojną światową mocno rozpychało się na rynku motocyklowym. W 1945 roku Zwickau znalazło się we wschodniej strefie okupacyjnej. Koncern Auto Union istniał jednak do 1965 roku i miał swą siedzibę w Ingolstadt. Po przejęciu przez Volkswagena nazwę zmieniono na Audi AG. W 1969 roku Audi zostało połączone z NSU, które również miało wielkie tradycje motocyklowe. Początki nowego wydania marki Audi były raczej skromne, o prestiżu jaki dziś otacza jej produkty nie było mowy. Audi dopiero szukało swojej drogi. W połowie lat 70-tych członek zarządu koncernu Volkswagen Ferdynand Piech wpada na pomysł nowoczesnego motocykla sygnowanego czterema pierścieniami. Pikanterii całej historii dodaje fakt, że przedsięwzięcie odbywało się w totalnej konspiracji. Oprócz młodego Piecha nikt z zarządu nie wiedział, że dwaj inżynierowie pracują nad jednośladem.

Piech w sprawie motocykla porozumiał się z dwoma inżynierami, którzy nie byli jego bezpośrednimi podwładnymi, chociaż panowie oczywiście się znali. Byli to: Roland Gumpert, w owym czasie kierownik projektu Audi 50 i Walter Treser – człowiek odpowiedzialny za prototypy. W późniejszych latach twórca modelu UrQuattro. Pomysł na utrzymanie całego projektu w tajemnicy wypłynął od Piecha. Argumentował on – nie bez racji – że zarząd zgodzi się jedynie wtedy gdy za ich ideą będzie stał materialny i bardzo dobry motocykl. Pozostali konspiratorzy szybko przystali na te argumenty. Panowie musieli działać więc na uboczu i ze skromnymi środkami. Wiedzieli, że ich nowy sprzęt musi być efektowny. Japończycy w owym czasie produkowali wiele mocnych i świetnie wykonanych modeli. Ekipa postanowiła, że wzorem będzie Kawasaki Z1. Stało się jasne, że muszą stworzyć roadstera, który będzie w stanie przekroczyć 200 km/h. Mięli jednak jednego asa w rękawie. Wszystkie europejskie firmy motocyklowe tamtych lat musiały dusić się we własnym dziedzictwie. Dziś może ciężko to zrozumieć, ale w tamtym czasie było to wielkie obciążenie. Hipotetyczny motocykl Audi nie musiał się tym wcale przejmować, dzięki temu inżynierowie mogli po prostu skonstruować najlepszy motocykl jaki byli w stanie, i zrobili to.

Po zdefiniowaniu celów wzięto się do pracy, a te zaczęły się od… kupna BMW R90S. Gumpert nabył na mieście używany egzemplarz, który miał służyć jako wół roboczy. Panowie wcześniej nim pojeździli by nabrać jakichkolwiek wniosków. Następnie motocykl rozebrano do rosołu i zaczęły się prace. Nie było mowy o tworzeniu nowych podzespołów. Na pewno nie na tym etapie. Inżynierowie musieli więc improwizować. No i to zrobili. Do napędu zaadaptowali silnik z Audi 50. Była to rzędowa czterocylindrówka o pojemności 1100 ccm. Jednostka posiadała jeden wałek rozrządu w głowicy i chłodzenie cieczą. Jednostka ta w wielu wersjach i wariantach pojemnościowych występowała w produktach VW AG mniej więcej do połowy pierwszego dziesięciolecia XXI wieku. Jeśli mieliście jakiekolwiek Volkswagena, Seata, Skodę, czy Audi wyprodukowane do połowy lat 90-tych to powinniście doskonale znać tę rodzinę silników. Nie jest tajemnicą, że nie był to idealny napęd do motocykla. Największym problemem był osprzęt, który zajmował wiele miejsca, a i nie wyglądał zbyt pięknie. Pod maską samochodu nie ma to znaczenia. W motocyklu jednak silnik pełni również role wizualne. Cały ten majdan nie za bardzo chciał się zmieścić w ramie. Została więc ona mocno przebudowana. Trzeba było ją wydłużyć co powiększyło, i tak niemały, rozstaw osi. Po upchaniu silnika zrodził się kolejny problem – skrzynia biegów. Zamontowanie przekładni z samochodu nie wchodziło w rachubę. Udało się zaadaptować element z Nortona. Dzięki temu prototyp miał napęd łańcuchem i – najprawdopodobniej – rozruch tylko nożnym kopniakiem.

Zestaw napędowy generował 70 KM co nie było imponującym wynikiem. Japończycy wyciskali podobne wartości z o wiele mniejszych silników. Do tego gabaryty i waga silnika mocno obciążały ramę i cały układ jezdny o czym świadczy to, że oryginalne szprychowane koła zamieniono na aluminiowe felgi firmy Ronal, która współpracowała w owym czasie blisko z Yamahą. Angielska skrzynia biegów miała tylko cztery przełożenia, a gotowy prototyp ważył aż 260 kg. Pomimo tych nie do końca idealnych rozwiązań rozpoczęto testy drogowe. Wszystko oczywiście w tajemnicy, którą po opuszczeniu bram biura projektowego było jeszcze trudniej utrzymać. Panowie postanowili upodobnić swój motocykl do Muncha 1200 TTS (zdjęcie drugie i trzecie), który był stosunkowo popularny w Niemczech i miał bardzo podobne rozwiązania techniczne. Testy przeprowadzano w nocy i podczas złej pogody. Odcinkiem próbnym była autostrada A9, która przebiegała przez Ingolstadt. Pomimo tego, że jazdy odbywały się w skrajnie niebezpiecznych warunkach udało się motocykl zmusić do rozpędzenia się do 200 km/h i długotrwałej jazdy z prędkością bliską maksimum. Zważywszy na to czym dysponowali inżynierowie trzeba uznać to za spory sukces. Niemiecka prasa motocyklowa dostrzegła jednak maszynę i zrobiła jej „sesje” zdjęciową gdy pędziła po autostradzie. Jednak dziennikarze uznali, że jest nowy projekt BMW. Ekipa projektowa mogła więc spać spokojnie.

Po dopracowaniu cech użytkowych przyszedł czas na wygląd. Tutaj moim zdaniem styliści Audi spisali się na medal. Motocykl kipiał nowoczesnością, a paskudny silnik wyglądał całkiem dobrze. Rozbierzmy wygląd maszyny na części pierwsze. Owiewka – to element najbardziej definiujący cały projekt. Złośliwi mogą jej zarzucić, że wygląda jak zdjęta z Kawasaki Z1R, jednak w 1976 ten motocykl jeszcze nie istniał. Mistrzostwem jest wkomponowanie w nią lusterek i wbudowanie kierunkowskazów. Tego typu trend upowszechnił się dopiero na początku lat 90-tych! To pokazuje, że ci goście wiedzieli co robią. Najbardziej kontrowersyjnym elementem jest zbiornik paliwa. Muszę przyznać, że nie do końca przypadł mi do gustu. Bardzo ciekawie prezentuje się natomiast zadupek z tylną kanapą. On też wygląda jakby zaprojektowano go w późnych latach 80-tych. Silnik od strony sprzęgła wypolerowano. Nikt nie silił się na ostentacyjne chromowanie i bardzo dobrze. Od strony rozrządu maszyna nie wyglądała już tak fajnie, ale uczciwie trzeba przyznać, że z tego silnika wizualnie nie dało się już nic więcej wycisnąć. Chłodnica również nie należy do zbyt subtelnych. Z02 pomalowano na jasnobrązowy metaliczny lakier ze srebrnymi elementami. Po raz kolejny trzeba przyznać, ze był to strzał w dziesiątkę. Wizualnie ten prototyp wymiatał, nawet jeśli jego silnik nie był najwyższych lotów.

Do samego końca udało się utrzymać tajemnice. O wszystkim wiedziała tylko dwójka inżynierów i Ferdynand Piech, a w końcowym okresie wyznaczeni styliści Audi. Piech musiał jednak samotnie przeforsować nowy pomysł w zarządzie. Warto pamiętać, że jego pozycja w latach 70-tych była skrajnie różna od tego czasu gdy został szefem koncernu i miał władzę niepodzielną. Pech chciał, że w tamtym czasie szefem do spraw sprzedaży został Werner P. Schmidt. Zarząd pozostawił decyzję jemu. Piech wybrał się do Wernera z Gumpertem. Schmidt nie zapoznał się nawet z tym co jego goście mieli do zaprezentowania. Podniesionym głosem wyartykułował, że Volkswagen AG jest koncernem produkującym samochody, a nie motocykle i kazał im wyjść. Po tej reprymendzie Z02 zamknięto głęboko w firmowym garażu i projekt motocykla Audi został zarzucony. Nie jest to jednak koniec tej historii.

Mit o jednośladzie z Ingolstadt pojawiał się tu i tam. Wielu sądziło, że to fejk i wymysł ludzi szukających sensacji. Ludzie zaangażowani w ten projekt (czyli Gumpert, Treser i Piech) nie zabierali głosu w tej sprawie. Nikt też nie sądził by tak prominentne w koncernie osoby robiły tak szalone rzeczy. Robert Mayerhöfer – szef Audi Tradition jako pracownik firmy również słyszał pogłoski o tym motocyklu. Nigdy jednak nie widział go i całą sprawę traktował jako jedną z wielu niewiarygodnych historii. Dopiero w 1999 roku, gdy zaczął piastować obecne stanowisko, zobaczył ten motocykl na własne oczy. Co ciekawe, po oględzinach maszynę ponownie zamknięto w magazynie i głęboko ukryto. W 2000 roku muzeum Audi postanowiło otworzyć nową wystawę dotyczącą motocykli. Tematycznie miała się odnosić do czasów DKW i NSU. W tej wystawie Audi Z02 również się nie pojawił! Dlaczego, tego nie wiemy. Motocykl opuścił ukryte garaże muzeum dopiero w 2011 roku i dostał należne mu miejsce w firmowym muzeum. W 2016 pojawił się na Techno Classcia w Essen. Czy decyzja Schmidta była słuszna? Niewątpliwe Audi przez te kilka dekad zanotowało na swym koncie nie jeden spektakularny sukces. Z02 miał wiele zalet – wyglądał świetnie, był szybki i bardzo nowoczesny. Niestety miał też wiele cech prototypu, a w całym VW AG brakowało wtedy motocyklowej technologii. Więc może tworzenie od zera zupełnie nowej gałęzi motoryzacyjnej produkcji nie miało wtedy szans powodzenia? Wiem jedno, gdyby ekipa która zbudowała Z02 działaby w jakiejś motocyklowej firmie to odniosłaby spektakularny sukces.