Suzuki GSX-R 1100 (1986-1998)

„Gimme fuel, gimme fire, gimme that which I desire!” – takimi słowami rozpoczyna się siódmy album zespołu Metallica, czyli Reload wydany w 1997. Co prawda James Hetfield śpiewa w przytoczonym utworze o samochodach, ale moim zdaniem fraza ta idealnie obrazuje podejście Suzuki do szybkich motocykli, a mojego dzisiejszego bohatera opisuje wręcz podręcznikowo. Żeby jednak zrozumieć co wydarzyło się w latach 80-tych XX wieku na rynku motocyklowym trzeba się cofnąć o sto lat i użyć analogii, analogii religijnej. W 1885 roku Gottlieb Daimler zaprezentował jednoślad napędzany silnikiem spalinowym. To właśnie wtedy rozpoczęła się historia motocykli – to początek, czyli Księga Rodzaju. 26.10.1968 Tokio Motor Show – wtedy kończy się Stary Testament i przychodzi na świat motocyklowy Jezus – Honda CB750 Four, rodzą się motocykle nowoczesne, takie jak znamy je dziś. Ostatnie naprawdę znaczące wydarzenie miało miejsce w roku 1985, czyli sto lat po narodzinach jednośladów. Wtedy to swoją premierę miało Suzuki GSX-R 750, pierwszy prawdziwie sportowy wielkoseryjny jednoślad. Rozdzielił on motocykle turystyczne i sportowe. Ten swego rodzaju rozłam możemy porównać do reformacji. Dość jednak tych religijnych analogii. W 1986 roku świat ujrzał GSX-R 1100 i jedyny kult jaki mógł wyznawać ten motocykl i jego twórcy to kult paliwa w myśl „maksymy” Gimme fuel… Poznajmy historię Suzuki GSX-R 1100.

Idea jaka stała za powstaniem tego modelu jest dość mglista. Wszelkie regulaminy wyścigowe lat 80-tych dopuszczały do zawodów motocykle czterocylindrowe o maksymalnej pojemności 750 ccm. W zasadzie więc GSX-R 1100 nie mógł się ścigać w żadnym pucharze, pomimo tego prezentował charakter skierowany na sportowe emocje. 1100 był taką 750-tką do kwadratu. Wszystko miało być w niej większe, lepsze i szybsze. Kluczem do innowacyjności – jaka niewątpliwe unosiła nad tą konstrukcją – była rama. Jej założenia zrodziły się oczywiście na torach wyścigowych. Po raz pierwszy element tego typu można było oglądać w dwusuwowych prototypach klasy 500. Inżynierowie doskonalili tę koncepcje w torowej walce. W 1985 ten kręgosłup zadebiutował w GSX-R 750 i nadal ulepszano go w wyścigach, głównie Endurance, ale także TT F1. Na czym polegała rewolucja? Rama charakteryzowała się świetną sztywnością i lekkością. Te zawsze pożądane cechy uzyskano dzięki aluminium. Wprowadzało to zupełnie nową jakość w dziedzinie prowadzenia. GSX-R 1100 przejął te elementy od mniejszego brata.  Choć powiększony silnik wymagał wzmocnienia ramy i pewnych zmian technologicznych to ostatecznie flagowe Suzuki prezentowało równie ostry charakter jak mniejszy brat. Masa zaprezentowanej maszyny wynosiła sensacyjne 196 kg. Żaden drogowy konkurent nie mógł się zbliżyć do tego parametru.

Po zdjęciu owiewek doskonale widać jak zwartą maszyną jest GSX-R 1100. Do napędu tego potwora użyto silnika, który potocznie nazywany jest olejakiem. Co prawda w owym czasie chłodzenie cieczą w sporcie stosowano na szeroką skalę, ale uznano że budowa takiej jednostki niepotrzebnie zwiększy masę. Tak jak w przypadku 750-tki, inżynierowie postawili na olejaka. Oba silniki – jak nietrudno się domyśleć – są blisko ze sobą spokrewnione. Głowicę zbudowano według systemu TSCC, który dzięki specjalnej konstrukcji komór spalania zapewniał wysoką wydajność. Dużą ciekawostką jest pozornie prosty system chłodzenia. Inżynierowie nazwali go SACS. W dużym uproszczeniu polegał on na tym, że olej oprócz funkcji smarowania dostał jeszcze funkcję chłodzenia (którą oczywiście w pewnej części olej spełnia zawsze). W systemie SACS wydrążono w głowicy specjalne kanały, których zadaniem jest transportowanie oleju TYLKO w celach chłodzących. W klasycznych silnikach chłodzonych powietrzem tego typu elementy nie występują. Całości dopełniała sporych rozmiarów chłodnica. W tym silniku głównym czynnikiem chłodzącym jest olej – na tym polega jego wyjątkowość – powietrze pełni rolę wspomagającą. Dzięki tej koncepcji silniki tego typu są wydajne i znoszą bardzo duże moce co udowodniły w drag racingu. Pierwsza wersja z 1986 roku generowała 128 KM, co przy masie poniżej 200 kg sprawiało, że motocykl miał piorunujące osiągi.

W latach 80-tych największym krzykiem zawieszeniowej mody były systemy zapobiegające nurkowaniu podczas hamowania. GSX-R 1100 nie mógł się obyć bez takowego. Przy przednich goleniach zamontowano cewki, które monitorowały ugięcie widelca i w razie przekroczenia zadanych wartości wysyłały sygnał do urządzenia zamontowanego w widelcu, które zwiększało ciśnienie w układzie. Dzięki temu motocykl nie nurkował. Hamulce również prezentowały się imponująco. Dwie pływające tarcze o średnicy 310 mm błyszczały na przednim kole. W tarcze wgryzały się czterotłoczkowe zaciski, Z tyłu pracował jeden dwutłoczkowy. Koła miały standardowe dla tamtych lat 18 cali. Prezentacja nowego modelu odbyła się na torze Laguna Seca, co tylko podkreślało sportowy charakter. Jednak wybór tak trudnego toru dla tak mocnego motocykla był odważnym krokiem. Istniało spore prawdopodobieństwo, że maszyna pokona dziennikarzy i testerów, którzy będą mogli dosiąść jednośladu. Dlatego marketingowcy zaaranżowali coś na kształt szkółki gdzie zaproszeni goście zaczynali od słabszych maszyn by ostatecznie dosiąść potwora. Pomysł miał jeszcze inny wymiar. Testerzy mogli zapoznać się z całą gamą producenta z Hamamatsu. Pierwszego dnia pod okiem zawodników i profesjonalnych szkoleniowców przeprowadzono wstępne testy, natomiast GSX-R 1100 został udostępniony drugiego dnia gdy wszyscy byli już w jeżdżeni w tor i poznali specyfikę motocykli Suzuki z tamtego okresu.

Jakie były pierwsze wrażenia testerów? Większość nie mogła uwierzyć, że motocykl klasy 1100 jest tak kompaktowy. Co wyżsi narzekali na brak miejsca za sterami. Rzeczywiście był to pewien problem z uwagi na siedzenie, które kotwiczyło jeźdźca tak, że ten nie miał możliwości odchylenia tyłka do tyłu. Ekstremalnie niskie clip-ony również nie pomagały. Na rynku GSX-R umiejscawiał się pomiędzy takimi modelami jak Kawasaki GPZ900R i Yamaha FJ1100/1200 (dopiero rok później zaprezentowano model FZR1000, który mógł konkurować z Suzuki jak równy z równym) jednak tak naprawdę grał on w zupełnie innej lidze. Z wad wymieniano jeszcze toporną skrzynię biegów i nie do końca idealnie dobrane przełożenia, ale te drobne przypadłości nie mogły przysłonić zalet. Niska masa połączona z mocarnym silnikiem zapewniała przyspieszenia rodem z wyścigów. Prowadzenie na torze było wyśmienite. Inżynierowie długo pracowali nad odpowiednim ogumieniem. Ostatecznie wybrano produkty dwóch firm Bridgestone i Dunlop. Jedne gumy (Dunlop) zalecano użytkownikom, którzy jeżdżą po torze, natomiast drugie dla tych, którzy preferują jazdę po drogach publicznych. W salonie można było zamówić maszynę wyposażoną w jedne z wymienionych opon – obie były zalecane. Rozpływano się również nad układem jezdnym, a największym plusem jednogłośnie okrzyknięto hamulce, które wprowadzały zupełnie nową jakość do motocykli seryjnych. Na torze GSX-R miażdżył każdy jednoślad z drogowym rodowodem, a na co dzień? No tu już nie było tak idealnie. Ekstremalna pozycja szybko dawała się we znaki, Skrzynia biegów znała tylko jeden język – język siły. Jej toporność w codziennym użytkowaniu jeszcze bardziej dawała się we znaki. Silnik – choć strojony pod jak najwyższą moc – zaskakiwał jednak szerokim pasmem obrotów użytecznych i stosunkowo przyjemną charakterystyką, choć prezentował maniery pijanego drwala to pod względem eksploatacyjnym w zasadzie nic nie można mu było zarzucić. „GSX-R 1100 to wredna kochanka, która napsuje ci wiele krwi, ale wystarczy, że zabierzesz ją tor i będziesz czuł się jak podczas wyuzdanego seksu” – tak o tym motocyklu napisał jeden z dziennikarzy Cycle Word.

Suzuki tym motocyklem niewątpliwie zaskoczyło konkurentów to szybko oni otrząsnęli się z policzka jaki został im wymierzony. W 1987 roku na rynek weszła Yamaha FZR1000 i Honda CBR1000F, które generowały odpowiednio 145 i 135 koni mechanicznych. Nadal jednak były to konstrukcje kompromisowe po między drogą, a sportowymi właściwościami. Najbliżej pomysłu Suzuki znajdowało się Kawasaki GPZ1000R, ale ono cierpiało na nadwagę, którą nadrabiało mocą. W kolejnych sezonach więc moc wzrosła do 130 KM, bez wzrostu masy, co nadal pozwalało pozostać na pozycji lidera. Dokonano również korekt w skrzyni biegów, choć nadal nie była idealna, to działała zdecydowanie lepiej niż w pierwszych rocznikach. Pierwsza znacząca modyfikacja miała miejsce w roku 1990.

W chwili premiery największą siłą GSX-R 1100 był układ jezdny. Po debiucie takich motocykli jak Honda RC30 VFR750 nie był on już aż tak topowy, inżynierowie wraz z nadejściem nowej dekady postanowili działać. Zaprojektowano więc nowe zawieszenie. Z przodu pojawił się – po raz pierwszy w motocyklu seryjnym – widelec USD, wahacz dostał belkę usztywniającą. Nowe były hamulce. Tarcze z przodu nadal miały 310 mm średnicy, ale unowocześniono ich konstrukcje. Zupełnie nowe były czterotłoczkowe zaciski NISSIN, które prezentowały się niezwykle potężnie. Felgi zmniejszono do 17 cali, poszerzono je również. Motocykl otrzymał z przodu oponę o szerokości 130 mm, natomiast z z tyłu 180. Odświeżono wygląd, choć duchy wyścigów endurance nadal unosiły się nad tym modelem. Zmiany były tożsame z 750-tką. Silnik dostał spory zastrzyk mocy, która wzrosła do 143 KM, moment obrotowy wynosił 117 Nm. Suzuki odzyskało pozycję lidera i nadal błyszczało jako najbardziej ekstremalny sprzęt o wysokich osiągach, coś się jednak zmieniło. W stosunku do poprzednika masa wzrosła – do 210 kg, kanapa wydawała się jakby bardziej wygodna, a clip ony jakby mniej ekstremalne. Czyżby GSX-R szedł w rejony turystyczne? Nie, aż tak radykalnych stwierdzeń nie można formułować, ale na pewno model z 1990 roku był bardziej przyjazny dla użytkownika niż jego poprzednicy.

W latach 90-tych to 750-tka była flagowym sportowcem. 1100 nadal nie mógł startować wyścigach, był w pewnym sensie zawieszony w próżni. Ciężko było go sklasyfikować, ale pomimo tego miał on wielu fanów, którzy kochali go za brutalny charakter i sportowe doznania. W tym okresie wybuchł wyścig zbrojeń, który zakończył się batalią o 300 km/h. W 1990 roku zadebiutowało Kawasaki ZZR 1100, które jako pierwsze postanowiło rzucić wyzwanie 300 km/h. Niektórzy testerzy umieszczali ten motocykl jako konkurenta GSX-R 1100, ale moim zdaniem niesłusznie. ZZR nie rościł sobie sportowych aspiracji. Produkt Kawasaki skłaniał się ku prędkości, a ta nigdy w GSX-R nie była priorytetem. Jestem w stanie zaryzykować stwierdzenie, że GSX-R 1100 był zupełnym przeciwieństwem maszyn bijących się jak największą prędkość maksymalną. W 1993 roku wiele rzeczy się zmieniło. Może jednak GSX-R 1100 pokochał prędkość i zarzucił dla niej swój sportowy charakter?

Maszyna z 1993 to zupełnie inny sprzęt niż motocykl zaprezentowany w 1986 roku. Stylistycznie jednoślad podążał za trendami, ostry charakter wyczynowej maszyny zdawał się ustępować miejsca obłościom, które to w latach 90-tych rządziły na deskach kreślarskich. Atrybuty drogowe zaczęły przeważać. GSX-R 1100 oddalał się od wyścigowych aren na rzecz dróg publicznych. Masa z każdym rokiem rosła, model 1993 legitymował się 231 kilogramami. Największą zmianą był jednak silnik. Uwielbiany przez wielu olejak ustąpił miejsca jednostce chłodzonej cieczą. Nie zmieniła się pojemność, ale charakter uległ kolejnemu stępieniu, choć nowa jednostka generowała aż 155 KM. Po raz kolejny popracowano nad układem jezdnym. Zamontowano nowy wahacz i sześciotłoczkowe zaciski Tokico. GSX-R 1100 dojrzał, stał się bardziej wyważony. Czy GSX-R 1100W – bo tak nazywał się model z silnikiem chłodzonym cieczą – ostatecznie porzucił swój pierwotny charakter? Nie, dusza awanturnika nadal w nim tkwiła. Warto wspomnieć, że wzrost masy i lekkie ugładzenie charakteru toczyło również 750-tke, a nawet cały segment motocykli. Dopiero premiera Yamahy YZF-R1 wprowadziło otrzeźwienie i kolejną pogoń za jak najniższą masą przy jak największej wydajności. Pomimo tego, że GSX-R 1100 nie mógł brać udziału w zawodach sportowych to jest jedna dyscyplina, w której przez wiele lat był królem – drag racing.

Wyścigi równoległe swój matecznik mają w USA. Zawodnicy zza oceanu szybko dostrzegli potencjał jaki drzemie w GSX-R 1100. Silnik ten ma praktycznie nieograniczone rezerwy zwiększania mocy. Mocna, nowoczesna, ale i prosta konstrukcja, pozwalały na wiele. Silnik ten uturbiano, montowano instalacje nitro i wiele innych cudów. Wiele jednostek przekraczało 300 KM. Fani starej szkoły preferowali olejaka, ale trzeba przyznać, że nowszy silnik chłodzony cieczą nadążał za swym poprzednikiem, a czasami był w stanie go przewyższyć. Zmiany układu jezdnego dostosowywano do nowej roli. Bardzo chwalono sztywność ramy. GSX-R 1100 wpisał się na stałe w drag racing i nadal można ten model spotkać podczas zawodów. Nawet z metryką sięgającą dwudziestu kilku lat jest w stanie być konkurencyjny.

Suzuki GSX-R 1100 zakończył swoją karierę w 1998 roku. Po nim flagowym motocyklem z Hamamatsu zostało Suzuki GSX1300R Hayabusa, ale czy była jego następcą? Zdania w tym temacie są mocno podzielone. Jednak warto tutaj podnieść jedną kwestię. Suzuki Hayabusa nie była nigdy członkiem klanu GSX-R, a GSX. Jeśli trzymać się terminologii następcą 1100 był zaprezentowany w 2001 roku GSX-R 1000. Tak jak wielki poprzednik łączył on w sobie szaleństwo, moc i twardy charakter. 1100 przez lata złagodniał, ale warto pamiętać o pierwotnym zamyśle tego motocykla. Hayabusa miała jeden cel – 300 km/h i jako pierwszy wielkoseryjny motocykl tego dokonała, nie roszcząc sobie pretensji do sportu. Dziś GSX-R 1100 to już pełnoprawny klasyk i którego roku by nie zakupić to zawsze zapewni wiele niezapomnianych wrażeń.