BMW R90S

Każdy ciekawy model BMW w materiałach źródłowych opatrzony jest zdaniem: „Producent wprowadził ten motocykl by zerwać z łatką nudnej firmy”. To jest chyba jakiś Syndrom Sztokholmski – przez sto lat Bawarczycy zrywają łatką, która trzyma się ich jak rzep psiego tyłka. Z doświadczenia wiem, że takie opinie biorą się z krzywdzących skrótów myślowych. Czy więc BMW jest nudną marką? Zastanówmy się. To z fabryki tego producenta wyjechał motocykl wojskow, który w swoim czasie nie miał konkurencji, i choć gracją dorównywał lekkim czołgom, i służył zbrodniczemu reżimowi, to na pewno nie był nudny – BMW R75 Sahara do dziś zadziwia fanów motocykli. Wiele lat później w Monachium powstała rodzina jednośladów ze wzdłużnie umieszczonym leżącym silnikiem czterocylindrowym – nikt tak nie budował motocykli. Ukoronowaniem tej serii była zabudowana, aerodynamiczna maszyna niepodobna do niczego – BMW K1. W latach 90-tych to z Monachium wyjechał cruiser praktycznie pozbawiony ramy, który oddalał się od wzorca tej klasy – Harleya-Davidsona – tak daleko jak tylko się da – BMW R1200C.  To tylko cząstka maszyn z logiem BMW, która zapisała się w historii. Jaka jest więc odpowiedź na pierwsze pytanie? BMW nie jest na pewno nudną marką. Pytanie drugie. Co więc stoi za powstaniem R90S i dlaczego był tak ważny? Oczywiście Japończycy! Przenieśmy się więc do biurowca BMW i wyobraźmy sobie, że jest rok 1971. Do Monachium przyjeżdża pewien Amerykanin, który będzie miał wielką siłę sprawczą…

Tym Amerykaninem był Robert Lutz, facet który dziś jest legendą w całej branży motoryzacyjnej. Pracował w takich firmach jak: General Motors, Ford, czy Chrysler. Ma również spore zasługi dla BMW. W 1971 Lutz został mianowany dyrektorem wykonawczym do spraw globalnego marketingu i sprzedaży, choć w głównej orbicie jego działań były samochody to i sprawował pieczę nad działem motocykli, który w owym czasie wydawał się największym ciężarem marki. Szefostwo nie wiedziało za bardzo co z nim począć. Nikt nie miał strategii na nowe czasy. Motocykle BMW sprzedawano głównie instytucjom, z czego najlepszym klientem była policja, nie tylko niemiecka. Sprzedaż detaliczna kulała jednak bardzo, w USA praktycznie nie istniała. Roczna sprzedaż kształtowała się na żenującym poziomie 10000 sztuk. W kręgu wyższych dyrektorów głośno mówiło się o pozbyciu się owego działu, a nawet jego zamknięciu. Lutz po zapoznaniu się problemami motocyklowej odnogi firmy nie miał najlepszego humoru. Inżynierowie bez większego polotu robili swoje, sprzedawcy bez ładu próbowali pozbywać się owoców, które stworzyła fabryka, marketing praktycznie nie istniał. Między działami nie było prawie komunikacji. Bezkrólewie to największy problem tamtych dni. Wydawać by się mogło, że zorganizowani Niemcy nie dopuszczą do takiego stanu, ale jak widać pozory czasem mylą, a narodowe cechy nie dotyczą wszystkich. Lutz postanowił ratować motocykle BMW, żeby jednak to zrobić na poważnie musiał uzyskać zgodę szefostwa firmy. Zdawał sobie sprawę, że ściągnięto go do Monachium głównie po to by zbudować strategię sprzedaży samochodów i wprowadzić BMW na rynek amerykański. Nie narzekał więc na brak obowiązków. Udał się jednak o bezpośredniego przełożonego gdzie przedstawił problemy jakie zauważył, podał jak je – jego zdaniem – rozwiązać i zapytał czy dostanie zielone światło.  Szefostwo się zgodziło, ale został postawiony jeden warunek. Sprawy samochodowe miały pozostać priorytetem. Wyszło więc na to, że ratowanie działu motocyklowego to prywatna inicjatywa po godzinach. Lutz robił to tylko dlatego, że chciał. Nikt tego od niego nie wymagał i przynajmniej na początku, nie miał z tego żadnych korzyści finansowych. To pokazuje jak ambitnie podchodził do zawodowego życia ten człowiek.

Gdy stajnia Augiasza, jaką był motocyklowy dział firmy, została uprzątnięta trzeba było pomyśleć o strategii, której tak boleśnie brakowało w Monachium. Uczciwie trzeba przyznać, że sytuacja BMW ze wszystkich europejskich producentów motocykli prezentowała się najlepiej. Firma w owym czasie nie narzekała na brak gotówki, a motocykle nie były najważniejszą gałęzią produkcji. Teoretycznie BMW mogło spokojnie opierać się japońskiej nawałnicy. Jednak wcześniej wspomniane problemy sprawiły, że sytuacja i tak wyglądała beznadziejnie. Lutz teoretycznie mógł zawalczyć o fundusze, które pozwoliłby skonstruować zupełnie nowy motocykl prezentujący technikę porównywalną z Hondą CB750. Jednak w owym czasie nie byłby to dobry pomysł. Szefostwo nadal spoglądało niechętnie na jednoślady, a w dodatku Lutz miał się zajmować głównie nową strategią marketingową dotyczącą samochodów. Był jeszcze jeden problem, który najprościej nazwać dziedzictwem boksera. W oczach motocyklistów maszyny BMW zawsze kojarzyły się silnikami typu bokser (choć producent próbował innych układów). W tamtych gorących czasach wszyscy oskarżali się o kopiowanie, gdyby Niemcy wypuścili maszynę choć trochę podobną do japońskich konstrukcji, prasa i fani nie zostawiliby na nich suchej nitki. Podjęto więc jedynie słuszną decyzję – pracujemy z tym co mamy.

W 1969 roku BMW zaprezentowało zupełnie nowy typoszereg, który oznaczano R/5. Była to piąta generacja silnika Bokser. W skład, której na początku wchodziły trzy modele: R50/5, R60/5 i flagowy R75/5. Motocykle te odznaczały się wysokiej – jak na lata 70-te – klasy podwoziem. Silnik, choć na papierze nie powalał, również miał wiele plusów. Największym był duży potencjał do zwiększania pojemności i małe wysilenie. Pomimo tradycyjnej budowy z wałkiem rozrządu w bloku, rezerwy tej jednostki były spore. Bazą dla nowego modelu miał zostać R75/5. Na czele zespołu projektowego stanął Hans Albrecht Muth, ale jego dołączenie do działu motocyklowego również było specyficzne. Podobnie jak Lutza zatrudniono go do pracy z samochodami, ale pałał on miętą również do jednośladów. Napadł on więc swego czasu na szefa działu motocykli (Hansa-Gunthera von der Marwitz), że ich maszyny są bez polotu. Ten po usłyszeniu gorzkich słów zamiast zdenerwować się zaproponował Hansowi nową funkcję, oczywiście nie mógł on zaniedbywać samochodów. Tak na wpół w konspiracji narodził się jeden z najciekawszych sportowych roadsterów w historii.

Hans Muth po tych wydarzeniach odbył rozmowę z Robertem Lutzem. Panowie musieli ustalić co robić. Lutz miał koncepcję nowoczesnego motocykla z mocnym sportowym zacięciem opartego technicznie na R75. Muth myślał podobnie, więc porozumieli się szybko. Nastąpił etap projektowania, który trwał 18 miesięcy. Hans myśląc nad dokładnym wyglądem motocykla wzorował się na… myśliwcach i angielskich jednośladach wyczynowych. W swojej wizji musiał połączyć więc niemiecką solidność, podniebną grozę i ostry charakter rodem z wysp brytyjskich. Rysował maszyny z niskimi ekstremalnymi kierownicami, ale szybko dostrzegł, że to ślepa uliczka. Zamiast tego postawił na owiewkę, która miała według niego same plusy: chroniła przed wiatrem, nadawała sportowego szyku i pozwalała na ukrycie w niej bogatego zestawu przyrządów. Dzięki temu rozwiązaniu możliwe było zastosowanie wysokiej kierownicy bez strat wizualnych. Ostatecznie stworzył trzy bardzo podobne do siebie wizje, z którymi udał się do Lutza by wspólnie wybrać najlepszą. Gdy sylwetka była już zatwierdzona Muth znalazł kolejny problem – malowanie. Motocykle BMW w tamtym czasie były albo czarne, albo granatowe. Szczytem szaleństwa była czerwień. R75 w latach 1969-71 dostępny był tylko w kolorze czarnym, jeśli nie brać pod uwagę wersji specjalnych dla policji i wojska. W tak „szalonym” projekcie nie mogło to mieć miejsca. Hans wpadł na pomysł srebrno-czarnej kompozycji, którą sondował u kobiet zatrudnionych w firmie.

Jednak to pomarańcz połączony ze srebrem najbardziej wbił się obraz R90S. Kompozycja ta powstała gdy maszyna zawitała w USA i poczuła asfalt tamtejszych torów wyścigowych, ale o tym później. Tymczasem zajmijmy się kwestią techniczną. Punktem wyjścia było BMW R75, celem – 200 km/h i prowadzenie ze sportowym pazurem. Na pierwszy ogień poszedł silnik. Zwiększono mu pojemność do 898 ccm. Obyło się to po przez zastosowanie nowych cylindrów i tłoków – co ciekawe, układ korbowy pozostał niezmieniony (to tylko pokazywało jakie rezerwy miał ten silnik). Życiodajnej mieszanki dostarczały dwa gaźniki Dell’Orto. Tak spreparowany silnik generował niespełna 70 KM, które po przez pięciobiegową skrzynie i wał kardana trafiały na tylne koło. Mocno popracowano nad zawieszeniem, które miało zapewnić porządne prowadzenie bez większych strat dla komfortu. Ludzie, którzy mieli przyjemność jazdy tym motocyklem twierdzą, że sztuka ta się udała. R90S był pierwszym BMW – i jednym z pierwszych w ogóle – motocyklem seryjnym z dwoma tarczami hamulcowymi przy przednim kole. Choć dziś ich średnica nie powala, to w tamtych czasach robiły one wielkie wrażenie.

Gdy wszystko zostało dopięte na ostatni guzik przyszedł czas premiery. Odbyła się ona pod koniec 1973 roku podczas salonu samochodowego w Paryżu. Lutz wspomina, że motocykl przyciągał prawie całą uwagę zwiedzających. Było to pierwsze tak charakterne BMW od lat, kręciły się w okół niego seksowne hostessy. Panowie czuli, że odwalili kawał dobrej roboty, i że wreszcie jest szansa odnieść międzynarodowy sukces. BMW nie byłoby jednak sobą gdyby nie skalkulowało odpowiednio ceny. Hans Muth po cichu przyznał, że marżę na R90S były wyższe niż na niektóre sedany z oferty BMW. Wtedy jednak nikt o o to nie pytał, a wielu zainteresowanych chciało wpłacać pieniądze na motocykl, którym jeszcze nie jeździli, a tylko dane im było go zobaczyć.

W założeniach R90S miał być ekskluzywnym wabikiem na bogatych klientów, ale nie najpopularniejszym modelem w ofercie. Stało się jednak inaczej. Przez pierwsze dwa lata popyt był tak wielki, że firma nie wyrabiała z realizacją zamówień. Sporym problemem było malowanie wykonywane ręcznie, ale brakowało też osprzętu. Najgorzej było z gaźnikami. Na fali ogromnej popularności zdecydowano się naklejanie pasów i montaż innych gaźników, które jednak obniżały moc maksymalną. Niestety nie były to dobre pomysły. Producent musiał bardzo szybko wycofać tak „zmodernizowane” wersje, a w ramach akcji naprawczej przywracano właściwe gaźniki i malowano od nowa – już ręcznie nanosząc pasy – całe motocykle. Koszty spadły oczywiście na BMW. Cena R90S na większości rynków kształtowała się na poziomie 3500 dolarów. W owym czasie Kawasaki Z1 kosztowało około 1200 dolarów. Prasa szybko zaczęła wytykać ten stan i porównywać obie konstrukcje. Japończyk masakrował BMW pod względem silnikowym, ale już prowadzenie nie było mocną stroną Kawasaki. Jednak i BMW nie było w tym aspekcie idealne. Największym zarzutem jaki kierowano w stronę R90S było oporne prowadzenie w zakrętach, to spadek po R75, z którym nigdy sobie nie poradzono. Jednak prawdziwe konfrontacje między BMW, a japońską nawałnicą miały zostać stoczone na torach wyścigowych i to w neutralnym terenie gdzie bogaty klient płacił mocną walutą – USA.

Historia startów BMW za oceanem rozpoczyna się dwa lata przed premierą R90S, czyli w 1971 roku. Peter Adams, właściciel firmy importującej niemieckie produkty do Stanów Zjednoczonych, postanowił wystawić motocykl BMW w wyścigach. Całą akcję finansował ze swoich pieniędzy. Modelem, który miał być bazą dla wyścigówki był R75. Powołano zespół R&D, na którego czele stanął Udo Geitl. Kierowcami zostali: Steve McLaughlin i Reg Pridmore. W tamtym czasie najpopularniejszą klasą rozgrywek była AMA Nationals gdzie prym nadawały dwusuwowe maszyny Suzuki i Kawasaki. Amerykanie podkręcili silnik R75 nie zmieniając pojemności, dodatkowo mocno przebudowano ramę i zawieszenie. Niestety BMW nie mogło rywalizować z dwutaktami o podobnej pojemności. Gdy  w 1974 na tory wyjechała Yamaha TZ750 stało się jasne, że Adams ze swoim BMW nie ma czego szukać w klasie Nationals. AMA w tamtym czasie jednak była mocno atakowana przez lobbystów – głównie przedstawicieli japońskich firm – którzy domagali się utworzenia klasy odpowiadającej flagowym motocyklom użytkowym. W 1976 powołano więc zupełnie nowy twór – AMA Superbike, którego inauguracyjną imprezą była Daytona 200. R90S do Adamsa trafiło już w 1974 roku, ten szybko zauważył, że maszyna ma potencjał. Budowa wyścigówki trwała aż dwa lata. W tym czasie ścigano się R75  głównie w lokalnych zawodach. R90S miało zadebiutować 5 marca podczas inauguracyjnego wyścigu AMA Superbike, czyli na Daytonie. Zazwyczaj ciężko znaleźć specyfikację motocykli wyścigowych, ale tym razem udało mi się dotrzeć do informacji co zmieniono w R90S zanim trafiło na tor.

Budżet zespołu R&D wynosił 250000 dolarów, dziś taka suma nie poraża, ale w tamtych czasach było to sporo pieniędzy. W motocyklu zmieniono wiele. Najważniejszym punktem był silnik, który powiększono do 1000 ccm, zamontowano dwa gaźniki Dell’Orto o średnicy gardzieli 40 mm (seryjnie 38 mm), zwiększono stopień sprężania do wartości – 12,6:1. Całości dopełniał silnik. Wyścigówka generowała godne szacunku godne szacunku 103 KM i to na sprzęgle! Licząc, że wyjściowo było to 67 KM to niewątpliwe silnikowcy R&D się spisali. Maszyna również mocno schudła – 175kg, tyle wskazywała waga gdy stawała na niej wyścigówka. W AMA Superbike stawka od początku była silna, również na pierwszej imprezie, czyli Daytonie 200. Warto wspomnieć, że jednym z konkurentów teamu R&D była ekipa Hideo „Pop’sa” Yoshimury. Udo Geitl postanowił wystawić dwa motocykle, ale Adams nalegał na trzeci, który będzie prowadził kierowca z Kalifornii. Udo przystał na propozycję prezesa. 5 marca 1976 na torze Daytona podczas inauguracyjnego wyścigu AMA Superbike za sterami BMW R90S zasiedli: Gary Fischer, Steve McLaughlin i Reg Pridmore.

Warto wspomnieć, że wyścigówki różniły się specyfikacją. Reg Pridmore miał z tyłu zamontowany klasyczny wahacz, natomiast dwóch pozostałych zawodników miało zaprojektowany przez Amerykanów element z centralnym resorowaniem. Podobno to Pridmore odmówił startu z niestandardowym wahaczem, ale spekuluje się, że było to zabezpieczenie na wypadek gdyby pozostałe dwa motocykle zdyskwalifikowano. Podczas kwalifikacji zawodnicy BMW zdobyli całe podium, Pierwszy był Fischer, któremu najbardziej sprzyjał Adams, drugi Pridmore, a trzeci McLaughlin. Za nimi uplasował się Cook Nelson na Ducati. Gdy zaczął się właściwy wyścig wydawało się, że Fischer ma zwycięstwo w kieszeni. Jego BMW imponowało szybkością, ale i prowadzeniem. Za nim przez pewien okres wyścigu plasował się Nelson. McLaughlin i Pridomore zajmowali trzecie i czwarte miejsce. Szybko jednak poradzili sobie z Cookiem. Teraz trzy nudne niemieckie wyścigówki przewodziły stawce. Panowie traktowali się raczej zachowawczo w imię team orders, ale na pewnym etapie wyścigu Fischerowi poluzował się wydech i usytuował się tak niefortunnie, że zaczął blokować dźwignie zmiany biegów. Zawodnik walczył jeszcze z motocyklem, ale dźwignia się urwała i wyeliminowała go z wyścigu. Na placu boju pozostały maszyny numer 83 (McLaughlin) i 163 (Pridmore). Panowie stosowali raczej techniczne podjazdy niż otwartą walkę. Ostatecznie to 83 przeciął linię mety jako pierwszy. Tym samym BMW R90S stało się pierwszym zwycięzcą wyścigu w klasie, która miała w swej nazwie „superbike” – jeszcze trzy lata wcześniej nikt nie pomyślał, że sytuacja tego typu może mieć miejsce. Był to swoisty policzek w stronę Japończyków i dowód na to, że stara gwardia potrafi jeszcze budować szybkie motocykle.

W następnej rundzie nie udało się wygrać, ale drugie i trzecie miejsce ujmy nie przynosi. Znaczące wydarzenie miało miejsce podczas trzeciego wyścigu na torze Laguna Seca. Mechanicy popracowali nad motocyklem skupiając się głównie na hamulcach. Wszystkie BMW dostały duże tarcze firmy Hurst-Airhead, które dopasowano do dwutłoczkowych zacisków Lockheed. Fischer wycofał się z powodu problemów z pompą oleju. Natomiast McLaughlin przekonał się boleśnie jak skuteczne były nowe hamulce. Na prowadzeniu znajdował się Pridmore, McLaughlin deptał mu po piętach. Tym razem zawodnicy walczyli zacięcie. Na wyjściu jednego z zakrętów Pridmore miał bardzo małą prędkość, jego przeciwnik natomiast szedł pełnym ogniem. McLaughlin za późno zorientował się, że kolega z zespołu zepsuł zakręt, nie był w stanie go już wyprzedzić, jedyne co mógł zrobić to awaryjnie hamować. Po wciśnięciu hamulca tylne koło BMW nr 83 uniosło się, motocykl obrócił się w okół własnej osi i dla McLaughlina był to niespodziewany koniec wyścigu. W momencie zdarzenia bardzo blisko się fotograf Mush Emmins, który zrobił niezwykle efektowne zdjęcie, które widzicie na górze. Nie był to jednak koniec życia egzemplarza numer 83. Dziś znajduje się on w muzeum BMW, a droga do tej placówki od szorstkiego piasku pobocza toru Laguna Seca to materiał na inną opowieść, która niewątpliwe pojawi się jeszcze na tej stronie. Wróćmy do roku 1976. BMW zdominowało pierwszy sezon AMA Superbike, rok później również sprawowało się świetnie. Japończycy jednak nie próżnowali. W 1978 do AMA  wkroczyło Suzuki, które po dogadaniu się z Yoshimurą stworzyło na bazie GS1000 niezwykle szybki motocykl. Kawasaki zmodernizowało swój flagowy model, natomiast Honda była w przed dzień premiery CB900F. Adams postanowił się wycofać z wyścigów. Sprzedał swoje wyścigówki i od tej pory startowały one w ekipach prywatnych, jednak spektakularne sukcesy się skończyły. BMW R90S ścigało się również w Europie. Gus Khun startował tym motocyklem w wyścigach Endurance, między innymi w Le Mans i Bol d’Or. W czasach świetności udało się odnieść dwa zwycięstwa na Isle of Man. Jednak to amerykańskie starty zrodziły legendę tego motocykla.

W produkcji R90S utrzymał się do roku 1976, a więc w czasie gdy wybuchnęła jego sportowa kariera nie można go było już kupić jako nowego. R90S to dziś legenda, ale i bardzo ważny motocykl dla BMW. Nie był on wyjątkowy pod względem technicznym. Sprawił jednak, że włodarze BMW zrozumieli, że do motocykli należy podchodzić z pewną dozą emocji. Lutz i Muth pokazali, że recepta na sukces tkwiła gdzieś w halach fabrycznych. Nie rozpętali oni rewolucji technicznej, bardziej obyczajową. Choć euforia trwała krótko, a w drugiej połowie lat 70-tych marazm do Monachium powrócił to kolejne wydarzenia świadczą o tym, że było warto. W 1980 roku znowu udało się oszukać system i na rynek wszedł R80 G/S, który pokazał że nawet w czasach dominacji dalekowschodnich maszyn można wprowadzić na rynek coś świeżego. Jednak to model K100 uwydatnił potencjał BMW i gdyby nie R90S jestem pewny, że seria K nie weszłaby na rynek.