Moto Guzzi Le Mans (1976-1993)

Wyobraź sobie taką sytuację. Początek lat 70-tych, małe włoskie miasteczko pośród pięknych okoliczności przyrody. Wstajesz rano, wsiadasz do swojego Fiata 124 i jedziesz przez urokliwą okolicę do niezbyt imponującego kompleksu przemysłowego, składającego się kilku żółtych budynków. Wielką czerwoną bramę otwiera ci podstarzały ochroniarz Sergio. Znacie się dobrze, macha ci z uśmiechem na powitanie – przekraczasz bramy fabryki. Podjeżdżasz pod budynek, w którym mieści się twoje biuro. Idziesz po schodach, na twój widok atrakcyjna sekretarka Giuditt pośpiesznie gasi papierosa i zawstydzona wita się z tobą. Spoglądasz na nią okiem surowego szefa, ale wiesz, że kobiecie wolno więcej, a takiej jak Giuditt to już w ogóle. Na twoim biurku stoi już gorąca kawa i zbiór prasy. Otwierasz swoją ulubioną gazetę, a tam znowu ci cholerni Japończycy i ich bezduszne, ale piekielnie dobre, motocykle. Na domiar złego, firma w której pracujesz przechodzi ciągłe perturbacje własnościowe i cierpi na chroniczny brak pieniędzy. Nie masz wielu powodów do zadowolenia, ale kilka lat temu zaprojektowałeś przecież najlepszą ramę motocyklową na rynku, pomimo że do dyspozycji miałeś budżet, za który mogłeś kupić dwie pizze margerita. Dasz radę i tym razem, w końcu nazywasz się Lino Tonti. Zamykasz gazetę, dopijasz kawę, wstajesz i idziesz do biura projektowego żegnając się frywolnie z Giuditt – bierzesz się do pracy nad nowym jednośladem, który za czterdzieści lat każdy będzie wspominał z szacunkiem. Tak właśnie wyobrażam sobie dzień, w którym Lino Tonti rozpoczął prace nad Moto Guzzi Le Mans, wróćmy jednak do świata rzeczywistego.

Początków modelu Le Mans należy szukać w serii V7, która została zaprezentowana w 1967 roku. Motocykl ten miał być nowym flagowym roadsterem, który po odpowiednim dostosowaniu będzie w stanie spełniać różne role. Od bycia wyścigówką, po funkcję rodzinnego pojazdu na wycieczki na łono natury. V7 miał stalową kołyskową ramę i widlaka z poprzecznie ustawionymi cylindrami o pojemności 700 ccm. Rozpędzał się do 170 km/h i jak na owe czasy, spełniał wszelkie standardy ciężkiej maszyny. W 1971 roku na rynku zadebiutowała V7 Sport, której twórcą był Lino Tonti, już tamtym czasie tworzyły się podwaliny pod zaprezentowany w 1976 roku model Le Mans.

Wyścigi takie jak Bol d’Or, czy Le Mans, dopuszczały do rywalizacji maszyny w klasie, którą dziś nazwalibyśmy „Open”. Otóż, mogły w niej brać udział wyścigówki o pojemności większej niż 750 ccm. Nie miał znaczenia cykl pracy (dwusuw, czterosuw), a także układ cylindrów. Wprowadzało to piękny koloryt, który w dzisiejszych wyścigach nie ma racji bytu. Tonti do takiej rywalizacji opracował nowy silnik, który bazował na flagowym V2. Główną różnicą było zwiększenie pojemności do 844 ccm, ale to nie jedyne zmiany. Wzmocniono układ korbowy, przerobiono rozrząd i jeszcze wiele innych drobnostek, które zainteresują tylko technologicznych fetyszystów. Parametry pierwszych wyczynowych jednostek napędowych nie są znane. Powiększone maszyny zadebiutowały w 1972 roku. Za ich sterami zasiadły takie sławy jak bracia Ernesto i Vittorio Erambilla, Gutki startowały też w barwach teamu Mandracci-Riva. Nad zawodnikami piecze utrzymywał cały czas Tonti. Włoskie motocykle zrobiły bardzo dobre wrażenie na całym środowisku. Wielu spodziewało się zwycięstwa w wyścigu Le Mans w 1972. Gutki prowadziły przez 20 godzin, niestety w ostatniej fazie wyścigu zespół zaczęły trapić problemy techniczne. Ostatecznie udało się zająć trzecie i szóste miejsce. W roku 1975 zapadła decyzja, że technikę rodem z wyścigów należy przenieść na szosę – była to jedyna droga by skutecznie walczyć z japońską nawałnicą. Powiększony silnik zdobywał szlify w bardzo popularnych w tamtych latach imprezach Endurance, dzięki temu prezentował nie tylko fenomenalną wydajność, ale i stosunkową dobrą żywotność.

Nie oznacza to jednak, że z toru bezpośrednio powędrował do salonów sprzedaży. Niestety bardzo ciężko o specyfikację silników wyścigowych, więc wszystkie zmiany będą się odnosić do drogowego poprzednika, czyli V7 750 S3. Widlak nabrał mięśni, jego pojemność urosła do 844 ccm, zwiększono stopień sprężania do 10,2, zastosowano lżejsze koło zamachowe i gaźniki o większej średnicy gardzieli. Rama dostała główkę o minimalnie mniejszym kącie, co miało poprawić prowadzenie. Zwiększono średnice tarczy hamulcowych, warto dodać, że Le Mans miał kombinowany układ hamulcowy. Naciskając tylny pedał hamulcowy zaprzęgało się do pracy jeden przedni zacisk. Przy hamowaniu tyłem 30% energii szło na przód, a 70% na tył. Dzięki temu rozwiązaniu motocykl miał być bardzo stabilny przy hamowaniu, kolejnym atutem było dużo mniejsze nurkowanie przedniego widelca, co bardzo pomagało na zakrętach.  W 1977 roku ADAC przyznał Moto Guzzi Le Mans nagrodę bezpieczeństwa.

Kokpit z dwoma wskaźnikami umieszczonymi pod minimalistyczną owiewką prezentował się schludnie, uwagę zwraca obrotomierz wyskalowany do 10000 obrotów, moc maksymalna uzyskiwana była jednak przy 7300 obrotów. Właśnie – moc, w przypadku tego parametru istnieją przynajmniej trzy wartości, które można spotkać w różnego rodzaju publikacjach. Jest to odpowiednio: 71 KM, 78 KM i 80 KM. Jaka była prawda? Opierając się o literaturę ciężko stwierdzić. Współczesne pomiary też niekoniecznie będą miarodajne. Z jednej strony przecież będą motocykle mocno zużyte, a z drugiej pieczołowicie odrestaurowane, co może dawać wyniki lepsze niż fabrycznie. Na potrzeby tego tekstu uznajmy, że moc wynosiła ponad 70 KM, co jak na rok 1975, gdy ten motocykl debiutował, było fenomenalnym wynikiem. Zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę, że silnik wyposażony był w rozrząd OHV, Japończycy już od kilku lat stosowali układ OHC, a Kawasaki nawet DOHC i parametry ich silników oscylowały w granicach tych samych wartości.

Niewątpliwe w 1976 roku Moto Guzzi 850 Le Mans było świetnym i szybkim motocyklem. Producent jednak kazał sobie za swój produkt słono płacić. Za jednego Gutka w owym czasie można było kupić dwa egzemplarze Kawasaki Z1! Nawet Ducati i Triumph nie ceniły swoich maszyn tak wysoko. Dlaczego tak było? Siły przerobowe Moto Guzzi nigdy nie były wysokie. Po wejściu Japończyków, którzy mogli produkować dużo i szybko, a co za tym idzie tanio. Stało się to jeszcze bardziej widocznie. Głównie to koszty produkcji przeważały o cenie, ale także skala samej produkcji. Gutków było mniej, a więc musiały być droższe żeby producent był w stanie wyjść na swoje. Żeby sobie uzmysłowić jak rzadkimi maszynami były Gutki wystarczy napisać, że 1975 roku powstało 219 egzemplarzy, a rok później nieco ponad 600. W pierwszych dwóch lata produkcji nie wyprodukowano nawet 1000 sztuk modelu Le Mans!

Pomimo małej skali produkcji, nie najnowocześniej techniki i wysokiej ceny, Le Mans miał dobre recenzje. Prowadził się świetnie i miał odpowiedni charakter. Niestety czas nie stoi w miejscu, a w motocyklowym świecie zdawał się w tamtym okresie ostro zapieprzać. U progu lat 80-tych Gutek nie wyglądał już tak dobrze jak kilka lat wcześniej. Fabryka nie miała środków na zupełnie nowy sprzęt. Postanowiono więc unowocześnić 850-tke. W tym momencie historia zaczyna nabierać rumieńców. Le Mans zaczął chorować na rozdwojenie jaźni. W Europie i w USA sprzedawano je z innymi silnikami, ale od początku. Prace nad kolejną wersją, nazwaną Mark II, rozpoczęły się niedługo po tym jak zadebiutowała „jedynka”. Inżynierowie skupili się na wyglądzie. W tunelu aerodynamicznym, który w Mandello del Lario znajdował się już w latach 50-tych, wystrugano owiewkę zgodną z nadchodzącymi trendami. Posiadała ona kwadratowy reflektor, była również dużo bardziej rozbudowana dlatego nie można już było nadać je przydomka bikini. Mocno wzbogacono też kokpit. Wprowadzono zmiany w układzie jezdnym. Najbardziej widoczną było nowe zawieszenie z zaciskami montowanymi za golenią, a nie przed. Kombinowany układ hamulcowy nadal był na wyposażeniu.

Wzrosła też znacząco moc silnika – kucyków było 80 (już oficjalnie). Nowy model został po raz kolejny dobrze przyjęty na rynku, ale wszelkie problemy, które trapiły Mark I, pozostały w Mark II. Jakby tego było mało Japończycy odskakiwali coraz bardziej Włochom. Kolejnym zmartwieniem były nowe normy czystości spalin wprowadzone w 1978 roku w USA, 850-tka nie była w stanie ich spełnić. W tamtym czasie Moto Guzzi miało już w ofercie widlaka klasy 1000, a dokładnie 949 ccm, motocykle eksportowane do Stanów Zjednoczonych wyposażano w ten właśnie silnik. Osiągi obu wersji były takie same na papierze, ale masa większej jednostki rujnowała prowadzenie, co niezbyt dobrze korespondowało ze sportowym charakterem. Motocykl w fabrycznych dokumentach określano CX100. Mark 2 i CX100 nie egzystowały długo na rynku. Już w 1980 wprowadzono Mark III.

Przy tej modernizacji wsłuchano się w opinie klientów i dzięki nim motocykl osiągnął swą najlepszą postać. Zmieniono osiemdziesiąt punktów w całej maszynie. Z najważniejszych: zainstalowano nowy wydech, przerobiono układ dolotowy, gładź cylindrów została pokryta nikasilem, który miał zmniejszać tarcie układu tłok-cylinder, a tym samym zwiększyć wydajność. Przerobiono tylne zawieszenie. Le Mans odzyskał sportowy charakter, ale normy czystości spalin sprawiły, że moc pozostała na dotychczasowym poziomie. 850-tce udało się spełnić normy i znów trafiła do USA. Motocykl produkowano w latach 1980-1984. Po nim nadszedł najbardziej kontrowersyjny z rodu Le Mans – Mark IV 1000.

Koniec pierwszej połowy lat 80-tych to zupełnie inny świat niż rok 1976, gdy debiutowała pierwsza generacja Le Mans. Po prawie dziesięciu latach produkcji koncepcja tej maszyny zdawała się przemijać. Na horyzoncie widać już było wielkie zmiany w podejściu do tworzenia sportowych motocykli. Klasyczne roadstery nie miały w niej racji bytu. Włosi jednak nie mieli innego pomysłu na swoje motocykle, więc trzymali się uparcie tej koncepcji. Mark IV pod względem estetyki nie ma się czego wstydzić, ale przy jego tworzeniu popełniono jeden kardynalny błąd. Na fali panującej mody z przodu zastosowano szesnastocalowe koło. Zaburzyło to w pewnym stopniu sylwetkę, ale i zrujnowało prowadzenie. Fani byli zdruzgotani, zwłaszcza że powiększony silnik, pomimo niezbyt dużej mocy, pracował całkiem żwawo. Testerzy i klienci mocno krytykowali firmę, ta w 1987 roku naprawiła swój błąd powróciła do osiemnastocalowej felgi z przodu.

Była to ostatnia odmiana tego modelu. Utrzymała się na rynku zaskakująco długo, bo do 1993 roku. W tym okresie Moto Guzzi nie mogło już umieszczać swego motocykla w gronie maszyn sportowych. Konkurencja odskoczyła, zmieniły się zasady gry, a ten dinozaur nie był już w stanie zainteresować nikogo kto szukał szybkiego motocykla. Zdawało się, że idea sportowego roadstera osiągnęła kres, ale Włosi postanowili jeszcze raz ją jeszcze raz wskrzesić, Nie stało by się to gdyby nie pewien dentysta – dr. John.

W latach 80-tych John Wittner, dentysta z Filadelfii, szukał dla siebie szybkiego motocykla. Interesowały go produkty Ducati, ale trafił Moto Guzzi Le Mans w dobrej cenie. Wittner postanowił je kupić. John, oprócz bycia stomatologiem, miał również wykształcenie inżynierskie. Po przestudiowaniu specyfikacji maszyny stwierdził, że ma ona nadal sportowy potencjał. W 1984 roku wystawił swój motocykl (po odpowiednich przeróbkach) w mistrzostwach Enduracne, w klasie Pro Twins. Udało mu się ją wygrać, a dzięki temu, że silnik nie konsumował zbytnio paliwa to mógł rywalizować szybszymi maszynami produkcji japońskiej. Dr. John po tym sukcesie sprzedał klinikę dentystyczną i poświęcił się wyścigom. Wygrywał jeszcze w 1985 roku. Jednak to jego dokonania konstruktorskie robią największe wrażenie. Opracował specjalne prowadzenie tylnego koła, zupełnie przekonstruował ramę. Nie oszczędził silnika. Na bazie oryginalnej jednostki skonstruował głowice z górnym wałkiem! Cały jego trud został doceniony przez fabrykę, to dzięki niemu udało się stworzyć następcę Le Mans – Moto Guzzi Daytona.

Jak oceniać projekt Le Mans jako całość? Bardzo ciężko jednoznacznie stwierdzić. Pierwsza generacja naprawdę prezentowała się świetnie na tle konkurencji. Druga czuła już oddech upływającego czasu, ale nadal się broniła. Trzecia była niewątpliwe najbardziej dopracowana, ale ze względu na postęp, który się przez ten krótki okres dokonał, nie można jej było nazwać sportowym.  Czwarta to już schyłek i niewątpliwie najmniej emocjonująca. W XXI wieku Le Mans powrócił, jako jedna z wersji flagowego naked bike’a V11.  Model ten łączył mocno unowocześniony silnik OHV z dziedzictwem technicznym Dr. Johna, więc to może on był najlepszy z rodu? Nie, on wtedy był bez sensu, a dlaczego, to możecie przeczytać tutaj. No i jest jeszcze jedno pytanie. Co słychać u Giuditt?