Kawasaki Z1

Gdy rozpoczynałem przygodę z historią Kawasaki Z1 nie sądziłem, że początki tego motocykla będą tak niespójne i pełne tajemnic. Miała to być historia o tym jak aspirujący producent wypuszcza na rynek maszynę, która nie ma sobie równych. Jednak od samego początku coś mi nie grało w oficjalnej wersji, którą powtarza większość publikacji. Brzmi ona tak. Pod koniec 1968 roku Honda wypuszcza model CB750, który to jest szokiem dla Kawasaki, gdyż oni wpadli na ten sam pomysł i ich motocykl w tamtym czasie miał być już prawie ukończony. Z powodu zaskoczenia, jakim była premiera pierwszej „Cebuli”, projekt wraca na deski kreślarskie, by objawić się ponownie w 1972 roku. Gdzie jest luka w tej romantycznej opowieści? Otóż, tkwi ona w dwusuwowej serii H. Warto przypomnieć w tym momencie, że Kawasaki to głównie koncern stoczniowo-metalowo-lotniczy. Po II Wojnie Światowej USA nałożyło embargo na budowę samolotów, dlatego odłam lotniczy zainteresował się motocyklami. W 1961 roku przejęli firmę Meguro – która w owym czasie była największym producentem motocykli w Japonii – i rozpoczęli budowę motocykli pod swoim brandem. Były to sprzęty na licencji BSA, ale Meguro (później Kawasaki serii W) nie mogły się równać z oryginałem, dlatego postanowiono zbudować zupełnie nową linię motocykli. Te miały być oparte o silniki dwusuwowe. Dopiero w 1967 roku na rynek weszła 250-tka, która szybko okazała się niewystarczająca. Wtedy ruszył projekt N100, na który poszły ogromne środki. N100 miał być ostatecznym sprawdzianem, który albo scementuje Kawasaki z motocyklami, albo udowodni, że nie warto się w to bawić. W 1969 roku (kilka miesięcy po zaprezentowaniu Hondy CB750) na rynek trafia dwusuwowe Kawasaki H1 Mach III, czyli maszyna określana do momentu premiery N100.

Połączmy fakty. Wielki koncern niezwiązany z motocyklami otwiera nową gałąź działalności. W celu zapewnienia sobie know-how, przejmuje najlepszego producenta motocykli jaki jest w zasięgu ręki. Firma ta jednak opiera się na licencjach, ale w biurze projektowym miała kilka niezrealizowanych pomysłów, które wydawały się interesujące. Jednak po umiarkowanych wynikach szefostwo postanawia wyłożyć spore środki na budowę zupełnie nowej linii motocykli, nad którymi prace mają rozpocząć się od czystej kartki. Projekt rozwijany jest w tajemnicy, zaangażowane w jego realizacje jest nawet środowisko naukowe. Ostatecznie powstaje bardzo szybki motocykl z nowoczesnym silnikiem dwusuwowym i przełomowym układem zapłonowym (mowa o Kawasaki H1). Na rynek wchodzi na początku 1969 roku. W tym czasie Z1 ma być „prawie gotowy do produkcji”. Przecież to się nie klei. Świadczyłoby to o tym, że prace nad serią Z szły równolegle z serią H. Rozwodzimy się tu nad czterocylindrowym motocyklem z głowicą typu DOHC i tarczowym hamulcem. To tak jakby dziś do produkcji wielkoseryjnej wdrożyć motocykl klasy Moto GP i wyceniać go na poziomie nakeda klasy 1000. Idźmy dalej, zarząd Kawasaki nie wiedział czy zagości dłużej na motocyklowym rynku. Całe siły inżynieryjno-finansowe miały być skierowane na serię H. Jakim cudem więc mógł powstać nowoczesny (wręcz rewolucyjnie nowoczesny) motocykl, który nie dzielił z flagową maszyną (serią H) praktycznie żadnych rozwiązań i de facto na rynku byłby jej najgroźniejszym konkurentem? Dlaczego to nie jego wprowadzono wtedy na rynek? Dlaczego seria H nie wzięła z „prawie gotowej do produkcji” serii Z chociaż niektórych rozwiązań? Choćby takich jak tarcza hamulcowa? Ustalmy więc – prawdopodobnie – prawdziwy tok wydarzeń.

Gdy prace nad projektem N100 szły pełną parą, a sprawozdawcy raportowali zarządowi, że całość wygląda bardzo obiecująco. Podjęto decyzję o tym, by zrobić badania rynkowe w USA, gdyż to ten kraj miał być docelowym. W tamtych latach dokładnie takie samo rozpoznanie robiło większość koncernów i to nie tylko motocyklowych. Wystarczy przypomnieć podróże za ocean Yoshiro Harady, który sondował rynek dla Hondy. Japończycy nie rozumieli specyfiki amerykańskiego spojrzenia na motocykle, ale uczyli się go w tamtym czasie bardzo intensywnie. Po zakończeniu wspomnianych badań marketingowcom Kawasaki wyszło to samo co ich kolegom w Hondzie. USA potrzebuje nowoczesnego motocykla o dużej mocy, który oprócz dobrych osiągów będzie również przyjazny dla użytkownika i wygodny. Seria H, ze względu na ostry charakter, nie do końca się do tego nadawała. W 1967 roku zatwierdzono więc nowe przedsięwzięcie – N600.

Założenia projektu mówiły, że nowy motocykl ma mieć czterocylindrowy silnik o pojemności 750 ccm i dwoma wałkami rozrządu w głowicy. W dokumentach istniał zapis, że będzie to pierwszy jednoślad seryjny w tego typu konfiguracji – stąd biorą się wszelkie przekłamania na temat serii Z. Honda w tamtym czasie była o krok przed Kawasaki, ukończyli oni swoją maszynę, gdy seria Z nie wyszła jeszcze z fazy ustanowienia ostatecznych założeń! Faktem jest, że debiut CB750 dla speców Kawasaki był niespodziewanym krokiem i szokiem, który obniżył morale, ale ostatecznie to dzięki temu wydarzeniu Z1 był tak dobry. N600, z uwagi na przeznaczenie, nazywany był New York Steak. Szefem projektu został Gyoichi 'Ben’ Inamura. Po roku 1968 konieczne były zmiany w tym jak ma wyglądać flagowy produkt. Najważniejszą nowinką była pojemność ustalona na 900 ccm. Pierwsze szkice zaczęły się pojawiać dopiero w 1970 roku.

Wydawać się może, że od tej pory wszystko będzie już jasne i klarowne. Otóż nie! W tym momencie na scenę wchodzi pewna teoria spiskowa. Jeff Krause, syn faceta który wprowadzał motocykle Kawasaki na rynek amerykański, w 1989 roku otrzymał zdjęcie prototypu (bądź makiety) zamkniętego w kontenerze – ilustracja powyżej. Według jego opowieści jest to prototyp pierwszej wersji Z1, która miała mieć 750 ccm pojemności. Motocykl ten ma pochodzić z roku 1969, a miał być gotowy w 1970. Jakby tego było mało, autorem projektu ma być firma Bartlett Design Associates, z Santa Barbara. Świadczyłoby to o tym, że Z1 od początku do końca powstał w USA, ale macierzysta firma po debiucie Hondy CB750 postanowiła przerwać pracę nad tym nim i skupiła się na większym motocyklu, choć wiele czerpała z pomysłów Amerykańskich. Ile w tym prawdy?  Wróćmy więc do oficjalnej historii, ale firma Batlett Deisgn Associates się w niej jeszcze pojawi.

W 1970 roku pod wodzą Toma Tomonagi, głównego projektanta Kawasaki, powstają pierwsze szkice nowego motocykla. Japończycy w aspekcie stylizacji współpracują z Amerykanami i tutaj właśnie wraca wątek firmy z Santa Barbara. Ciężko jednak jednoznacznie stwierdzić jak dużą rolę odgrywa ona tak naprawdę w tym przedsięwzięciu. Niewątpliwie, nie odpowiada za aspekty techniczne, a to obala tezę o tym, że N600 jest amerykańskim projektem. Pod koniec roku 1970 koncepcja silnika jest już na ukończeniu. 900 wydaje się być świetna, ale nie oznacza to, że wszystko idzie zgodnie z planem.  Warto wspomnieć, że powstały trzy sztuki silników o pojemności 750, wszystkie wybuchły, 900-tki nie miały takich problemów. W zespole widoczna jest presja i pośpiech, który nie zawsze jest dobrym doradcą. W marcu 1971 roku do zespołu dołącza Norimasa 'Ken’ Tada, który od razu zostaje przytłoczony nawałem obowiązków. Dostał miesięczny termin, by ukończyć prace nad stylizacją. Normanie takie rzeczy robi się w pół roku. Tada praktycznie zamieszkał w biurze projektowym, ale szefostwo dało mu wolną rękę i nakazało nie martwić się o koszty. Projektant musiał nie tylko zaprojektować ładny motocykl, ale przede wszystkim ergonomiczny. Statystyczny amerykański klient jest większy od przeciętnego Japończyka, ale Tada miał 177 cm wzrostu co – od biedy – mogło być jakimś wzorcem. Wybrano najwyższego jeźdźca testowego i na tej podstawie tworzono trójkąt: podnóżki-kierownica-siedzenie. Nie obyło się bez konfliktu. Szef budowy silników Ben Inamura nie chciał się zgodzić by na obudowie silnika zagościł napis: DOHC, argumentował to tym, że klienci bez problemu będą w stanie rozpoznać to rozwiązanie ze względu na ukształtowanie głowicy. Tada był jednak nieustępliwy i to on ostatecznie wygrał ten spór. 31 marca 1971 roku jego prace projektowe dobiegły końca. Z tej okazji zwołał zebranie, na którym omówił każdy aspekt stworzonej przez siebie maszyny.

Odpoczął cztery dni i 5 kwietnia 1971 roku, wraz z Ben Inamurą, Samem Tanegashimą (kierownikiem ds. planowania produkcji), wyruszyli do USA. Celem wyprawy było zarządzane przez Yoji „George” Hamawaki Kawasaki Motors Corporation. To tam Hamawaki miał podjąć ostateczną decyzję co, do wdrożenia motocykla do produkcji. Goście z Japonii wykonali obszerną prezentację, odpowiedzieli na masę pytań i pozwolili personelowi na dokładną inspekcję prototypów. Tada wspomina, że bardzo się denerwował, bo od tej opinii zależało powodzenie projektu w tej formie. Pod koniec dnia Hamawaki podszedł do zdenerwowanego Tady i powiedział „dobra robota, podoba mi się to”. Amerykanie nakazali jedynie by zwęzić zbiornik paliwa. Późną wiosną 1971  roku ruszyły pierwsze testy drogowe, które odbywały w Japonii i USA. Bryon Farnsworth, amerykański dziennikarz motocyklowy i tester, udał się do Japonii, gdzie na owalnym torze Yatebe miał odbyć się pierwszy test. Niestety obiekt był niedostępny, Bryon jednak przejechał się prototypem po parkingu i już tam wyczuł, że jest źle. Inżynierowie Kawasaki do tamtej pory skupiali się na mocnych silnikach traktując resztę motocykla jako zło konieczne. Niestety w przypadku Z1 taka taktyka mogła być pięknym przepisem na katastrofę. Seria Z miała być dojrzałym motocyklem, który będzie charakteryzował się sporą uniwersalnością. Ciężki silnik obnażał niedostatki podwozia, które w dwusuwach nie były jeszcze tak widoczne.

Po raz kolejny należało wiec zmienić podejście. Motocykl miał być całością, trzeba było więc pracować konsekwentnie. Honda CB750 zawiesiła poprzeczkę bardzo wysoko, ale dwuwałkowy silnik Kawasaki pozwalał mieć nadzieję, że uda się pokonać konkurenta, ale był jeden warunek – trzeba było mu dorównać pod względem prowadzenia i przydatności na co dzień, a tego Kawasaki nie umiało robić. Farnsworth odbył kilka podróży do Japonii, gdzie nalegał na to by próby prowadzić na prawdziwym torze. Przeniesiono się na obiekt Tsubaka – to tam Z1 odbywał pierwsze szlify, pozwoliły poprawić konstrukcję na tyle by można ją wyeksportować na kolejne testy do USA. Za Pacyfik trafiły trzy prototypy, które miały oznaczenia: V1, V2, V3. Do testów zaangażowano wielu zawodników i testerów, z których najsłynniejszymi byli: Gary’ego Nixon, Paul Smart i Hurley Wilver. Z1 jeździł po drogach od Południowej Kalifornii, po Florydę, żeby sprzęty nie były rozpoznane ucharakteryzowano je na… Hondy (zdjęcie na dole). Oprócz drogowych testów nowa Kawa dostawała w kość również na torze wyścigowym Talladega Superspeedway. Kawasaki wynajęło obiekt na miesiąc. Motocykl testowany był tam pod kątem zachowania podczas wysokich prędkości. Początkowo problemem była shimma, czyli trzepotanie przedniego koła. Udało się ten problem wyeliminować. Motocykl był w stanie mknąć ponad 200 km/h przez dłuższy czas bez negatywnych skutków dla silnika i podwozia. Gdy testy dobiegły końca ruszyła produkcja próbnej serii i formalności związane z homologacją na terenie USA.

Farnsworth wpadł wtedy na szatański pomysł. Klienci w owym czasie mięli wiele motocykli, które zapewniały dobre osiągi, nie była to tylko Honda, żeby zrobić wrażenie na przyszłych klientach trzeba było ich czymś zaszokować. Bryon postanowił pobić rekord prędkości w dwudziestoczterogodzinnej jeździe. Ekipa testerów była pewno swego, inżynierowie również, jednak ostateczna decyzja należała do szefostwa. Hamawaki przystał szybko na ten pomysł, a dzięki jego entuzjazmowi, podobnie zachowali się japońscy decydenci. Jako miejsce bicia rekordu wybrano legendarny tor Daytona. Zaproszono obserwatorów FIM i AMA (Amerykańskiej Federacji Motocyklowej). Do próby wykorzystano seryjny, zaplombowany egzemplarz. Zespołowi jeźdźców przewodzić mięli zawodnicy: Gary Nixon i Yvon Duhamel, oprócz nich za sterami usiedli też zaufani dziennikarze motocyklowi. Ekipa była tak pewna swego, że zaprosiła na tor prasę i to nie tylko branżową. Na torze pojawił się również Z1 dostrojony przez Pop’sa Yoshimurę, nie brał on jednak udziału w oficjalnej rozgrywce, ale miał też ważne zadanie do wykonania.

Wartość jaką musiało pobić Kawasaki Z1 wynosiła 90.1 MPH (144.2 km/h). Pomimo dobrych humorów całego zespołu wiele mogło pójść nie tak, a blamaż podczas takiej próby mógł wręcz pogrzebać dotychczasową pracę. Wspomina o tym nawet Farnsworth gdy opowiada o tamtych wydarzeniach. Po 24 godzinach jazdy próba dobiegła końca. Nowy motocykl osiągnął średnią prędkość 109.64 MPH (175.43 km/h). Poprzedni rekord został zmiażdżony. Reakcję prasy były entuzjastyczne, zaproszeni dziennikarze wypowiadali się o motocyklu w samych superlatywach (choć to było zrozumiałe – dziennikarzy dobrano przecież odpowiednio). Na koniec do akcji wkroczył egzemplarz Yoshimury. Przez godzinę gnał  Yvon Duhamel gnał nim po torze ustanawiając rekord prędkości przejazdu jednego okrążenia. Średnia prędkość jaką osiągnął to sensacyjne – 160.288 MPH (256.461 km/h).

Po tych wydarzeniach robota konstruktorów i testerów dobiegła końca. Teraz całą ich prace mięli spieniężyć dilerzy. Ówczesny rynek nie był prosty i tak naprawdę ciężko było na min utrzymać, nawet jeśli dysponowało się motocyklem takim jak Z1. Warto wspomnieć, że japońskie produkty nie miały żadnego prestiżu – mogły się bronić jedynie tym, że były najlepsze. Naturalnym konkurentem była Honda CB750, choć motocykl w owym czasie miał już pięć, a właściwie sześć, lat to ciągle była to topowa konstrukcja. Producent drogą małych kroków cały czas ją poprawiał. Jednak to Kawasaki było górą. Już wstępna lektura danych technicznych pokazuje wyższość serii Z nad Cebulą. 82 KM kontra 68, 73 Nm momentu obrotowego kontra 60. Z1 900 zrzucił z tronu Hondę, doprawił koncepcję szybkiego uniwersalnego motocykla i rozpoczął kolejny etap wyścigu zbrojeń. To dzięki temu motocyklowi Kawasaki zyskało opinię bezkompromisowego producenta, który zawsze stawia na najlepsze co może w danym momencie zaoferować. Honda od 1972 roku stała się tym grzeczniejszym producentem i tak jest do dziś. Z1 900 produkowany był do 1975 roku gdy zastąpił go model Z1000, ale to już materiał na kolejny artykuł, który na pewno pojawi się na łamach yoummgtimerbike.pl.

W 2017 duch Z1 powrócił w neoklasycznym modelu Z900 RS, który ma być hołdem dla pierwszego czterocylindrowego Kawasaki. Dzisiejsze normy nie pozwalają na to by w jego ramie tkwił silnik chłodzony wiatrem, ale trzeba przyznać, że styliści robili co mogli żeby upodobnić nowy model do wspaniałego poprzednika. Takie podejście do stylu retro jest dobrą drogą. Z900RS to współczesny motocykl w garniturze z lat 70-tych, a co z nestorem rodu Z-et? On zawsze będzie tkwił w sercach motocyklistów, a ich umysłami za jakiś czas zawładnie kolejna legenda na jego temat, która jeszcze bardziej rozmyje nam prawdziwy obraz tamtych wydarzeń, ale czy to jest aż tak istotne? Przecież w każdej legendzie jest ziarno prawdy, a wyłuskiwanie tych właściwych informacji to satysfakcjonująca, choć ciężka, praca.