Fascynujące prototypy z lat 80.

Wystawy i targi prezentujące ofertę producentów są z nami o od początków XX wieku, a wiec od zarania motoryzacyjnych dziejów. Po drugiej wojnie światowej nabrały one jednak wielkiej wagi. Targi motoryzacyjne stały się barometrem opinii, kondycji, i wszystkiego czego możemy się spodziewać po motocyklowym świecie. Tradycyjnie to jesień przynosi nam zwiastun tego co będzie się działo w kolejnym sezonie. Wrzesień miesiącem premier. Ten czas zbliża się nieubłaganie. W sezonie 2018 szokuje jak na razie tylko Harley-Davidson, projektami, które nijak nie mieszczą się w ramach, do których przyzwyczaiła nas amerykańska marka. Jak to było drzewiej? – Jak to mawiał mój nieodżałowany historyk. Ano drzewiej bywało niezwykle ciekawie. Lata 80. to czas fascynacji aerodynamiką. W tamtym okresie wszystko miało być gładkie i klinowate, do tego dochodziła estetyka ubogiej – z dzisiejszego punktu widzenia – elektroniki. NES, Game Boy, to te maszynki rządziły dziecięcymi umysłami, a rodzice oglądali chłonęli filmy nagrane na  kasetach VHS. W telewizji królowały Wojownicze Żółwie Ninja – dobra to w latach 90., ale musiałem to napisać. Wróćmy do motocykli. BMW K1, Honda CBR1000F, czy kultowe Kawasaki ZZR 1100. To produkty lat 90-tych, ale ta estetyka zrodziła się pod koniec lat 80. Dziś przyglądniemy się prototypom, które świetnie ilustrują tamte czasy.

Suzuki Nuda i Falcorustyco:

Rok 1985 to czas narodzin pierwszego seryjnego sportowego motocykla w historii, czyli Suzuki GSX-R 750, a także legendarnego typoszeregu Intruder. W tamtych czasach firma z Hamamatsu była na linii wznoszącej, która to trwała do końca lat 90-tych. Podczas wystawy Tokio Motor Show w 1985 roku światło dzienne ujrzał koncept, który szokował, nie tylko formą, ale i techniką jaką w nim zastosowano. Nazywał się Falcorustyco.

Stylistyka tego motocykla może być dziś dyskusyjna, ale jest to świetny przykład tego gdzie moglibyśmy być gdyby nie było żadnych ograniczeń. Ten koncept już w założeniach nie miał być seryjny, to tylko wizja – wspaniała wizja. Zacznijmy od początku. Falcorustyco nie posiada ramy – jest to więc konstrukcja samonośna. Zawieszenie składa się z dwóch wahaczy przykręconych bezpośrednio do silnika. Pod dolnym pługiem można dostrzec dwa okrągłe elementy przypominające hydrauliczne zbiorniki, są to najprawdopodobniej elementy resorujące. Twórcy mówili o zawieszeniu sterowanym elektronicznie (przypominam, że to 1985 rok!). No i jest jeszcze układ kierowniczy, tak – ten motocykl ma układ kierowniczy. Pionowe, wystające z pod owiewki, manetki nie są połączone mechanicznie z przednim kołem. Sterowanie odbywa się za pomocą układu hydraulicznego! To jeszcze nie wszystko. Silnik też był niecodzienny. Niestety w tym aspekcie jest najwięcej nieścisłości. Są publikacje, które twierdzą, że inżynierowie zastosowali jednostkę napędową z RG500, ale pobieżne obserwacje każą tę wiadomość uznać za nieprawdziwą. Według innych informacji Falcorustyco napędzany jest czterosuwowym czterocylindrowcem w układzie kwadratowym. W głowicy miały pracować trzy wałki rozrządu, a mieszankę paliwowo-powietrzną dostarczał elektroniczny wtrysk paliwa. Nie ma żadnych wiadomości o pojemności i mocy tego cuda. W 1986 w Tokio pojawił się kolejny frapujący prototyp – Nuda.

Pomimo nazwy nie był to na pewno motocykl nudny, przeciwnie – to kolejna petarda. Jeśli mocno przymrużymy oczy to możemy w tej bryle dostrzec Hayabusę, która zadebiutowała 12 lat później.  Nuda jednak, po raz kolejny, miała szokować nie tylko wyglądem, ale i techniką. Hitem lat 80-tych było zawieszenie oparte na wahaczach. Pionierem tego rozwiązania jest włoska Bimota, ale Japończycy szybko podchwycili tę koncepcję. Nuda jest kolejnym przykładem wykorzystania tego typu prowadzenia kół. W odróżnieniu od konceptu z poprzedniego roku, tym razem zastosowano jednoramienne elementy. Uwagę zwracają potężne hamulce, ale nie to intryguje najbardziej. Nuda ma napęd na dwa koła realizowany za pomocą wałów kardana. Przedni, dzięki sprytnym przegubom, pozwala na skręcanie. Niewątpliwe największe wrażenie robią szczelne owiewki. Nawet jak na tamten okres są one wyjątkowo rozbudowane. Warto dodać, że wykonano je z włókna węglowego. Motocykl napędzał silnik zaadaptowany z GSX-R 750, a więc pancerny olejak. Dokładne parametry nie są znane, ale podobno był on w stanie rozpędzić Nudę do 280 km/h. Główny inżynier projektu twierdził, że jest to przymiarka do seryjnego modelu i że pod koniec następnego dziesięciolecia tak będą wyglądały flagowe motocykle japońskich marek. Czas pokazał, że nie miał racji. Hiperbike’i, które toczyły batalię o 300 km/h, prezentowały o wiele bardziej tradycyjne podejście do tematu. Suzuki nigdy nie wprowadziło do produkcji motocykla z wahaczem pchanym, zrobiła to Yamaha, a nie odbyłoby się to gdyby nie:

RADD-MC2 

Na początku lat 80-tych Amerykanin James Parker w Santa Fe otworzył firmę RADD, która zajmowała się budowaniem nietypowych motocykli. Pierwsze projekty powstawały na bazie Hond. Parker zafascynowany ideą zawieszenia na wahaczach budował swe wydumki i zarażał nimi świat. Udało mu się nawet trafić ze swym pomysłem na tory Moto GP, a to dzięki współpracy z Wyane’em Rainey’em, zawodnikiem startującym w tamtym czasie w klasie 500. Po pozytywnych wynikach testów James zbudował na bazie Yamahy FZ750 motocykl, który nazwał: RADD MC2, wtedy do drzwi jego firmy zapukała Yamaha z propozycją współpracy. Amerykanin się zgodził, a RADD MC2 zaczął przemierzać wystawy. Jego premiera pod skrzydłami Yamahy odbyła się w 1987.

Choć bryła tej maszyny jest równie powalająca jak to co prezentowało w owym czasie Suzuki, to sama technika jest bliższa motocyklom seryjnym. Rama, w dużej części jest identyczna z tą z modelu FZ750, silnik również. Różnica oczywiście tkwiła w przednim zawieszeniu, które to oparto na potężnym wahaczu pchanym. Japończycy z tym elementem wiązali olbrzymie nadzieje, głównie ze względu na to, że ta koncepcja eliminowała największą wadę tradycyjnego rozwiązania, jakim był widelec teleskopowy, czyli negatywny wpływ resorowania na prowadzenie. Wahacz rozdzielał te funkcje i znacząco poprawiał komfort. Jednak były i wady – największą była masa, ale i ponadprzeciętne skomplikowanie całej konstrukcji. Pomimo tego Yamaha postanowiła zrobić wielkoseryjny jednoślad z takim układem. Do tego niezbędny był właśnie James Parker. Dla nowego motocykla skonstruowano ramę, którą, z uwagi na charakterystyczny kształt, nazwano Omega. Przednie zawieszenie zbudował James. Motocykl ten miał być turystycznym liniowcem o najwyższych osiągach. W 1993 opracowywany projekt zmaterializował się jako Yamaha GTS 1000. Nie zrobił on wielkiej kariery, ale i tak okazał się najlepszym i najbardziej popularnym motocyklem z tego typu zawieszeniem, jego historię szczegółowo poznamy w osobnym tekście.

Patrząc na projekty powyżej można bez problemu wyczuć nastroje jakie panowały pod koniec lat 80. w motocyklowym świecie. Inżynierowie próbowali wymyślić motocykl na nowo, rozmach był tym co definiowało ówczesne myślenie. Fascynacja elektroniką i nowymi możliwościami technologicznymi zrodziła kilka nietuzinkowych pomysłów, z których nowe koncepcje prowadzenia przedniego koła były najbardziej spektakularne. Historia pokazała, że momentami inżynierowie przesadzali. Rozwój elektroniki pozwolił na wyeliminowanie wielu wad tradycyjnego widelca, a nie pozbawił go jego największej zalety – prostoty. Wahacze w przy przednim kole odeszły do lamusa, a napęd 2×2 nigdy nie uzyskał odpowiedniej aprobaty. Tylko co z tym hydraulicznym układem kierowniczym? Może jeszcze do nas wróci? Zobaczymy.