Honda RVF 750 RC45 (1994-1999)

Drogowe wyścigi motocyklowe dzielimy na dwie grupy. Jedna opiera się o konstrukcje prototypowe, które nie mają drogowych odpowiedników – dziś ten odłam określany jest Moto GP. Druga grupa to ta oparta o jednoślady seryjne, jej najwyższą formą jest klasa World Superbike (WSBK). Początków rywalizacji sprzętów seryjnych należy szukać w końcówce lat 60-tych – wtedy to narodziła się Formula 750, która z czasem zastąpiona przez TT F1. Skrót TT należy rozwinąć jako Tourist Trophy, F1 – to Formuła 1, czyli najwyższa. TT F1 istniała do roku 1988. W 1985 roku sprzęty uczestniczące w tej serii zradykalizowały się jak nigdy wcześniej. Takie konstrukcje jak: Suzuki GSX-R 750, Ducati 748 IE, Bimota YB4, czy wreszcie – Honda VFR 750 RC30. Pokazały jak będą wyglądać motocykle sportowe u progu XXI wieku. Ostre, nie idące na żadne kompromisy, konstrukcje które nie posiadają żadnych turystycznych odpowiedników. W tamtym czasie przedrostek Tourist był nieadekwatny do tego co pojawiało się na torach wyścigowych. Dlatego FIM postanowił po raz kolejny odmłodzić cykl. W 1988 roku zadebiutowała seria World Superbike, nadeszły nowe czasy, a z nimi grzbietowe ramy, szerokie wyścigowe opony i telemetria. Pierwsze lata serii to rozgrywki między Bimotą YB4 i Hondą RC30, obie konstrukcje były świetne i dziś ciężko stwierdzić, która była lepsza. Mocno trzymali się Włosi. Po modelu 748 zadebiutował 851, następnie 916. Podia wyścigów WSBK stały się czerwone, tak jak motocykle Ducati. Pomimo genialnych rozwiązań RC30 zaczęła wykazywać oznaki starości. Zmienił się również regulamin, to wymusiło skonstruowanie następcy, który miał udźwignąć legendę poprzedniczki. Czy to się udało? Sprawdzimy – oto Honda RVF 750 RC45.

RC30 brylowała nie tylko w wyścigach WSBK, ale również w długodystansowych Endurance, a także na kultowym już wtedy Tourist Trophy Isle of Man. W roku 1993 postanowiono ujednolicić regulamin wszystkich tych imprez. RC30 nie kwalifikowała się już do żadnej z nich. Honda mogła oczywiście dostosować swoją konstrukcję, ale postanowiono pójść dalej i zaprezentować zupełnie nowy motocykl. Wielkim marnotrawstwem byłoby zarzucenie doświadczeń jakie zostały zebrane przy poprzednim modelu, zwłaszcza że jeszcze podczas oficjalnych startów uznawano go za jedną z najlepszych konstrukcji wyścigowych. U progu końca kariery RC30 nie była wolnym motocyklem, nadal dobrze sobie radziła. Miała tylko jeden wielki minus, który był jej ostatecznym gwoździem do trumny – zasilanie. Gaźniki, które dostarczały mieszankę do cylindrów, wymagały sporej wiedzy przy strojeniu, ale nie to było najgorsze, a czasochłonność tej operacji. Podczas wyścigowych weekendów czasu zawsze jest za mało. Inne teamy od kilku lat rozwijały wtrysk paliwa, który można było modyfikować pod dany tor, a nawet warunki, w oka mgnieniu, dawało to sporą przewagę. Mechanicy Hondy musieli demontować baterię karburatorów i wkręcać odpowiednie dysze, następnie całość stroić przy użyciu skomplikowanych urządzeń. Mechanicy z konkurencyjnych teamów podłączali swoje maszyny pod komputer i modyfikowali charakterystykę wedle uznania.

Pomimo wielu lat startowania w wyścigach różnej maści początki RC45 są nieco tajemnicze. Choć, z dużą dozą pewności możemy stwierdzić, że maszyna rodziła się stopniowo. Teamy wyścigowe, inżynierowie i zawodnicy zdobywali doświadczenie na poprzednim modelu. Każdy dokładał własne sugestie i przemyślenia, to dało podwaliny pod nowy motocykl. RC45, która była nowym modelem, wynikała bezpośrednio z RC30. RC30 to natomiast przełomowa konstrukcja dlatego jej historia  jest łatwiejsza do opowiedzenia. Nazwa RVF 750 pojawiła się już na początku lat 80-tych, ale maszyna z lat 90-tych nie ma z tamtym modelem wiele wspólnego. Pod względem układu nośnego nie było rewolucji (w stosunku do RC30). Grzbietowa aluminiowa rama, choć wizualnie podobna do poprzednika, nie ma z nim żadnego wspólnego elementu. Dużo bardziej spektakularnie prezentuje się układ jezdny. Z przodu mamy widelec USD, z tyłu jednoramienny wahacz. Co prawda kariera tego elementu w tamtych latach powoli dobiegała końca, ale tego typu konfiguracja zawsze wygląda rasowo. Tylną felgę zmniejszono do 17 cali, które od wielu lat są standardem w sporcie, przednia natomiast miała 16 cali. Rozwiązanie to się jednak okazało się nie do końca trafione. Przedni widelec zwiastował nowe czasy. Hamulce z zaciskami Nissin to elementy, które pojawiały się również w dobrze nam znanych CBR-kach, a swój rodowód mają w wyścigach klasy 500. Największa „rewolucja” zaszła w silniku.

Gaźniki odeszły do lamusa, ale to nie jedyna zmiana jaką zafundowano silnikowi. Należy więc rozpocząć od najważniejszych rzeczy. Inżynierowie zdecydowali, że silnik musi wkręcać się na wyższe obroty, wszelkie modyfikacje miały więc na celu poprawienie szybkobieżności V4. Zmniejszono więc skok tłoków, i zwiększono ich średnicę – regulaminowa pojemność została zachowana. RC30 posiadała jeden pierścień zgarniający, w nowym silniku powrócono do dwóch. Decyzja ta była podyktowana zwiększonym zużyciem oleju, co bywało problemem, szczególnie podczas wyścigów długodystansowych. Wałki rozrządu prowadzone były na łożyskach ślizgowych. W celu obniżenia oporów elementów tocznych silnika zmniejszono ilość łożysk. Całkowicie przebudowano głowice. Zmieniono kąt nachylenia zaworów i ich średnicę. Najważniejszym elementem był jednak wtrysk paliwa. Ten wywodził się w prostej linii z dwusuwowego NS500. Inżynierowie nazwali go PGM-FI. Jest to bardzo ciekawy i specyficzny system. Motocykl posiada dwie jednostki sterujące, jedna odpowiedzialna jest za zapłon, natomiast druga za wtrysk. Nie komunikują się one ze sobą. ECU wtrysku do działania potrzebuje szeregu informacji, które realizowane są przez odpowiednie czujniki. ECU zapłonu posiada swoje – niezależne – czujniki. Taki system pozwalał na większą swobodę w doborze ustawień i nie prowadził do komplikacji, które mogły wyniknąć z „ograniczeń sprzętowych”. Sprzęgło również zaadaptowano z NS500. Co ciekawe, skrzynia biegów była ze stopniowana tak samo jak w RC30, zmieniono jednak przełożenie główne, co sprawiło, że charakterystyka RC45 jest zupełnie inna niż poprzednika.

Honda RVF750 RC45 ma dwa wcielenia. Jedno cywilne, drugie wyczynowe. Oczywistym jest, że motocykl ten wyjechał na publiczne drogi tylko dlatego żeby była możliwość homologowania wyścigówki. Dlatego pomimo dopuszczenia do ruchu RC45 pozostała wyścigówką. W 1994 roku została wypuszczona pierwsza seria, którą można było kupić w salonach, choć z racji ścisłego reglamentowania nie było to łatwe. W połowie lat 90-tych inżynierowie nie najlepiej radzili sobie ze spełnieniem norm hałasu i czystości spalin, przez to motocykle takie jak ten miały mocno ograniczoną moc. Seryjna RVF 750 legitymowała się mocą 120 KM, co już w tamtych latach nie było porażającą wartością. Maszyny wyczynowe to zupełnie inna bajka. Już w pierwszych odmianach generowały one 160 KM, a pod koniec kariery udało się wykrzesać z tego silnika 190 KM.

Honda Racing (HRC) zaczęła wystawiać swój nowy flagowy motocykl w wyścigach w sezonie 1994. Opisanie wszystkich klas w jakich ta wyścigówka się pojawiała jest niemożliwe. Warto się więc skupić na tych najważniejszych, czyli – Wolrd Superbike, AMA Superbike i Endurance. Debiut nastąpił podczas Suzuka 8h, za sterami usiedli: Doug Polen i Aaron Slight. Już w tym wyścigu udało się wygrać. RC45 jawiła się jako silny i świetnie przygotowany zawodnik, przed którym konkurencja będzie musiała się mocno bronić. Choć nie wszystko było idealne. W Europie sytuacja prezentowała się dużo gorzej. Wraz z nową Hondą na scenę wkroczyło Ducati 916, które było faworyzowane przez decydentów i korzystało z regulaminowych kruczków. Inne zespoły mogły więc czuć się traktowane drugorzędnie, ale siła przebicia Włochów była w tamtym czasie nie do podważenia. Europejskie wyścigi ujawniły spore problemy z nowym wtryskiem paliwa. Zespół Castrol Honda mierzył się z nimi aż do 1996 roku gdy wreszcie udało się go okiełznać. W 1994 roku zawodnicy Castrol Honda (Slight i Polen) zajęli kolejno trzecie i czwarte miejsce.  Zawodnicy Ducati byli po za zasięgiem. Pierwsze zwycięstwo wyjeździł Aaron Slight dopiero w 1996 roku na torze Hockenheim.

W roku 1997 z Ducati do Hondy przyszedł John Kocinski. Pomimo swojsko brzmiącego nazwiska gość ten legitymował się amerykańskim paszportem. Wybór Hondy nie był bezpodstawny. John miał za sobą karierę w Moto GP, gdzie ścigał się w klasie 250 i 500. W 1996 zawitał do Ducati i od razu pokazał, że jest silnym zawodnikiem, jednak dopiero w Hondzie pokazał naprawdę na co go stać. Sezon 1997 to pasmo niekończących się sukcesów Johna i Hondy. Ekipa wygrała dziewięć, z dziesięciu wyścigów. John jest jedynym zawodnikiem, który przekroczył 400 punktów w jednym sezonie. Po tym olbrzymim sukcesie, Amerykanin postanowił powrócić do Moto GP, a Honda znowu stała się tym drugim zespołem – po Ducati. Koniec kariery Hondy RC45 w WSBK to rok 1999. Wtedy to włodarze postanowili, że z Ducati można wygrać tylko w jeden sposób – zbudować motocykl, który będzie miał taką samą architekturę jak włoskie wyścigówki. Następcą RC45 został więc RC51 VTR1000, w którego owiewkach pracował silnik w układzie V2.

Jak każda wyścigówka, tak i RC45 ciągle się rozwijała. Pracę nad silnikiem pozwoliły u kresu kariery wykrzesać z silnika 190 KM, co było wartością która zapewniała odpowiednie osiągi. W 1998 roku debiutowała ostatnia odsłona tego modelu. Największa zmiana to zupełnie nowy dwuramienny wahacz. Przednie zawieszenie również zmieniono, większe były średnice goleni. Hamulce dostarczało Brembo. Pomimo tego, że w owym czasie zaczęły pojawiać się już maszyny z promieniowo mocowanymi zaciskami to RC45 nigdy ich nie miała. Na zdjęciu powyżej ostatnia ewolucja z 1999 roku.  W USA Hondy RC45 z największymi sukcesami dosiadał Kanadyjczyk Miguel Duhamel, który wyjeździł mistrzostwo AMA Superbike w 1995 roku wygrywając sześć wyścigów. W 1998 roku doszło do ciekawej sytuacji. Mathew Mladin zdobył tytuł bez żadnego wygranego wyścigu.

Honda RVF 750 RC45 to motocykl, który nie był przełomem. Był to sprzęt zrodzony z wielkiego poprzednika. Co prawda nie powtórzył jego sukcesów, ale też przyszło mu egzystować w zupełnie innej sportowej rzeczywistości. Wizerunek tej maszyny jest niejednoznaczny. Jedni historycy motorsportu twierdzą, że brakowało mu charyzmy i „bożej iskry” którą miał RC30, inni uznają go za najbardziej zaawansowanego superbike’a w historii. Gdzie leży prawda? Możemy przytaczać wiele argumentów za poparciem jednej i drugiej tezy. Fakty są takie, że RVF 750 był niesamowicie uniwersalną wyścigówką, jego wtrysk paliwa wprowadził zawodników i zwykłych motocyklistów  w XXI wiek. Był to ostatni superbike Hondy z silnikiem V4, była to też ostatnia 750-tka, która zdobywała sukcesy w szeroko pojętym motorsporcie. No i chyba najważniejsze – był to ostatni motocykl sportowy tej klasy, który w seryjnej odmianie miał dwa okrągłe reflektory, a to zawsze świadczy o zajebistości konstrukcji.