Suzuki GS 750/1000

Kto z nas nie zna olejaków Suzuki? Te silniki powinny mieć postawiony pomnik, a każdy motocykl napędzany tym agregatem powinien być wpisany na listę UNESCO. Jednak to, że Suzuki zapakuje do ram swoich motocykli rzędowe silniki chłodzone wiatrem, a w późniejszym czasie także olejem, nie było wcale takie pewne. Historia firmy z Hamamatsu rozpoczyna się w 1909 roku, od maszyn tkackich. Micho Suzuki (założyciel i właściciel firmy) wiedział jednak, że musi rozwijać swoje przedsiębiorstwo i szukać nowych ścieżek ekspansji. Dlatego w 1937 roku postanowił zbudować mały samochód, napędzany czterosuwowym silnikiem o pojemności 800 ccm. Produkcję przerwała wojna i mobilizacja, która objęła większość przedsiębiorstw. Do pojazdów cywilnych powrócono dopiero po II Wojnie Światowej.  Suzuki skupiło się na małych samochodach (tzw. kei-car). Jednak dzięki pozyskaniu, a właściwie kradzieży, niemieckiej technologii przepływu gazów wydechowych w dwusuwach, firma postanowiła zaprezentować światu paletę motocykli napędzanych tego rodzaju silnikami. Zaczęło się od maszyny o pojemności 250, nazwanej T20. W 1967 roku debiutował przełomowy T500, który wprowadził Suzuki do grona producentów ciężkich motocykli. Rok później Honda zaprezentowała CB750, która zmieniła reguły gry w całym motocyklowym świecie. W 1972 roku Kawasaki wprowadziło swoją rzędową czwórkę, która imponowała mocą i osiągami, jeszcze bardziej niż Honda. Suzuki długo stawiało jedynie na dwusuwy. T500 został uzupełniony o nowocześniejsze maszyny serii GT, które były bardzo wysoko cenione, jednak w połowie lat 70. stało się jasne, że dwutakty w motocyklach tej klasy nie mają przyszłości. Tutaj rozpoczyna się opowieść o serii GS, która tak naprawdę ukształtowała motocykle z Hamamatsu.

Choć „czwórka” Suzuki została zaprezentowana oficjalnie dopiero w 1976 roku, to firma pracowała nad nią już od 1972 roku. Inżynierowie otrzymali zadanie opracowania najlepszego motocykla w segmencie. W latach 70. produkty Kawasaki i Hondy dystansowały każdą konstrukcję jaka znajdowała się na rynku. Zadanie więc nie należało do łatwych. Warto wspomnieć, że równolegle z serią GS powstawał model RE5, którego napędzał silnik Wankla. Motocykl pojawił się na rynku w 1974 roku, ale go nie podbił. Głównie z uwagi na silnik, który nie grzeszył trwałością, i miał problemy ze spełnieniem norm czystości. Nie był więc konstrukcją rozwojową. Dziś funkcjonuje głównie jako ciekawostka.

To, że Suzuki nie śpieszyło się ze swoimi czterosuwami miało swoje plusy. Dzięki temu udało się przeanalizować błędy konkurencji i ich nie powtórzyć. Oprócz tego Suzuki mogło wprowadzić jednocześnie całą rodzinę, co niewątpliwe stawiało producenta w bardzo dobrej sytuacji. Inżynierowie z Hamamatsu musieli jednak rozpoczynać prace nad silnikiem od czystej kartki. Wzorem stało się więc Kawasaki Z1 900.  Jeżeli chodzi o ramę i układ jezdny, mogli posiłkować się maszynami serii GT, która zbierała same pozytywne recenzje w kwestii prowadzenia. Kawasaki Z1 było w owym czasie największym i najmocniejszym motocyklem czterosuwowym. Honda, z kolei pozowała na szybki i uniwersalny sprzęt o wielu talentach. Suzuki postawiło być pomiędzy tymi motocyklami. Czy był to dobry krok? Sprawdźmy.

Flagowy model dostał głowicę z dwoma wałkami rozrządu, ale tylko ośmioma zaworami. Za chłodzenie odpowiadało powietrze. Dużym zaskoczeniem była pojemność, którą ustalono na 750 ccm, czyli tak jak w Hondzie i mniej niż Kawasaki. W 1976 roku w odstępie kilku miesięcy debiutowały: GS 750, 550 i 400. Flagowy model wywołał mieszane uczucia. Malkontenci zarzucali mu, że jest zbyt zachowawczy w stosunku do Kawasaki. Niewątpliwe nie było efektu wow, który pojawił się i przy CB750, a także Z1 900. Warto jednak zapytać jaki ten motocykl był naprawdę, a nie jak prezentował się na kartce ze specyfikacją.

750-tka generowała generowała 72 KM i 60 Nm momentu obrotowego. Wartości te pozwalały na rozpędzenie się do 200 km/h. Osiągi plasowały się więc  pomiędzy Hondą, a Kawasaki. Tajemnicą poliszynela było to, że Kawasaki podawało moc swojej maszyny z lekką nawiązką. Nie każdy egzemplarz rozwijał 82 KM. Natomiast Suzuki generowało czasami trochę więcej niż deklarował producent. W praktyce Suzuki miało w zasadziie identyczne osiągi jak Kawasaki. Wielkim plusem motocykla z Hamamatsu było prowadzenie, niewątpliwe najlepsze z całej trójki.

Od razu po debiucie inżynierowie wprowadzili pierwsze poprawki. W roku 1977 największą nowością była druga tarcza hamulcowa, która poprawiła i tak świetne prowadzenie. W roku 1978 wprowadzono odlewane koła (zdjęcie poniżej). Model 750 uzyskał dojrzałą formę. Konkurencja jednak nie spała. Honda pracowała nad następcą 750. – CB900 F Bol d’Or. Bardzo nowoczesny motocykl z silnikiem DOHC i szesnastoma zaworami. Ponadto miała w ofercie CBX 1000, czyli sześciocylindrowego potwora, który jednak okazał się porażką, ale w tamtym okresie wydawał się groźny. Model Z1 również przeszedł spory lifting. Suzuki musiało działać i zadziałało. W roku 1978 750 stracił pozycję flagowego modelu na rzecz GS1000.

1000 był w pewnym sensie świętą liczbą. Każdy producent do niej dążył, każdy czuł, że już niedługo przyjdzie czas ją przekroczyć, ale wszyscy jakby się tego bali. Niewątpliwe było to wejście na wyższy level, a pomysłów jak go pokonać było kilka. W 1978 Yamaha wprowadziła na rynek model XS Eleven, który z pojemnością 1100 stał się największą maszyną na rynku. Moc 95 KM robiła sporę wrażenie. Jednak motocykl ten dla fanów ostrej jazdy miał pewną wadę – wał kardana, który sprawiał, że XS miał więcej cech turystycznych niż sportowych. Honda pracowała nad CB900 F Bol d’Or, który bezpośrednio konkurował z GS-em, ale oprócz tego na rynku pojawił się GL 1000, z płaskim czterocylindrowym silnikiem i wspomniany już CBX 1000, który miał być sportową maszyną, ale z racji przesadzonej koncepcji nic z tego nie wyszło. Kawasaki zmodernizowało model Z1, a za rogiem czekał piekielnie mocny sześciocylindrowiec Z1300 . Suzuki w całym tym galimatiasie wydawało się oazą rozsądku. Szefostwo nie miało w planach żadnej maszyny, która byłaby ponad serię GS (tak jak Z1300, czy GL1000). Zamiast tego zbudowano litrowy motocykl, który w każdym aspekcie był poprawioną 750.

1000 nie był jednak 750 z większym silnikiem. Na nowo zaprojektowano zbiornik paliwa, boczki, czy zadupek. Sama jednostka powstała po przez zwiększenie skoku 750. Moc silnika – w najmocniejszej seryjnej specyfikacji – przekraczała 90 KM. Warto dodać, że GS1000 był najlżejszym jednośladem klasy 1000. Pewną ciekawostką jest to, ze ten model nigdy nie był sprzedawany w Japonii, gdzie w tamtych latach zabronione były motocykle o pojemności większej niż 750 ccm. Forma największych maszyn z jednej strony się radykalizowała (w stronę sportu), a z drugiej dążyła w stronę turystyki. Suzuki – jak zwykle – nie pchało się na pioniera, ale po zaprezentowaniu ostrego Kawasaki Z1-R musiało podjąć działania. W 1978 roku na rynek wszedł model GS 1000S (Wes Cooley Replica).

W Europie jest on praktycznie nieznany, a szkoda, bo to świetny motocykl i kawał historii na dwóch kołach. Oficjalnie impulsem do powstania „S-ki” były zwycięstwa Wesa Cooleya u progu lat 80. w serii AMA Superbike. Tak naprawdę GS1000S brała sobie za cel Z1-R. Gdy porównamy te dwa motocykle, bez wątpienia zauważymy, że są one bardzo do siebie podobne. W latach 1979-80 były to najszybsze maszyny na rynku. Według dzisiejszych standardów prowadzą się tragicznie, ale w tamtych latach nikt nie zwracał na to uwagi. W stosunku do standardowej w tamtym sezonie wersji E, usportowiony model jest o… 5 kg cięższy. Za wzrost wagi odpowiada głównie owiewka i nowe zegary. Inne było zawieszenie (choć w Europie wiele egzemplarzy miało standardowe elementy).  W 1979 roku zaprezentowano również wersję L.

Żeby przypodobać się tradycyjnie nastawionym klientom amerykańskim Japończycy w latach 70. i 80. stworzyli segment softchopperów. Na szczęście zniknęły one tak szybko jak się pojawiły. GS1000L jest archetypowym softchopperem. Posiada więc dwurzędową kanapę, wysoką kierownicę, sissy-bar (na zdjęciu nieoryginalny) i właściwie to wszystko co odróżnia go od wersji standardowej. Mroki historii szybko jednak pokryły ten rodzaj motocykla i tak naprawdę nie ma czego żałować. GS pomimo sporej mocy, dobrego układu jezdnego, i świetnej pozycji na rynku zaczął się szybko starzeć. Największym problem stanowiła ośmiozaworowa  głowica, która sprawiała, że dalszy rozwój silnika stawał pod znakiem zapytania. Inżynierowie świetnie zdawali sobie z tego sprawę, dlatego już w roku 1980 pracowano nad nową „czapką”. Udało się opracować system TSCC, który debiutował w modelu GSX 1100, ale to już temat na następną opowieść.

Pisząc o początkach serii GS nie można pominąć jej udziału w sporcie, która również jest wpisana w jej DNA. Sportowych motocykli Suzuki nie byłoby bez Hideo „Pop’sa” Yoshimury, ten japoński tuner (znany dziś z produkcji świetnych układów wydechowych) podjął współprace z ekipą z Hamamatsu w 1978 roku. Jego działką było rasowanie silników. Na samym początku pracował z modelem GS 750, ale ten nie radził sobie najlepiej. Szybko go więc porzucono na rzecz 1000, który okazał się świetny. Silniki podrasowane przez Yoshimurę przekraczały bez większych problemów 100 KM. Za ich sterami ścigał się Wes Cooley, który wygrał AMA Superbike w roku 1979 i 1980. Spore sukcesy udało się odnieść w wyścigach Endurance. Najradykalniejszym sportowcem wywodzącym się bezpośrednio z GS1000 był XR69, który połączył ramę rodem z wyścigów Moto GP i wielki czterocylindrowy silnik.

Spuścizna pierwszego GS-a jest z nami do dziś. Obecnie w ofercie Suzuki nadal możemy znaleźć motocykle z tymi dwoma literami w nazwie, choć mają jeszcze dodatkowe oznaczenia to wywodzą się właśnie z tego pierwszego rzędowego czterocylindrowca. Silniki chłodzone powietrzem nie przetrwały jednak próby czasu. Nie dlatego, że brakowało im mocy, czy czegokolwiek innego. Wykończyły je normy czystości spalin. Ostatni motocykl z silnikiem, który bezpośrednio kontynuował linie serii GS zjechał z taśmy w 2007 roku, a był to GSX 1400.