Honda RC30 VFR 750R (1987-1990)

Krótko przed premierą CB750 Four, w 1968 roku,  Honda wycofała się z oficjalnego wspierania sportu motorowego. 11 lat po tym fakcie firma postanowiła wrócić. Uruchomiono ambitny projekt NR, który miał przywrócić jej należną wielkość. Soihiro Honda, znany ze swojego alergicznego stosunku do dwusuwów, nakazał zbudować motocykl czterosuwowy zdolny do walki w klasie 500. Podobny manewr udał się w latach 60-tych (o czym możecie przeczytać tutaj) ale dekadę później Moto GP wyglądało zupełnie inaczej. Projekt NR pochłonął masę pieniędzy i nie przyniósł wielu pozytywnych efektów. Więcej tutaj. Nijako w cieniu tego wielkiego wydarzenia Honda wróciła do wyścigów motocykli drogowych. Wzięła na warsztat CB900F i na jej bazie stworzyła potwora, który świetnie radził sobie w zmaganiach ówczesnych superbike’ów. Ta historia dokładnie opisana została tutaj. 

W 1983 zmieniły się przepisy dotyczące wyścigów motocykli drogowych. CB1100 R nie mogła startować już imprezach tego typu. To był koniec tego modelu. Włodarze Hondy nie mieli zamiaru rezygnować z tej gałęzi sportu motorowego. Powstał więc zupełnie nowy motocykl – VF750. Maszyna ta zrywała ze swym poprzednikiem wyposażonym w rzędowy silnik, na rzecz jednostki V4. Koncepcja takiego układu narodziła się wraz z NR500. Przy VF konstruktorzy zachowali jednak niezbędny umiar i zrezygnowali z owalnych tłoków. Jej silnik mimo to imponował nowoczesnością. Posiadał po dwa wałki rozrządu w głowicy, 16 zaworów i chłodzenie cieczą. Niestety na początku nie był zbyt niezawodny. Na szczęście szybko udało się te niedogodności przezwyciężyć i widlaki Hondy znów gromiły konkurencję w Formule TT i Endurance.

W 1985 z Hamamatsu wyjechał prawdziwy kiler – Suzuki GSX-R 750. Kolejna fala radykalizacji motocykli sportowych stała się faktem. Wyjątkowość pierwszego GSX-R-a polegała na tym, że nie powstał on na bazie turystycznej maszyny, a już na etapie konstrukcji pomyślany był jako motocykl sportowy. Wcześniej takie rzeczy robiły tylko egzotyczne stajnie w rodzaju Bimoty i kazały sobie za swoje wyroby bardzo słono płacić.

Honda, która zazwyczaj stała na czele innowatorów w motocyklowym świecie, nie mogła pozwolić by odebrano jej to miano. W połowie lat 80-tych rozpoczęły się prace nad radykalnym motocyklem ze skrzydłem na masce, który miał być wersją homologacyjną dla maszyny startującej w wyścigach. Jeśli więc GSX-R 750 był pierwszym prawdziwie sportowym motocyklem, to nowa Honda miała być pierwszą drogową wyścigówką. Od swej wyczynowej siostry miała się różnić posiadaniem kierunkowskazów i lusterek.

Lata 80-te to czasy wymagające radykalnych decyzji. Ówczesny świat wyścigów nabierał nigdy wcześniej niewidzianej dynamiki. Tworzyły się nowe zasady budowy motocykli wyczynowych, a do tego upowszechniały się egzotyczne materiały, których obróbka była wcześniej niemożliwa, bądź piekielnie droga. Następca VF750 musiał powstać od czystej kartki. Ewolucja tym razem nie wchodziła w grę. Oczywiście tak potężna firma jak Honda cały czas dbała o innowacje i nie musiała odkrywać koła na nowo, ale konieczne było zbilansowane podejście, które wyciągnie z biur konstrukcyjnych wszystko co najlepsze. Niezbędni byli  inżynierowie z trzeźwym spojrzeniem na sprawę.  Można było przesadzić i utopić się w projekcie, który nie miał szans powodzenia. Echa NR500 jeszcze do końca się nie zabliźniły, ale może to i dobrze bo konstruktorzy cały czas mieli z tyłu głowy lampkę ostrzegawczą. Rozbierzmy więc dzieło inżynierów Hondy na trzy podstawowe elementy.

Silnik: 

Po doświadczeniach z jednostkami R4 i V4 uznano, że lepszy jest układ widlasty. Inżynierowie mieli dwa priorytety. Kompaktowe wymiary i wysoka moc. Oba udało się spełnić z nawiązką. Silnik bazował na wcześniejszym modelu, ale różnic było tak wiele, że można tu mówić o zupełnie nowym silniku. Po pierwsze zmieniono wykorbienia wału korbowego tak, że zapłon występował co 360 stopni obrotu wału, a nie 180, jak to było wcześniej. Rozrząd napędzany był przez układ zębatek. Zastosowano tytanowe korbowody, tłoki otrzymały specjalny kształt maksymalnie zmniejszający tarcie.  Specjalna konstrukcja sprzęgła sprawiała, że hamowanie silnikiem było skuteczne, a jednocześnie nie powodowało podskakiwania tylnego koła.  Silnik kręcił się do 12500 obrotów na minutę, do tego w żadnym zakresie nie brakowało mu mocy. Dzięki temu można było zastosować skrzynię o długim pierwszym przełożeniu co sprzyjało przyspieszeniu. W seryjnej wersji widlak generował 112 KM.

Rama i zawieszenie:

Pierwszym co rzuca się w oczy gdy spoglądniemy na ramę tej maszyny są grube podciągi. Dziś taki widok nie dziwi, ale pod koniec lat 80-tych nie był to standard, a raczej nigdy wcześniej nie widziana, po za torem, innowacja. Szkielet oczywiście wykonano z aluminium. Konstruktorzy skupili się nad sztywnością i wymiarami. Tutaj priorytetem był jak najmniejszy rozstaw osi. Ze swego zadania wywiązali się pierwszorzędnie. Wśród zawodników i użytkowników tego modelu nigdy nie było narzekań na ten element. Cechą charakterystyczną RC30 jest jednoramienny wahacz, który przywędrował bezpośrednio z projektu Elf-Honda, który zadziwiał formą i rozmachem. Największą zaletą takiego wahacza jest możliwość szybkiej wymiany koła w warunkach wyścigowych. Są również wady – ma on zazwyczaj większą masę niż tradycyjny. Honda jednak doprowadziła ten element do perfekcji i o nadmiernym wzroście masy nie mogło być mowy. Z przodu pracował tradycyjny widelec teleskopowy. Oba układy miały pełną regulację. Pewną ciekawostką są tarcze hamulcowe wykonane ze stali nierdzewnej. Przednia felga miała 17 cali, natomiast tylna 18.

Wygląd i ergonomia: 

W przypadku motocykla sportowego wygląd nie jest priorytetem, a raczej wypadkową funkcji, którą przyszło mu pełnić. Gdy jednak przyglądniemy się Hondzie RC30 szybko zrozumiemy dlaczego zapisała się w historii.  Jest to archetyp sportowej maszyny swoich czasów. Mamy tu wszystko czego oczekujemy po takim sprzęcie. Podwójne okrągłe światła, które wyrosły z tradycji długodystansowych zmagań. Jednoramienny wahacz – hit tamtych lat. Kształt zadupka, którego echa możemy spotkać w Ducati 916 i wielu innych maszynach sportowych lat 90-tych.  Jeżeli chodzi o ergonomię to według jeźdźców nie rozpieszcza. Tym razem projektanci nie silili się na kompromisy. RC30 jest wyścigówką, nawet wtedy gdy na wyposażeniu posiada kierunkowskazy i lusterka.

W 1987 roku świat ujrzał dzieło inżynierów Hondy i się zachwycił. Suzuki GSX-R 750 wyglądał przy niej jak kolega z prowincji. Nawet ekskluzywne Bimoty stawały się jakoś mniej atrakcyjne. VFR750R – bo taką otrzymał nazwę handlową ten model – powstawał ręcznie. Każdy egzemplarz składany był przez czteroosobowy zespół, który od początku do końca czuwał nad każdym aspektem maszyny. Dzięki takim działaniom jakość VFR powalała.

W 1988 roku Honda RC30 po raz pierwszy została wystawiona w mistrzostwach World Superbike. Na 68 sklasyfikowanych w tym sezonie zawodników, 29 dosiadało Hondy. Motocykl był tak dobry, że od razu walczył o najwyższe laury. Na koniec udało się wygrać. Dokonał tego Amerykanin Fred Merkel, którego największymi konkurentami byli: Fabrizio Pirovani na Yamasze i Davide Tardozzi dosiadający Bimoty.  W roku 1989 Honda również zdobyła mistrzostwo (po raz kolejny wygrał Fred Merkel) i wicemistrzostwo (za sterami Belga  Stephana Mertensa).  Rok 1990 był ostatnim, w którym RC30 startowała w WSBK. Fred Merkel znowu wygrał, drugie miejsce przypadło po raz kolejny Stephanowi Mertensowi.

RC30 świetnie radziła sobie również w wyścigach długodystansowych. Zdobywała laury w Le Mans, na Suzuce i w Stanach Zjednoczonych, a także na Wyspie Man.  Za jej sterami ścigali się tacy zawodnicy jak: Joey Dunlop, Carl Fogarty czy Wayne Gardner. Pod koniec lat 80-tych konkurencja była silna jak nigdy wcześniej. Wielka Japońska Czwórka pilnowała się nawzajem i z każdym sezonem wypuszczała coraz szybsze motocykle. Ducati wprowadziło na rynek legendarny silnik  Desmoquattro w modelu 748 IE, a później zmodernizowanym 851. Bimota dzielnie walczyła ze swoimi motocyklami napędzanymi mocarnymi jednostkami z Japonii. Pierwsze trzy lata klasy WSBK są jak cała dekada w innym okresie tego sportu. Nigdy wcześniej i nigdy później nie narodziło się tak wiele legend jak wtedy. Już zawsze Honda będzie liderem tamtych czasów, nawet jeśli w latach 90-tych pałeczkę przejęło Ducati. Model RC30  jest głównym aktorem tych dni i za to ma stałe miejsce w kronikach pisanych jednym śladem.