Yamaha TZ 750 (1974-1980)

W latach 70-tych stało się jasne, że motocykle drogowe za bardzo rozmijają się z maszynami wyścigowymi. Od debiutu Hondy CB750 trend ten tylko przybierał na sile. Działacze FIM (Międzynarodowej Federacji Motocyklowej) doszli do wniosku, że należy działać. W 1973 roku została powołana klasa FIM 750 Prix. W zamyśle miały w niej startować sprzęty, które wywodzą się z seryjnych motocykli. Choć, jak nietrudno się domyśleć, nie zawsze było to zgodne z prawdą. Klasa ta działała tylko siedem sezonów. W 1977 roku zawody włączono do cyklu Grand Prix i odbywały się one ze startami innych klas. Krok ten jednak okazał się niedobrą decyzją. W 1979 roku Formułę 750 rozwiązano. W latach 80-tych powrócono do zawodów tego typu, choć regulamin wyglądał już zupełnie inaczej. Od samego początku jednym z najlepszych motocykli klasy FIM 750 była Yamaha TZ 750.

W roku 1972 AMA (Amerykańska Federacja Motocyklowa) zrównała pojemność dla wszystkich silników co  otworzyło drzwi dla japońskich producentów. Jak widać do powstania TZ750 przyczyniło się wiele czynników, które zaistniały jednocześnie. Nowy motocykl mógł rywalizować w USA, w Europie i brać udział w wyścigach Endurance. Taka uniwersalność nigdy nie była cechą prototypów klasy 125-500. Nie ma się więc czemu dziwić, że producenci szybko podchwycili trendy jakie zaczęły się wyłaniać w latach 70-tych.  Najszybciej zareagowało Suzuki i Kawasaki wystawiając w wyścigach długodystansowych duże dwutakty, które teoretycznie miały największe szansę na wygraną. W 1972 roku roku  ekipa z Hamamatsu wystawiła na wyścig Daytona 200 maszynę z silnikiem chłodzonym cieczą, który porażał szybkością, ale niestety niszczył w ekspresowym tempie opony. Co w długodystansowej imprezie, jaką była Daytona 200, grzebało możliwość zwycięstwa. Motocykle Kawasaki i Suzuki miały trzy cylindry. Układ ten wydawał się optymalny. Inżynierowie Yamahy postanowili swoją wyścigówkę skonstruować inaczej.

W roku 1972 i 1973 Yamaha we flagowym wyścigu w USA, czyli Daytonie 200, rywalizowała modelem TZ350, który mierzył się z dużo większymi i mocniejszymi konkurentami. Siłą 350-tek był balans po między mocą, a możliwościami podwozia. Dlatego to Yamaha wygrała te imprezy pomimo dużo gorszych parametrów. Inżynierowie doskonale zdawali sobie jednak sprawę, że taka sytuacja nie będzie trwała wiecznie i nowa wyścigówka musi się pojawić jak najszybciej.

Podwaliny pod ten motocykl powstały już na początku lat 70-tych. Na fali sukcesów konkurencji oferującej duże dwusuwy Yamaha postanowiła wyciąć sobie kawałek tortu dla siebie. Na salonie w Tokio zaprezentowano prototyp GL750.  Maszyna na papierze górowała nad konkurentami. Posiadała czterocylindrowy silnik dwusuwowy chłodzony cieczą. Podwozie również prezentowało się świetnie. Niestety GL nie wyszedł nigdy po za formę prototypu. Problemem były normy czystości spalin, których 750-tka nie spełniała. To uniemożliwiało sprzedaż w USA, a więc dalsze prace projektowe nie miały sensu.

Na architekturze GL-a oparto 500-tkę startującą w motocyklowym Grand Prix. Silnik modelu 0W20 (nowej 500-tki) to w rzeczywistości dwie złączone ze sobą 250-tki. Koncepcja ta zagrała w przypadku prototypu (jeśli pominiemy nadmierną emisje spalin), dobrze sprawdziła się również w przypadku wyścigówki. Nie dziwi więc fakt, że wyścigowa 750-tka miała powstać według tej samej recepty. Choć na początku sprzęt miał pojemność 700 ccm.

Pod koniec 1973 roku Yamaha ściągnęła do siebie Giacomo Agostiniego. Transfer ten był sensacją. Wychowanek MV Agusty opuścił swój „matczyny” zespół i trafił do największego konkurenta. Tajemnicą poliszynela było to, że Giacomo został skuszony wizją nowego motocykla, który miał startować w klasie Formula 750. MV Agusta odbyła tylko jeden wyścig w tej serii i okazał się on blamażem. Pomimo tego, że Giacomo wyciskał z wyścigówki wszystko co mógł. Więcej o tej historii tutaj . Gdy Włoch trafił do Japonii prace ruszyły pełną parą. Motocykl dostał kodowe oznaczenie 0W19. Dwusuwowy silnik powstał po przez połączenie dwóch jednostek o pojemności 350 ccm. Pierwsza wersja miała pojemność 695 ccm i moc 90 KM przy 10000 obr/min.

TZ była tworzona z udziałem Agostiniego. To on odpowiadał za jej charakterystykę. Jak się okazało dzieło Włocha nie wszystkim przypadło do gustu. Gdy OW19 przybrał formę jeżdżącego prototypu do działu rozwojowego wybrał się Kel Carruthers, szef amerykańskiego działu sportu Yamahy, a także wytrawny zawodnik motocyklowy. Po pierwszych testach stwierdził, że TZ jest niestabilny, a wręcz nerwowy, przy wyższych prędkościach. Ago, mający doświadczenie w europejskich wyścigach, stawiał na motocykl, który chętnie wchodzi w zakręty. Kel, zaznajomiony ze specyfiką torów w USA, preferował stabilność, gdyż większość aren wyścigowych za Wielką Wodą była budowana w oparciu o popularne tam owale. Inżynierowie skłonili się ku sugestiom Kela. Wydłużono rozstaw osi i wahacz. Motocykl nabrał lepszych manier przy większych prędkościach. W 1974 roku TZ 750A zjawił się na Daytonie 200.

Wyścig ten uznawany był za piekło dla nowych konstrukcji. Debiutanci stawiali się zazwyczaj tłem dla dopracowanych sprzętów. Decyzja Yamahy należała więc do bardzo odważnych. Za sterami motocykla usiadł Giacomo Agostini. Włoch bardzo szybko uzyskał prowadzenie, ale wyścig był bardzo trudny. TZ miał pod silnikiem skomplikowany układ wydechowy z czterema dyfuzorami, które nie były niczym chronione. Tor Daytona miał na swym asfalcie wiele zanieczyszczeń, które dosłownie wbijały się w cienką stal niszcząc misterny układ wydechowy.  W końcowej fazie wyścigu doszło do uszkodzenia newralgicznej części. Dla dwusuwa rozszczelnienie wydechu to katastrofa skutkująca drastycznym spadkiem mocy.  Jednak nawet pomimo tego Agostini doprowadził Yamahę do zwycięstwa. Świadkowie relacjonowali, że odgłos mijającego metę uszkodzonego motocykla rozrywał bębenki w uszach.  Ten spektakularny sukces otworzył triumfalny pochód TZ 750, który wygrywał prawie wszędzie gdzie się pojawił.

W Europie motocykl rywalizował w klasie Formula 750, która została przez niego zdominowana aż do rozwiązania w roku 1979. TZ 750 wygrywała z takimi zawodnikami jak: John Dodds (1974), Jack Findlay (1975), Victor Palomo (1976), Steve Baker (1977), John Cecotto (1978), Patrick Pons (1979).  Nowa jednostka napędowa miała jeszcze spore rezerwy. Niestety podwozie osiągało swój limit. Inżynierowie ustalili więc moc na poziomie 90 KM i pracowali nad nowym układem jezdnym. W 1975 roku zwiększono pojemność do 750, popracowano również nad przebiegiem krzywej momentu obrotowego. Prawdziwa bomba nadeszła w sezonie 1976.

Na scenę wkroczyła wersja 0W31 – potwór odziany w owiewki. Motocykl otrzymał aluminiowe koła, nowe zawieszenie. W oczy rzucał się szczególnie wahacz. Wzmocniono również hamulce. Nowe wcielenie silnika generowało 145 KM! Kenny Roberts rozpędził 0W31 do prawie 300 km/h podczas jednego z testów.

Regulamin serii F750 wymagał wyprodukowania 200 sztuk odpowiedników wyścigówki co stwarzało pozory seryjności. Yamaha sprzedawała swój motocykl tylko zawodnikom, ale model 0W31 od początku istnienia był ściśle reglamentowany pośród najlepszych, i związanych z fabryką, zawodników. W 1976 powstało 20 egzemplarzy, natomiast rok później 30.  Wersje trafiające po za fabryczne teamy miały moc 110 KM. TZ 750 utrzymał się w „produkcji” do 1980 roku jednak jego rozwój zakończył się już 1977.

Yamaha TZ 750 była najszybszym dwusuwem lat 70-tych. Od swojego debiutu, aż do końca kariery wygrywała i nie miała wielu rywali, którzy byli w stanie stawić jej czoła. Odmiana 0W31 przeniosła wyścigi na nowy poziom. Imponowała technologią i osiągami. To dla niej Giacomo Agostini opuścił MV Agustę. Mocarna Japonka na pewno była tego warta. Dziś ma ona stałe miejsce w historii motorsportu i wielu fanów na całym świecie.