Munch 1000-1200 TTS 1966-1979

„Nic nie zastąpi pojemności” – powiedział stary Amerykanin spoglądając na swojego Oldsmobila z ośmiolitrowym silnikiem o mocy 150 KM. Duży silnik oczywiście nie jest gwarantem sporej mocy, ale tylko malkontent stwierdzi, że pojemność nie pomaga w uzyskaniu dużej ilości koni mechanicznych. Friedel Munch to facet, który potrafił z tej – prawie mitycznej – pojemności uzyskać wspaniałe wyniki. Choć uczciwie trzeba przyznać, że do stylistyki nie miał chłop talentu, ale nie każdy może być Massimo Tamburinim.

Cała historia rozpoczyna się pod koniec II Wojny Światowej. Urodzony w 1927 roku Friedel Munch, jako nastolatek, odebrał nauki w szkole zawodowej, która wykształciła go na mechanika ze specjalnością pojazdy samochodowe.  W latach 40. Niemca wcielono do Wermachtu. Ze względu na swe umiejętności trafił on do warsztatów naprawczych Luftwaffe, gdzie mógł obcować z techniką lotniczą. Wiedza jaką wtedy uzyskał miała procentować w jego powojennej działalności.

Gdy wojenny pył opadł Friedel postanowił wziąć swój los we własne ręce. Założył warsztat remontujący motocykle. Pozornie taka decyzja może się wydawać idiotyczna w tamtych czasach, ale paradoksalnie wcale taka nie była. Jednoślady w pierwszych latach powojnia były dla większości jedyną możliwością przemieszczania się własnym pojazdem mechanicznym. Na samochody było stać tylko bogatych, a sam przemysł motoryzacyjny nastawiał się głównie na pojazdy użytkowe, więc rynek nie oferował jeszcze tanich osobówek. Friedel na początku swej działalności musiał jednak mierzyć się z brakami materiałowymi, które wtedy były powszechne. Na szczęście zmysł mechaniczny i umiejętność improwizacji sprawiły, że sława małego warsztatu była coraz większa.

W 1948 Friedel wystartował w wyścigu na Hockenheim własnoręcznie przerobionym Horexem S5. Motocykl nie wytrzymał trudów imprezy, ale Horex dostrzegł młody talent i zaproponował Munchowi pracę. Ten długo się nie zastanawiał i ofertę przyjął. W roku 1955 z interesu wycofał się główny udziałowiec Horexa – Daimler-Benz – i firma popadła w kłopoty finansowe. Niedługo po tym została zamknięta. Munch wykupił jeden z zakładów produkcyjnych i po raz kolejny zaczął pracę na własną rękę. Początkowo wypuścił jednocylindrowy model Munch Strassen 500, który w rzeczywistości w całości opierał się na technice Horexa.  Właściciel nowej firmy już wtedy myślał o większej maszynie.

W głowie Muncha zrodził się czterocylindrowy sprzęt o pojemności ponad 1000 ccm i osiągach, które będą w stanie zakasować każdego rywala. Niestety czasy były niesprzyjające. Motocykle wielocylindrowe u progu lat 60. nie były nowością, ale znajdowały one zastosowanie głównie w wyścigach. Na drogach rządziły wtedy single i twiny, a japońska rewolucja, przynosząca czterocylindrówki, miała dopiero nadejść. Jakby tego było mało, większość klientów przesiadało się na coraz bardziej dostępne samochody. Chociaż z drugiej strony przy motocyklach pozostali tylko pasjonaci.

Munch nie cierpiał na nadmiar gotówki, a już wtedy najdroższym elementem jednośladu był silnik. Z braku lepszej opcji przedsiębiorczy Niemiec zaczął rozglądać się za odpowiednim napędem do swojego projektu. W świecie jednośladów nie istniało nic co mogłoby go zadowolić. Przez chwilę wpadł mu do głowy pomysł złączenia dwóch silników Horexa, ale uznał, że taka jednostka nie byłaby w stanie podołać jego ambicjom. Zwrócił się więc w stronę przemysłu samochodowego.

Tam szybko dostrzegł jednostkę z kompaktowego NSU Prinz. Silnik miał pojemność 996 ccm i cztery cylindry, a za chłodzenie odpowiadało powietrze. Munch postawił na tego czterocylindrowca. Na rynku nie istniała żadna rama, która mogła unieść takiego kloca. Trzeba ją było stworzyć od zera, ale na początku do silnika dołączono skrzynie biegów. Miała ona swój rodowód w dawnym projekcie Horexa nazwanym Imperator. Posiadała cztery przełożenia i nie imponowała precyzyjnością. Radziła sobie jednak z mocą i to był jej największy plus. Ramę wykonano z rur stalowych. Jej cecha charakterystyczna to możliwie mały prześwit. Dla konstruktora stabilność była priorytetem, a temu sprzyja nisko osadzony środek ciężkości. Przy projektowaniu maszyny dało o sobie znać doświadczenie, które Munch przed laty zdobył w wojsku. W trosce o to by masa zamykała się w – stosunkowo – rozsądnych granicach stosował on lekkie stopy i materiały rodem z lotnictwa takie jak magnez. Elementy łączono przy pomocy spawów elektronowych. Wymagały one jednak wyjątkowych reżimów technologicznych, w przeciwnym razie dochodziło do korozji i spawy pękały.

Układ jezdny prezentował się nieszablonowo. Na początek warto zatrzymać się na chwilę przy przednim hamulcu. Był to bęben o sporej średnicy, który imponował skutecznością dzięki dwóm rozpieraczom o specjalnej konstrukcji, będącej autorskim dziełem Muncha. Friedel sprzedawał te hamulce jako element tuningowy. Koszt jednego kompletnego bębna, przygotowanego do montażu, to w owym czasie 310 marek.  Pierwsze egzemplarze miały oba koła szprychowe, ale tylne nie wykazywało odpowiedniej sztywności. Szybko zostało zamienione na odlewaną felgę. Z przodu pracował nowoczesny widelec teleskopowy, natomiast z tyłu aluminiowy wahacz resorowany dwoma amortyzatorami Koni.

Silnik nie był przeniesiony z samochodu bez przeróbek. Właściwie oryginalne pozostały tylko kartery. Z zewnątrz uwagę zwracał chromowany układ wydechowy. Nowe był gaźnik Webera, a także tłoki zapewniające stopień sprężania na poziomie 9.8:1. Silnik generował imponujące 55 KM, które za pośrednictwem skrzyni biegów i całkowicie zabudowanego łańcucha, trafiały na tylne koło. Pomimo stosowania na szeroką skalę lekkich stopów motocykl charakteryzował się sporą wagę. W danych technicznych miał wpisane 298 kg. Jak na supermotocykl przystało i ten parametr był więc godny podziwu.

Premiera flagowego produktu Muncha miała miejsce na salonie motocyklowym w Kolonii w roku 1966. Maszyna otrzymała oznaczenie 1000 TTS i przydomek Mammoths, który jednak szybko zniknął ze względu na brak praw Niemca do tej nazwy. 1000 TTS nie był stylistyczną perełką, jego sylwetka charakteryzowała się ciężką i niespójną bryłą, ale nie to świadczyło o wyjątkowości jednośladu. Najważniejsze cechy to mocny silnik, nowoczesna technika i najwyższej klasy osiągi. Prędkościomierz zatrzymywał się w okolicy 200 Km/h. Fabryka NSU spoglądała na projekt z dużą dozą sympatii. W 1968 roku Munch dostał do dyspozycji nowy silnik o pojemności 1177 ccm.  Po przeróbkach  – zamontowano między innymi dwa gaźniki Webera – jednostka generowała 88 KM. Wyposażone w nią motocykle dostały oznaczenie: 4TTS-1200. Ten model osiągał imponujące 220 km/h, ale nie było to ostatnie słowo Niemca.

Pod koniec lat 60. potencjał motocykli Munch dostrzegł Floyd Clymer, który chciał sprzedawać te jednoślady w USA pod swoim nazwiskiem. Obaj panowie doszli do porozumienia.  Za oceanem miarą każdego przedsięwzięcia jest reklama. Powstał pomysł pobicia jakiegoś rekordu.  Wybór padł na wyczyn Marka Hailwooda, który dosiadając MV Agusty przejechał godzinę ze średnią prędkością 233 km/h. Próba miała się odbyć na owalnym torze Daytona Beach w 1970 roku.  Żeby jednak do niej przystąpić trzeba było przerobić motocykl  gdyż fabrycznie nie osiągał on wymaganych prędkości. Silnik rozwiercono do 1370 ccm. Gaźniki Webera zamieniono na Dell’Orto, układ uzupełniał wolny wydech. Wzmocnione zostało sprzęgło, ale toporna skrzynia pozostała taka sama. Ostatecznie silnik generował 125 KM przy 8600 obr./min. Znacząco spadła masa maszyny. Rekordowy sprzęt ważył 210 kg. Rekordowy jednoślad nazwano Daytona Bomber.

Pomimo coraz bardziej powszechnych wtedy hamulców tarczowych Friedel pozostał przy bębnach.  Tylny wahacz również resorowały amortyzatory rodem z seryjnej maszyny. Podczas pierwszych prób wyniki były świetne. Motocykl osiągał zabójcze 284 km/h. Do bicia rekordu wyznaczono zawodnika o swojsko brzmiącym nazwisku – nazywał się on Ferdynand Kaczor. Gdy ruszyła próba bicia rekordu szybko okazało się, że nie będzie to takie łatwe. Już po kilku okrążeniach tylna opona rozpadała się na strzępy. Przywieziono nowe ogumienie, ale i ono nie spisywało się najlepiej. Ostatecznie rekord Marka Hailwooda nie został pobity. Na osłodę pozostał rekord prędkości.

Drogi obu panów szybko się rozeszły z powodów finansowych, a sprzedaż tego modelu w USA zakończyła się bardzo szybko.  W 1973 roku Munch wprowadził model 1200 TTS-E zasilany wtryskiem paliwa! Motocykl przekroczył magiczną granicę 100 KM i wrócił na szczyt – po raz kolejny stał się najmocniejszym motocyklem na rynku.  Niestety, pomimo wielkiego potencjału, sukces Muncha był śladowy. Głównym czynnikiem była tutaj cena. Jeden TTS1200 kosztował tyle co cztery Nortony Commando, pozwolić mogli sobie więc na niego tylko najbogatsi. Ręczna produkcja generowała duże koszty, które się nie amortyzowały. Szereg złych posunięć właściciela tylko pogarszał sytuację firmy. W 1974 roku Muncha wykupił Heinz Werke, trzy lata później Friedl opuścił firmę, a motocykle z jego nazwiskiem przestały wyjeżdżać z zakładu w 1979 roku. Munch w tamtych latach próbował wrócić na rynek z marką Horex, ale bez powodzenia. Munch Mammut powrócił w pierwszych latach XXI wieku, ale to już materiał na inną opowieść, która pojawi się niebawem.