Ducati 916

Motocykle sportowe są jak świeże pieczywo o poranku. Chrupiąca bułka potrafi rozbudzić apetyt, jednak do wieczora staje się ona czerstwym kawałkiem ciasta drożdżowego. Maszyna oferująca najwyższe osiągi w chwili debiutu zniewala i rozpala serca fanów mocnych wrażeń. Stan ten nigdy nie trwa zbyt długo. Najczęściej do pojawienia się następnego pogromcy torów wyścigowych. „Ścigacze” nie są ponadczasowe i często znikają w mrokach historii. Jest jednak jeden model, który pomimo tego, że debiutował 23 lata temu, nadal potrafi rozbudzić niejednego miłośnika szybkich motocykli – mowa o Ducati 916. Prawdopodobnie najpiękniejszym superbike’u w dziejach.

Historia krwistego Włocha rozpoczęła się jeszcze w latach 80.. W 1985 roku Cagiva przejęła kontrolę nad Ducati. Castolini Cagiva (prezes firmy) chciał wynieść motocykle z Bolonii na najwyższy możliwy poziom. Nowe czasy wymagały radykalnych rozwiązań. Szybko stało się jasne, że potrzebny jest silnik, który napędzi machinę sukcesu. O prymat walczyły dwie jednostki. Główny inżynier, Fabio Taglioni, i jego podwładny Pierlugi Mengoli, wpadli na pomysł połączenia dwóch l-twinów. W wyniku czego powstałby chłodzony powietrzem V4. W tym samym czasie młody inżynier – Massimo Bordi zaproponował l-twina chłodzonego cieczą z czterozaworowymi głowicami. Plotka głosi, że Taglioni wpadł w szał gdy usłyszał o pomyśle Bordiego. Uważał, że taki silnik to przerost formy nad treścią. Bordi nie zraził się chłodnym stosunkiem szefa i nadal rozwijał jednostkę napędową. Ostatecznie przestawił rezultaty swych prac prezesowi. Ten po przeanalizowaniu obu pomysłów, dał zielone światło dla nowoczesnego l-twina. Tak powstał silnik, który przez 15 lat rządził w klasie WSBK, i rozpalał serca każdego fana włoskich motocykli.

Desmoquattro zadebiutował w modelu 748 IE, w 1986 roku, podczas wyścigu długodystansowego Bol d’Or na torze Paul Richard. Ducati szybko zadomowiło się również w wyścigach World Superbike (rozgrywanych oficjalnie od 1988), gdzie zdobyło pierwszy w historii tej klasy tytuł mistrzowski. W 1987 Desmoquattro wyjechało na drogi publiczne w seryjnym 851, który jako pierwszy włoski motocykl przekroczył magiczną barierę 100 KM. Początek lat 90. to czas Ducati 888. Zespół „czerwonych” w latach 1990-93 zgarnął tytuły mistrzowskie w klasie WSBK. W tym czasie trwają już zaawansowane prace nad następcą. Piecze nad projektem od początku objął Massimo Tamburini, który szlify zdobywał w zakładach Bimoty, by później przenieść się do Cagivy. Do zespołu szybko dołączył Sergio Robbiano. Panowie mieli do dyspozycji całe centrum rozwojowe Cagivy i spory budżet, który sprawił, że mogli popuścić wodzę fantazji.

Gdy FIM powołała klasę World Superbike jeden z punktów regulaminu oznajmiał, że aby uzyskać homologację, należy wyprodukować 1000 egzemplarzy seryjnego bliźniaka wyścigówki. Dla Ducati zrobiono wyjątek. Włosi musieli wykonać tylko 200 sztuk motocykli homologacyjnych. Uargumentowano to tym, że Włosi nie mają takich mocy przerobowych jak japońskie molochy – dość kontrowersyjne posunięcie. Nie był to jednak jedyny punkt faworyzujący sprzęty z Bolonii. Otóż, w rywalizacji mogły brać udział maszyny dwucylindrowe o pojemności 1000 ccm i czterocylindrowe o pojemności 750. Był to prztyczek w nos dla Japończyków, którzy od lat rozwijali konstrukcje czterocylindrowe. Regulamin zmieniono dopiero w 2003 roku, gdy większość producentów zagroziło odejściem.

Tworzenie 916 nie rozpoczęło się od pustej kartki, choć w porównaniu do poprzedników nowy motocykl wydawał się rewolucyjny. Głównie dzięki stylistyce. Tamburini twierdzi jednak, że nie skupiał się nad tym by sprzęt wyglądał seksownie. Chciał stworzyć kompetentną wyścigówkę, i to mu się udało, a że wyszedł przypadkiem bardzo ładny motocykl, to tylko kwestia przypadku. Całość oparto na kratownicowej stalowej ramie. Były pomysły, by użyć aluminium, ale stalowy szkielet charakteryzował się dużą sztywnością przy odpowiednio niskiej masie. Serce motocykla to silnik Desmoquattro odziedziczony po 888. Na potrzeby nowego modelu został on rozwiercony do 916 ccm. Zmieniono głowice, ale desmodromiczny rozrząd pozostał. Weber opracował nowy wtrysk paliwa. Zwiększono chłodnice cieczy, by układ podołał większym obciążeniom termicznym. Całość wieńczył wydech, którego tłumiki znajdowały się pod zadupkiem. Przednie zawieszenie również wywodziło się z 888. Widelec USD i hamulce Brembo to ówczesna najwyższa półka – choć dla niektórych hamulce nie spełniały wymagań. Tylne zawieszenie to najbardziej nieszablonowy element motocykla. Tamburini zafascynował się projektami ELF Honda i zastosował jednoramienny wahacz z trójramienną felgą, którą w późniejszym czasie zamieniono na pięcioramienną. Tworząc swój projekt zrobił to tak sprytnie, że nie naruszał patentów Hondy.

Pierwsze wersje generowały moc 105 KM. Jednak szybko została ona podniesiona do 114 KM. 916-tka setkę wykręcała w 3,1 s. Osiągi stały więc na wysokim poziomie. Oficjalny prototyp odsłonięto w 1993 roku, a produkcję zaplanowano na rok 1994. Testerzy rozpływali się nad prowadzeniem i osiągami. Wytykali jednak maszynie brak kompromisów – 916-tka to przede wszystkim wyścigówka, drogowych cech nie posiadała wcale. Pomimo tego, że regulamin WSBK faworyzował team Ducati, to w jednym punkcie był nieustępliwy. Maszyny wystawiane do rywalizacji musiały mieć takie same elementy układu jezdnego jak jednoślady dostępne w sprzedaży. Wkładanie piekielnie drogich podzespołów do seryjnego motocykla podniosłoby i tak już wysoką cenę modelu drogowego. Włosi postanowili więc co roku wypuszczać wersje homologacyjne, w limitowanej do 200 sztuk produkcji, które byłby najwyższą formą ich motocykla. Z czasem większość podzespołów trafiało do podstawowej odmiany. Tego typu zabiegi świetnie sprawdzały się przy wcześniejszych modelach i również tym razem przynosiły zamierzony efekt. Już w 1994 zaprezentowano model SP (zwykła od tej pory nazywała się Strada). Produkcja wypasionych sztuk odbywała się ręcznie. Z taśmy zabierano odpowiednią ilość zwykłych 916-tek i montowano w nich nowe zawieszenie, karbonowe elementy karoserii, a także lepsze hamulce, czy sportowy wydech. Zmianom nie opierał się również silnik. Po dokonaniu przeróbek – już jako SP – trafiały do klientów nadal posiadając homologację drogową, gdyż tego wymagał regulamin.

Na pierwszy rzut oka SP z 1994 roku nie różniła się zbytnio od Strady. Największe zmiany zaszły w samym silniku. Wzmocniono skrzynie biegów, skrócono przełożenie główne, zastosowano lżejszy alternator, inną pompę oleju i szereg karbonowych pokryw. Zwiększono również stopień sprężania i zmieniono fazy rozrządu. Z silnika udało się wykrzesać 126 KM w pierwszych egzemplarzach i 131 KM w późniejszych. Suche dane robiły wrażenie, ale SP do 5000 obr./min. generowała niższą moc niż Strada, motocykl ożywał dopiero powyżej 7000 obr./min. Na zwykłych drogach SP nie sprawdzał się w ogóle. W 1995 roku na rynek weszła wersja SP2 (od tej pory SP nazywana jest SP1). Co ciekawe, producent postanowił zaoszczędzić i niektóre z egzemplarzy SP2 były pozbawione karbonowych elementów w silniku. Rok 1996 to czas SP3, ale nie te maszyny są najciekawsze. Team Ducati postanowił spróbować swoich sił za oceanem. Żeby wystartować w zawodach, w USA należało stworzyć wersję homologacyjną. Tak powstała najrzadsza odmiana Ducati 916, czyli SPA – zwana również 955SP – z uwagi na inny silnik. Największą zmianą było rozwiercenie jednostki napędowej do 955 ccm (stąd nazwa). Jednostka generowała ona 122 KM i 74 Nm momentu obrotowego. Niby różnica nie wydawała się kolosalna, ale krzywa przebiegu tych wartości wyglądała dużo lepiej. Reszta specyfikacji odpowiadała SP3. 955SP powstał w 54 egzemplarzach.

W 1997 roku nastąpił przełom. Był to pierwszy sezon silnika o większej pojemności. Po pozytywnych doświadczeniach z modelem 955SP podjęto decyzję o rozwierceniu l-twina również na rynku europejskim. Zmiana ta miała zniwelować największą bolączkę 916-tki – słabowity zakres średnich obrotów. Desmoquattro urosło do 996 ccm. Odmłodzony widlak wreszcie pozbył się niskiej mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów, a w górnych partiach również przybyło kilka niepokornych rumaków. Nie była to zasługa samej pojemności. Konstruktorzy zastosowali zupełnie nowe głowice, zwiększono również stopień sprężania. Dużą nowością był wtrysk z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Tak zmodernizowany motocykl otrzymał oznaczenie 916 SPS… i pojawił się problem – Dukat nie spełniał norm homologacyjnych na rynkach europejskich. Udało się jednak oszukać system. SPS-y po wyprodukowaniu płynęły do USA, gdzie je rejestrowano, następnie – już jako używane – trafiały one do klientów w Europie. Co ciekawe, takie działania nie naruszały regulaminu WSBK (Wrold Superbike). Team Ducati na sezon 1998 opracował nową ramę, która debiutowała podczas wyścigu na torze Kyalami. W celu zalegalizowania nowego „kręgosłupa” należało wypuścić odpowiednią wersję specjalną. W 1998 roku zadebiutowała 916 SPS Fogarty Replica.

Fani określają nowy motocykl przydomkiem „Foggy” – od ksywki Carla Fogarty’ego. Oprócz ramy maszyna dostała felgi Marchesini i malowanie identyczne jak wyścigówka. Powstało 202 egzemplarze tego modelu. Nadprogramowe zostały rozdzielone pomiędzy Carla i firmowe muzeum. Rok 1999 to zmiana nazwy na 996 i reedycja SPS Fogarty Replica (z przydomkiem 996). Przez całe lata 90-te włoskie motocykle w klasie WSBK, tylko dwa razy pozwoliły sobie na wydarcie tytułu mistrzowskiego. Japończycy u progu XXI wieku zrozumieli, że „nic nie zastąpi pojemności” – nawet dwa cylindry więcej. Honda postanowiła więc zbudować anty-Ducati. Motocykl, który połączy japońską inżynierię z włoskim urokiem widlastej wysokoobrotowej V2. Tak powstał VTR, który w 2000 roku wygrał mistrzostwa WSBK. Inżynierowie już w 1999 roku przeczuwali, że ich koledzy z Hondy pracują nad czymś nowym. Postanowili więc tchnąć w swojego czempiona jeszcze więcej mocy. Zmieniono alternator, układ korbowo-tłokowy i jednostkę ECU. Tak powstał 996 SPS… Niestety po raz kolejny nie spełniał on norm europejskich. „Proceder” wywożenia nowych sprzętów za ocean znowu został powtórzony. Rok później SPS stał się jednak legalny i był to ostatni rok jego produkcji. Desmoquattro został zastąpiony przez Testatretta – silnik, który przygotowywano dla następcy „najpiękniejszego superbike’a w historii”.

Ojcem 916-tki jest Massimo Taburini, ale nie stworzył on sam legendy, którą obrósł przez lata ten model. Podstawą sukcesu był silnik Desmoquattro. Gdyby młody inżynier w latach 80-tych nie sprzeciwił się swojemu szefowi, i niekwestionowanemu autorytetowi, jakim był Taglioni, późniejsze sukcesy Ducati nie miałby racji bytu, a 916-tka mogłaby nie powstać. Carl Fogarty przez całe dziesięciolecie prowadził 916-tkę od sukcesu, do sukcesu. Ten duet dogadywał się idealnie. Wreszcie Castolini Cagiva, który przede wszystkim miał ambicje i cel. Posiadał również świetny zespół i zmysł obserwacji dlatego podejmował zazwyczaj dobre decyzje. Legendy czasem rodzą się przypadkiem, tym razem tak nie było. Splot wyjątkowych okoliczności i garstka ludzi, którzy znaleźli się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie. Dziś, nawet ponad 200 konny L-Twin Panigale nie przyćmi swego przodka i nigdy nie zrówna się z jego statusem.