Yamaha YZF-R1 1998-2003

W 2018 roku mija dwadzieścia lat od kiedy Yamaha YZF-R1 została zaprezentowana szerokiej publiczności. Patrząc na zdjęcia pierwszej generacji aż trudno uwierzyć, że jej rówieśnicy od dwóch lat mogą już legalnie nabyć alkohol. Niewątpliwe flagowy motocykl Yamahy starzeje się wyjątkowo korzystnie. W sercach motocyklistów R1 zapisała się nie tylko udaną stylistyką, ale i zupełnie nowym podejściem konstrukcyjnym, które w owym czasie uczyniło ją najostrzejszym jednośladem w swojej klasie.

Cofnijmy się do lat 90-tych by sprawdzić jak to się zaczęło. Już w 1996 roku, podczas premiery poprzenika, czyli YZF 1000R, można było usłyszeć głosy, że należy skupić się na następcy. Thunderace był świetnym jednośladem. Jego silnik generował potężne 146 KM. Motocykl miał jednak dwa zasadnicze minusy – masę i rozstaw osi. Te parametry sprawiały, że na torze ulegał konkurentom, a przecież właśnie tam powinien sobie radzić najlepiej. Kierownictwo zdawało sobie sprawę z tego faktu. Dlatego pierwsze rozmowy o nowym modelu odbyły się w dniu premiery YZF 1000R. Uczestniczyli w nich europejscy dilerzy, którzy znali potencjalny rynek zbytu, i inżynierowie z Japonii.

Wszyscy zgodnie doszli do wniosku, że projekt należy rozpocząć od czystej kartki. Nowy motocykl nie miał być ewolucją, a rewolucją. Szefem przedsięwzięcia został Kunihiko Miwa, który od tamtej pory współtworzył większość sportowych maszyn Yamahy. Z pomocą szybko przybył Mario Inumaru – planista na rynek europejski. W latach 90-tych rynek maszyn sportowych zadawał się kurczyć. Stary Kontynent jednak chłonął takie jednoślady zawsze i w tym Yamaha upatrywała swojej szansy.

Kunikhiko Miwa określił podstawowe założenia, a były one wyśrubowane do granic możliwości. Chciał by motocykl miał 150 KM i nie ważył więcej niż 180 kg. W tamtych latach większą masą charakteryzowały się 600-tki. Inżynierowie nie mogli iść na żaden kompromis. Po roku ciężkiej pracy motocykl zaczął się urzeczywistniać.  Czterocylindrowy silnik, tak jak napęd poprzednika, dostał dwudziestozaworową głowicę. Pojemność ustalono na 998 ccm. Za zasilanie odpowiadały gaźniki. Jednostka na hamowni generowała 150 KM przy 10000 obrotów na minutę. Największą nowością było umieszczenie skrzyni biegów dużo wyżej niż we wcześniejszych maszynach tego typu. Dzięki temu rozwiązaniu udało się możliwe skrócić rozstaw osi przy jednoczesnym wydłużeniu wahacza. Cały zespół napędowy pochylono ku przodowi i zintegrowano z aluminiową ramą nazwaną Deltabox II.

Pod względem układu jezdnego R1 prezentowała najwyższy możliwy poziom. Przedni widelec typu upside-down posiadał pełną regulację. Z tyłu pracował centralny amortyzator i długi aluminiowy wahacz.  Hamulce, z czterotłoczkowymi zaciskami, imponowały skutecznością. Pojawiły się później w wielu sprzętach Yamahy i zawsze sprawowały się genialnie.

Wraz z R1-ką Yamaha projektowała model R7, który miał być krótkoseryjną maszyną zbudowaną tylko po to by dostać homologację w klasie Superbike. W tamtych latach do zawodów dopuszczano czterocylindrówki o maksymalnej pojemności 750 ccm i dwucylindrówki o pojemności 1000 ccm. Choć „litr” nie mógł oficjalnie startować w tych zawodach to z racji pokrewieństwa z modelem homologacyjnym konotacje wyścigowe były w nim silne. W odróżnieniu od R7, który był typową wyścigówką, R1 – jako motocykl głównie drogowy – musiał iść na pewne kompromisy.

Gdy dziennikarze dostali pierwsze egzemplarze w swe ręce nie mogli uwierzyć, że to seryjny motocykl. Maszyna nie tyle imponowała mocą, bo 150 KM w owym czasie nie było już niczym nadzwyczajnym, co wymiarami i poręcznością. Rozstaw osi wynosił sensacyjne 1395 mm, masa własna ,bez płynów, 177 kg. Na papierze wszystko wyglądało idealnie, rzeczywistość była jednak troszkę gorsza. Pierwsze egzemplarze cierpiały na niedostateczne tłumienie zawieszenia, ale ten problem szybko zniknął. Dużo gorszy był gwałtowny charakter silnika, który w średnim zakresie rozwijał moc nieliniowo przyprawiając niektórych jeźdźców o mocne wrażenia, ale nie takie jakie chcieliby przeżywać.  Pomimo pewnych niedoskonałości całościowo motocykl prezentował się fenomenalnie. Konkurenci mogli tylko obgryzać zęby z zazdrości i brać się do tworzenia odpowiedzi na cudowny projekt Yamahy.

Rok po debiucie R1 na rynek weszła 600-tka ochrzczona jako R6. Dziennikarze spodziewali się zmniejszonej wersji flagowego sportowca, zwłaszcza że projekty w dużej mierze powstawały równolegle. Ku zaskoczeniu wszystkich R6 okazał się motocyklem o zupełnie innym charakterze.  Twórca tych maszyn – Kunihiko Miwa – tak argumentuje odmienne podejście do obu modeli: „Jeśli chcesz zbudować idealną maszynę superpsortową, nie możesz popełniać żadnych kompromisów”.  W jego mniemaniu wymagania wobec litra są inne jak wobec 600-tki. Historia przyznała mu rację, dziś te motocykle są cenione wśród użytkowników, choć nie są wolne od bolączek natury eksploatacyjnej, ale ten tekst nie jest poradnikiem dla kupującego.

Po szoku jaki zaserwowała Yamaha konkurencji szybko pojawiły się nowe maszyny, które miały zrzucić ją z tronu. Honda zaprezentowała model CBR 929, Kawasaki już wtedy pracowało nad nową odsłoną ZX9R. Obydwa motocykle dysponowały jednak silnikami o pojemności 900 (w przypadku Hondy – 929). Pod względem poręczności również ustępowały R1. Dopiero w roku 2001 Suzuki, z brutalnym GSX-R 1000, zagroziło Yamasze na pozycji lidera.  R1 produkowana jest do dziś. Jest już jednak zupełnie nową konstrukcją. Przez lata dwudziestozaworową głowicę zastąpiono tradycyjną szesnastozaworową. W 2009 nastąpiła zmiana silnika. Zastosowano w nim wał korbowy rodem z Moto GP, który posiada specyficzne ukrobienie poprawiające oddawanie mocy. Dzięki niemu silnik pracuje jak V4 co sprawia, że dźwięk współczesnych R1 wyróżnia się na tle konkurencji. Pierwsza odsłona nigdy oficjalnie nie zakosztowała torowej rywalizacji. Udało się to dopiero modelowi z 2004 roku, a to dlatego, że zmieniono przepisy klasy WSB (World Superbike).

Po 20 latach R1 nadal może wydawać się świeża i pociągająca – co w przypadku maszyn tej klasy jest rzadkością.  Wciąż jest to piekielnie szybki motocykl, w którym nie chroni nas żaden elektroniczny kaganiec. W modelu z 1998 roku łączą się dwa światy – współczesnego podejścia do budowy sportowego litra z brutalną siłą gaźnikowych potworów z przed lat. Yamaha YZF-R1 ma swoje miejsce w historii i gdy jej konkurentów przykryje mrok motocyklowych dziejów, to ona będzie trwać zapisana złotymi zgłoskami w kronikach pisanych jednym śladem.