MZ 250 Racer by Classic Racing Team

Wyścigi to nie tylko najnowsza technologia, kosmiczne materiały i piekielnie mocne silniki. Sportowe geny nie umierają z wiekiem. Klasyczne motocykle również posiadają spory potencjał do rywalizacji, trzeba go tylko wydobyć, a to nie zawsze bywa proste. W ostatnich latach zawody sportowe jednośladowych oldtimerów stają się coraz popularniejsze. W Polsce również od niedawna organizowane są tego typu  imprezy. Jedną z nich jest Wyścigowy Puchar Polski Classic, który odbywa się pod egidą PZM. Bartłomiej Pietrucha – członek Classic Racing Team – postanowił spróbować swoich sił w tym cyklu imprez. Do rywalizacji potrzebował niedrogiej, sprawdzonej i stosunkowo prostej maszyny, z której mógłby się wyłonić kompetentny motocykl sportowy. Wybór padł na dwusuwową perłę przemysłu NRD, czyli MZ, którą Marek Lubiński (jego kolega z zespołu) przerobił na rasową wyścigówkę.

Maszynę oparto na ramię MZ ES 250, natomiast silnik pochodzi z nowszej TS-ki 250/2. Zamkniętą ramę wybrano z uwagi na większą sztywność niż otwarty szkielet TS-ki. Pomimo tego i tak wszystko zostało wzmocnione. Oryginalny wahacz ledwo daje sobie radę podczas zwykłej eksploatacji, a co dopiero mówić o sportowej jeździe, również musiał więc zostać dostosowany do nowej roli. Sięgnięto po rozwiązanie z lat 70-tych, a więc wspawanie „bananowego” usztywnienia. Po tej operacji element osiągnął wymagane parametry. Przednie zawieszenie zaadaptowano z Suzuki GS550 z 1978 roku. Niewątpliwą zaletą tej „zawiechy” jest możliwość zamontowania tarczowego hamulca. W wyścigach wydajne i powtarzalne opóźnienia są kluczowe.

Po wstępnym zmaterializowaniu się układu jezdnego przyszedł czas na silnik. Dwusuwy MZ określane są jako jednostki dwubiegunowe. W skrócie, oznacza to, słaby dół, nagły przyrost mocy i koniec obrotów użytecznych. Nie jest to charakterystyka pożądana na krótkich torach, na jakich ścigają się te motocykle. Prace miały więc na celu rozszerzenie obrotów gdzie jest moc i przesunięcie ich maksymalnie w górę gdyż taka charakterystyka najbardziej pasowała do charakteru wyścigów. Silnik zbudowano od podstaw. W jego trzewiach pracuje zregenerowany wał korbowy, nowe łożyska i tłok. Wykonano również szlif cylindra. Sam tłok nie jest fabryczny. Posiada rowki tylko na dwa pierścienie zamiast trzech, skorygowano również jego wagę. W cylindrze zmodyfikowano kształt okien przelotowych. Zmian nie ustrzegła się głowica, a właściwie głowice. Przygotowano cztery różne wersje, które różniły się rozmiarami komory spalania. Ostatecznie Marek zdecydował się na jedną, która zapewniała stopień sprężania 10,5:1. Po testach ta wartość uznana została za optymalną. Króciec gaźnika został wykonany od nowa. Podczas dwóch wyścigów mieszankę dostarczał gaźnik Mikuni VM29, przez resztę imprez w motocyklu pracował fabryczny element. Z prądnicy usunięto ciężki wirnik, co wydatnie wpłynęło na moc silnika. Wisienką na tym mechanicznym torcie był układ wydechowy, który również jest dziełem Marka.

Kolejnym etap to „body-kit”. Już podczas prac nad ramą usunięto wszystkie zbędne mocowania i zadbano o to by miała jak najniższą masę, nie tracąc przy tym wymaganej sztywności. Zbiornik paliwa został zaadaptowany ze starego Suzuki, w trakcie sezonu trwały przymiarki do lżejszego baku wykonanego z żywicy, który wykonano na wzór oryginalnych wyścigówek MZ, niestety nie przeszedł on próby szczelności. Zadupek, kierownica, siedzenie, owiewka – to wszystko powstało we własnym zakresie, w garażu twórcy. Malowanie dobrano tak by nawiązywało do fabrycznych sportowych MZ-tek z dawnych lat.

Budowa wyścigowej hybrydy dwóch MZ-tek trwała od listopada do kwietnia 2016 roku. Oprócz jeżdżącej maszyny wykonano dodatkowo zapasową ramę i 3 silniki, z czego dwa stanowiły magazyn części. Podczas pierwszych testów motocykl charakteryzował się ochoczą reakcją na otwarcie przepustnicy. Nieunikniona dziura w obrotach została w dużym stopniu zniwelowana. Subiektywnie przybyło sporo mocy na górze. Nowy układ jezdny również spełniał pokładane w nim nadzieje. Nie pozostało więc nic innego jak wyruszyć staruszką na podbój torów wyścigowych.

MZ-tka łapie się do klasy Classic 250, w której musiała się mierzyć, w sezonie 2016, z trzema innymi MZ-tkami, Suzuki T250, Yamahą RD/TZ250, Hondą CB250, a także tajemniczą WSK-ą 200. Konkurencja nie była więc mała. Nasza bohaterka spisała się nad wyraz dobrze, zajmując w ogólnej klasyfikacji drugie miejsce. Motocykl charakteryzował się również bezawaryjnością, co niekoniecznie jest regułą w przypadku silników dwusuwowych. Podczas treningów zdarzyło się kilka upadków, ale nie na tyle groźnych by wykluczyły one maszynę z wyścigu. Niestety podczas jednego z nich Bartek nabawił się kontuzji i musiał zrezygnować z rywalizacji. Po drugiej rundzie, aż do końca sezonu, za sterami siedział Marek. W Koszalinie przydarzyła się najbardziej spektakularna awaria – zastrajkował gaźnik. Silnik nie chciał zejść z obrotów, Marek nie zmieścił się w zakręcie i zakończył wyścig spektakularną glebą.

Jak każdy pojazd biorący czynny udział w motorsporcie tak i MZ-tka się zmienia – wciąż dojrzewa. Na sezon 2017 w planach jest lżejsze zawieszenie, które będzie miało zupełnie inną geometrię. Zbiornik paliwa i zadupek, również zmienią się nie do poznania, o porządną iskrę zadba elektroniczny układ zapłonowy, pojawią się dodatkowe wzmocnienia i nowy wydech. Tyle zdradza twórca, ale jak zapewnia, nie są to wszystkie zmiany. MZ-tka dostanie również konkurenta – w Classic Racing Team powstaje Suzuki GT250, którego dosiądzie Bartek, a MZ-tką będzie ścigał się Marek. Pierwszy udany sezon MZ-tka ma już za sobą, kolejny również zapowiada się obiecująco. Dwusuwowa staruszka udowadnia, że nie tylko wypasiony „litr”, czy wściekła 600-tka nadają się do rywalizacji, smukła 250-tka w mocno średnim wieku również. Chłopaki z Classic Racing Team wydobyli z tego nudnawego „kopciucha” prawdziwego ściganta i oto właśnie chodzi w wyścigowej pasji.