BMW R80 G/S 1980-1987

Motocyklowy oddział BMW w ostatnich latach ma się świetnie.  Linia ciężkich turystyków jest tak udana, że nawet dotychczasowy hegemon tego segmentu, czyli Honda Goldwing, musiał się upodobnić do niemieckiego sprzętu. Flagowy superbike (S1000RR) gromi japońską konkurencję, a seria GS to klasa sama dla siebie. Pod koniec lat 70-tych sytuacja była zupełnie inna. Jednoślady z biało-niebieskim śmigłem nie mogły nadążyć za rywalami. Ciężkie boksery były solidne i wygodne, ale nie wzbudzały emocji. Nie porażały też osiągami. W pewnym momencie szefostwo rozważało zamknięcie motocyklowego oddziału marki. Na szczęście nigdy do tego nie doszło, a to w dużej mierze za sprawą motocykla, który odmienił nudną markę z Monachium – modelu R80 G/S.

Na początku roku 1979 odbyło się posiedzenie zarządu marki, na którym odwołano ówczesne kierownictwo odpowiedzialne za jednoślady.  Nowym dyrektorem został Karl Heniz Gerlinger, człowiek który miał postawić na nogi tą część przedsiębiorstwa, albo być tym który ostatni zgasi światło w biurze. Szef przybył i od razu domagał się by wyłożyć wszystkie karty na stół, tak żeby można było opracować jakąś strategię.  Produkcyjne modele nie mogły się równać z japońską konkurencją pod żadnym względem. Na deskach kreślarskich były już czterocylindrowce serii K, które mogły odmienić sytuację, ale prace nad nimi nie były na tyle zaawansowane by myśleć o nich jako czymś co może być wtedy atutem. Sytuacja rzeczywiście prezentowała się nie najlepiej.

Według legendy do zrezygnowanego Gerlingera podeszła grupa inżynierów, która zaprowadziła go do magazynu gdzie pokazano mu prototyp z początku lat 70-tych, który został wtedy odrzucony. Był to motocykl opracowany przez Laszlo Peresa – inżyniera, który budował dla siebie terenowe maszyny na podzespołach BMW. Wielką zaletą jego pomysłu było to, że wszystkie komponenty do wykonania znajdowały się w magazynach. Gerlinger od razu dostrzegł potencjał w maszynie, którą mu pokazano. Projekt dostał zielone światło.

Prototyp trzeba było dopracować. To zadanie powierzono Peresowi i Rudgierowi Gutsche, który był specjalistą od układów jezdnych. Podstawą konstrukcji stała się rama modelu R65. We wczesnej fazie projektu planowano również użyć jego silnika. Szybko jednak stwierdzono, że dużo lepiej będzie się sprawował nowszy z R80, choć na początku generował nadmierne wibracje. Inżynierowie zastosowali  tuleje cylindrowe z Niklasu, lżejsze koło zamachowe i nowe sprzęgło. Dzięki temu wibracje znacznie się zmniejszyły. Nie był to koniec prac nad silnikiem. Żeby eksploatacja po za utwardzonymi szlakami nie była problemowa motocykl dostał wysoko poprowadzony układ wydechowy 2w1, wyżej umieszczono filtr powietrza i uszczelniono układ zapłonowy. W stosunku do drogowego odpowiednika skrócono przełożenia skrzyni biegów. Moc maksymalna oscylowała w okolicy 50 KM. Największą nowością w G/S był tylny wahacz Monolever – jednoramienny element, w którego wnętrzu biegł wał napędowy. To rozwiązanie stosowane jest do dziś.

Jesienią 1981 roku w Kolonii terenowe BMW ujrzało światło dzienne. Motocykl otrzymał oznaczenie R80 G/S. Gdzie „G” oznaczało Gelande – czyli teren, S oznaczło Strasse – czyli ulica. Początkowy entuzjazm Gerlingera szybko się ulotnił. Prezentacja odbyła się bez wielkiej pompy. Reakcje ekspertów były zróżnicowane. Część podważała sens istnienia takiej konstrukcji gdyż jej właściwości terenowe nie mogły równać z przedstawicielami enduro innych producentów. Według nich G/S był ciężki i nieporęczny w terenie, a na szosie wolniejszy od typowo ulicznych konstrukcji. Nie brakowało jednak głosów, że to udany kompromis i ukłon w stronę motocyklowych turystów. Z kolei na miejsce światowej premiery wybrano Awinion w południowej Francji. Nauczony falstartem z Kolonii  Gerlinger tłumaczył zgromadzonym, że G/S nie jest konkurentem żadnej ówcześnie dostępnej maszyny, a przedstawicielem nowego segmentu motocykli uterenowionych. Pierwszego dnia wydawało się, że nikt Niemca nie rozumie, na szczęście nazajutrz dziennikarze mieli otrzymać motocykle do testów. Drugiego dnia większość nieprzekonanych udało się przekonać. Motocykl ujął testerów przyjaznym charakterem, odpowiednią mocą i wygodą. Jedynie podczas agresywnej jazdy w terenie sprzęt dawał znać o swoich ograniczeniach. Nikt jednak nie narzekał na ten aspekt. G/S nie miał być wyczynowcem, a raczej maratończykiem i to wychodziło mu świetnie.

W 1978 roku Thierry Sabine, po tym jak zgubił się na pustyni, wpada na pomysł długodystansowego rajdu przecinającego afrykańską pustynie. Impreza ta od początku wydawała się idealna dla nowego BMW. Rok po premierze seryjnej wersji zbudowano rajdową R80 G/S.  Zadanie to powierzono HPN Motorradtechnik. Motocykl otrzymał wyczynowe zawieszenie i mocniejsze felgi. Znakiem charakterystycznym był ogromny zbiornik paliwa. Inżynierowie powiększyli też pojemność silnika do 870 ccm. Dokładna moc nigdy nie została podana. Przyrost podobno nie był spektakularny. Już w pierwszym starcie w 1981 roku udało się wygrać.

Za sterami zwycięskiej maszyny zasiadał Francuz Hubert Auriol. W 1982 BMW nie startowało. W 1983 z Niemiec przyjechał zmodernizowany model z większym silnikiem. Choć bazował na R80, z uwagi na nową jednostkę napędową, dostał oznaczenie R100. Auriol znów jako pierwszy zameldował się na mecie. W 1984 roku udało ustrzelić się dublet – wygrał Gaston Rahier, Auriol był drugi.  W 1985 roku R100 startował po raz ostatni, również w tym rajdzie udało się wygrać.

W 1985 dla uczczenia wyników w rajdzie Paryż-Dakar producent wypuścił cywilny model o tej nazwie. Jego wyróżnikiem – tak jak rajdowej wersji – był ogromny zbiornik paliwa. Oprócz tego maszyna posiadała jednoosobową kanapę i solidny bagażnik. Silnik nie został zmieniony. Większa jednostka napędowa zawitała do ramy G/S dopiera w 1988 roku. Wtedy to zmieniono oznaczenie na R100 GS i pierwsza generacja przeszła do historii.

Dziś, po 38 latach od debiutu, seria GS jest archetypem motocykla klasy Adventure. Choć już dawno nie startuje w rajdzie Dakar to nadal jest synonimem przygody. Typoszereg ten rozrósł się,  fani prawdziwie uniwersalnych jednośladów mogą wybierać miedzy stosunkowo kompaktowymi rzędowymi twinami, a flagowym bokserem. Kto by pomyślał, że ten motocykl może być aż tak genialnym pomysłem.