EGLI MRD-1

Potrzeba prędkości i rywalizacji nie jest wynalazkiem ostatnich lat. Od zarania dziejów motoryzacji, gdy tylko powstały dwa pojazdy zdolne do samodzielnej jazdy, rozpoczęła się era wyścigów – trwa ona do dziś. Gdzieś w tle toczył się, przez lata niedoceniany, wyścig zbrojeń. Pozwolił on przekraczać granice, które wydawały się nieprzekraczalne. Kroniki motoryzacyjne wciąż pęcznieją od przełomowych motocykli, czasami ich sława obiega cały świat i wykraczała po za wąskie grono miłośników pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Są jednak maszyny, które nie osiągnęły takich sukcesów komercyjnych, a swą konstrukcją i osiągami potrafią zadziwiać do dziś.  Jedną z nich jest EGLI MRD-1.

W wielu publikacjach można przeczytać, że pierwszym drogowym motocyklem zdolnym do osiągnięcia 300 Km/h było Suzuki GSX 1300R Hayabusa, które weszło na rynek w 1999 roku. Nie jest to prawdą. Już dwadzieścia lat wcześniej istniał motocykl zdolny do tego wyczynu. Powstał on w Szwajcarii w 1979. Ojcem tego niecodziennego jednośladu jest Fritz Egli z Zurychu. Ten Szwajcar urodził się w 1937 roku. Swoją pasję rozwijał najpierw jako motocyklista. Brał udział w wyścigach i pobijał rekordy prędkości. Jednak największym jego dziełem jest firma tuningowa, którą założył w 1967 roku. Pierwszym motocyklem jaki wziął na warsztat był Vincent Black Shadow, którego w latach 60-tych uważano za jeden z najszybszych motocykli na świecie. Egli zauważył, że podwozie Vincenta nie nadąża za możliwości silnika. Skonstruował więc układ jezdny własnego pomysłu i tak przerobioną maszyną ścigał się w wyścigach górskich. W 1968 roku zdobył mistrzostwo Szwajcarii w tej dyscyplinie. Pod koniec lat 60-tych Japończycy zaczęli wprowadzać na światowe rynki swe wielocylindrowe modele, które imponowały osiągami. Egli szybko je dostrzegł i zaczął z nimi pracować. Upodobał sobie motocykle z pod znaku Hondy i Kawasaki. Nie gardził jednak produktami Yamahy.

W 1975 roku Egli podpisał umowę z Kawasaki na opracowanie ram do wyczynowych motocykli ścigających się – w popularnych w tamtych latach latach -wyścigach długodystansowych. Jeszcze tego samego roku w Szwajcarii skonstruował Kawasaki 1000 Bol d’Or. Motocykl ważył 182 kg, czyli o 50 kg mniej niż wyścigówka korzystająca z seryjnej ramy. Osiągi, jak nietrudno się domyśleć, prezentowały się fenomenalnie. Sprzęt przejęli Francuzi i ścigali się nim ze sporymi sukcesami. W 1979 talent mieszkańca Zurychu miał objawić się na drogach publicznych.

Redakcja czasopisma MOTORRAD Revue rzuciła Fritzowi wyzwanie. Miał on zbudować najszybszy motocykl swoich czasów, którym legalnie będzie można jeździć po drogach. Egli nie dał się długo prosić. Jego celem było 300 Km/h. Owocna współpraca z Kawasaki kilka lat wcześniej zadecydowała o wyborze napędu nowego motocykla. Egli wahał się między dwoma udanymi jednostkami tego producenta. Ostatecznie zdecydował się na dwuwałkową, czterocylindrową 900-tkę, zamiast mocniejszego silnika o pojemności 1000. Decyzję swą argumentował tym, że w jego mniemaniu 900-tka ma większe rezerwy mocy z uwagi na grubsze tuleje cylindrowe.

Egli wyliczył, że osiągnięcie 300 Km/h wymaga mocy co najmniej 150 KM i masy w okolicy 200 kg. Drugi parametr nie wydaje się jakoś wyśrubowany, ale należy pamiętać, że miał to być motocykl drogowy. Musiał więc posiadać pełne wyposażenie drogowe choćby takie jak wymagane oświetlenie. To z kolei wiąże się z zachowaniem całej instalacji elektrycznej i ciężkiego akumulatora. Walka o jak najniższą masę – oprócz mocy – była priorytetem.

900-tkę rodem z Japonii rozwiercono do 1016 ccm, w przedbiegach usunięto seryjną skrzynię biegów. Wjej miejsce wstawiono wyścigową firmowaną przez Yoshimurę. W owym czasie nastąpił boom na silniki turbodoładowane. Porsche wypuściło model Turbo, który przeszedł do historii. BMW również produkowało samochody z takimi silnikami. W motocyklach doładowanie jednak się nie pojawiało. Wyścigowe regulaminy zabraniały stosowania takich rozwiązań, a osiągi drogowych silników atmosferycznych wydawały się wystarczające. Egli nie budował jednak zwykłej maszyny, a potwora który miał przekraczać wszystkie limity. Od początku projektu turbodoładowanie było w planach. Zastosowano więc wzmocnione tłoki o zmniejszonym stopniu sprężania. Co ciekawe, głowica nie wymagała żadnych przeróbek. Zmieniono tylko uszczelkę pod głowicą. Turbosprężarkę i gaźniki opracowała amerykańska firma RAJRAY. Doładowanie wymusiło przekonstruowanie układu smarowania. Zwiększono wydajność pompy olejowej, zastosowano również drugą napędzaną elektrycznie, która odpowiadała za dostarczanie środka smarnego do turbosprężarki. Zwieńczeniem układu była chłodnica oleju, którą nietypowo umiejscowiono na zadupku.

Rama motocykla to autorski projekt Szwajcara, który stosował ją w prawie wszystkich swoich sprzętach. Pomysł Egliego był genialny w swej prostocie. Cały szkielet opierał się na centralnej rurze, do której dołączano odpowiednie (cieńsze) podciągi. Cały szkopuł polegał na tym by wszystkie elementy grzbietowej ramy były proste, a nie gięte. Sztywność i masa prezentowała się wyśmienicie na tle ówczesnych stalowych kołysek. Jednak i tutaj wkradła się innowacja. MRD-1 posiadał wahacz z centralnym amortyzatorem. Z przodu obyło się bez rewolucji – za prowadzenie koła odpowiadał widelec teleskopowy. Wąskie opony z dzisiejszej perspektywy wzbudzają uśmiech. Magnezowe „osiemnastki” obuto w gumy o szerokości: 100 mm z przodu i 120 mm z tyłu. Jeśli uzmysłowimy sobie jakie osiągi ma ten motocykl to uśmiech zamienia się w strach.

Wczesna wersja motocykla z ciśnieniem turbosprężarki ustawionym na 0,7 bara osiągała 140 KM, po zwiększeniu ciśnienia do 0,9 bara, hamownia wykazała 155 KM. Taka wersja trafiła na testy do czasopisma MOTORRAD. MRD-1 setkę osiągnął w 2,4 sekundy, do 200 Km/h przyspieszał w 7,1 sekundy. Prędkościomierz zatrzymał się na 297 Km/h. Był rok 1979 maszyna, Fritza nie miała konkurencji, do dziś pozostaje jednym z najszybszych motocykli na świecie. Ogromne wrażenie robi przyspieszenie. Należy pamiętać, że ówczesne opony nie mogły się równać parametrami ze współczesnymi. Testerzy MOTORRAD rozpływali się nad osiągami, ale od początku wytykali motocyklowi krnąbrny charakter. Do 7500 obrotów silnik nie jechał wcale, by wybuchnąć mocą po przekroczeniu tej magicznej wartości. Taka charakterystyka mocno utrudniała codzienną eksploatację, ale nie po to budowano ten motocykl. Hamulce i zawieszenie również nie do końca radziły sobie z mocą, z kolei rama wykazywała odpowiednią sztywność. W kolejnych latach Egli podniósł ciśnienie doładowania powyżej 1,0 bara co pozwoliło uzyskać moc na poziomie 180 KM. Są znane egzemplarze tego silnika, które uzyskują 220 KM.

Istnieją sprzeczne informacje czy powstało pięć, czy osiem sztuk oryginalnych MRD-1. Egli sprzedawał silniki, które posłużyły do zbudowania kilkunastu replik, można je było zastosować w seryjnych Kawasaki po dokonaniu kilku modernizacji. Ceny oryginalnych egzemplarzy kształtują się dziś w przedziale 65-100 tys. Euro. Jak widać, z czasem środowisko doceniło ten motocykl, choć jego sława nie może się równać z wielkoseryjną Hayabusą. Nie zmienia to jednak faktu, że już 1979 roku można było gnać 300 Km/h po publicznej drodze i nikt palmy pierwszeństwa Fritzowi Egli nie odbierze.