Yamaha XS1100 (1978-1981)

Yamaha w kontekście początku motocyklowej rewolucji nie pojawia się zbyt często na łamach historycznych opracowań. Zazwyczaj uwaga skierowana jest na Hondę CB750 Four, lub Kawasaki Z1, ewentualnie na Suzuki serii GS. Niesłusznie! Chociaż należy przyznać, że za taki stan rzeczy odpowiada po części sam producent fortepianów. Ostatni z japońskiej czwórki w późnych latach 60. i 70., gdy reszta ekipy robiła wszystko by zdobyć klientów (głównie w USA), skupiał się na budowaniu maszyn wyścigowych. W tym prawdopodobnie najszybszego motocykla lat 70.. Yamaha w 1969 roku, a więc rok po Hondzie CB 750, wypuściła na rynek XS-1, rzędową dwucylindrówkę o niezbyt imponujących parametrach. Motocykl sam w sobie nie był zły, ale narodził się w czasie wybuchającej rewolucji i nie dziwi fakt, że niewielu zwróciło na niego uwagę. Do grona producentów rzędowych czwórek firma postanowiła wstąpić dopiero w 1978 roku, ale oczywiście musiała to zrobić w swoim stylu, czyli zupełnie inaczej. 

Śledząc rozwój głównych konkurentów XS szybko dojdziemy do wniosku, że granica 1000 ccm była barierą, której większość nie chciała przekroczyć. Nie działo się tak bez przyczyny. Skąd to się brało? Nie jest tajemnicą, że Japończycy konstruując swoje maszyny próbowali schlebić głównie Amerykanom. Marketingowcy przytomnie zauważyli, że pozycji lokalnego hegemona (czyli Harleya-Davidsona) nie ma sensu próbować podważać jego bronią, uderzono więc w nuty dynamiczne i sportowe. W tamtych latach narodził się cykl wyścigów AMA Superbike, gdzie seryjne maszyny mogły ze sobą rywalizować. Japończycy bardzo ochoczo przystąpili do promowania się w tym pucharze. Brakowało tam co prawda Yamahy, ale ona ze swoimi wściekłymi dwusuwami nie narzekała na brak sportowego charakteru. Do flagowego czterocylindrowca inżynierowie podeszli więc bez kompromisów, że muszą zbudować maszynę drogową i bazę pod wyścigówkę.

Początków XS 1100 należy szukać we wcześniejszym XS750, który zastąpił model XS-1 (650). Zaprezentowana w 1976 roku „potrójna ćwiartka” mocno dystansowała się od poprzednika. Największym novum było dodanie trzeciego cylindra (co i tak nie zapewniało prestiżu czterocylindrowej konkurencji), oprócz tego konstruktorzy zdecydowali się na głowice z rozrządem DOHC. Zapewniło to 64 KM mocy maksymalnej. Nie była to ówcześnie wartość, która porywała tłumy. Drugim aspektem była wysoka masa, a ostatnim napęd wałem kardana. Trzycylindrowiec nie miał zbyt sportowego charakteru, ale miał wiele innych zalet. 1100 miał podążyć dokładnie tą samą drogą.

Projektanci porzucili już na starcie myśl o tworzeniu maszyny z zacięciem sportowym, ale to nie oznacza, że XS 1100 nie miał mieć konkurencji. Głównym, i od razu rzucającym się na myśl, była produkowana od 1974 roku Honda GL1100, ale był również konkurent mniej oczywisty. XS1100 uderzał bezpośrednio w niemieckie maszyny ze śmigłem na zbiorniku paliwa. Jakkolwiek na pierwszy rzut oka wydaje się to kuriozalne, to ma wiele sensu. Tradycyjnie motocykle BMW były ciężkimi, solidnymi jednośladami do dużej turystyki. Takie działanie zapewniało Niemcom grono fanów, w które również mogła celować Yamaha. Najjaśniejszym punktem nowego modelu był silnik. Myliłby się jednak ten, kto uważa, że to 750 z dodanym cylindrem. Inżynierowie wykonali dużo pracy, by jednostka spełniała wszystkie wymagania bardzo mocno obsadzonej klasy. Największa różnica to napęd rozrządu przeniesiony pomiędzy drugi, a trzeci cylinder. W 750-tce znajdował się on po lewej stronie, patrząc od tego jak silnik zamontowany jest w ramie. Zupełnie zmieniono żebra chłodzące, były one drobniejsze, ale było ich więcej. Pojawiła się również chłodnica oleju. W 1978 roku na rynek weszła Honda CBX1000, która oprócz sześciu cylindrów charakteryzowała się czterema zaworami na cylinder. Dobrze poinformowane ptaszki ćwierkały, że również Suzuki pracuje nad takim rozwiązaniem. Podobno Yamaha również miała pokusę, by wprowadzić do siebie tę innowacje. Zdecydowano się jednak tego nie robić, a głównym przyczynkiem do tego miał być spokojniejszy charakter jednostki napędowej. Pomimo tej „oszczędności” parametry XS 1100 mogły robić wrażenie – 95 KM i 92 Nm momentu obrotowego. Yamaha XS 1100 znana jest ze swojej solidności. Motocykle te potrafią przejeżdżać niebotyczne przebiegi, nie boją się też wysokich temperatur i ostrego traktowania. Jest to pokłosie tego jak testowano prototypy.

Japończycy postanowili zawieźć swoje przedprodukcyjne maszyny do Australii, gdzie zafundowano im mechaniczną kaźń. Na trasie między miastami Swan Reach a Adelajdą wyznaczono około 140 kilometrowy odcinek testowy. Następnie kolejny, między Victorią a Pinnaroo, ten miał ponad 500 kilometrów. Testerom nakazano utrzymywać średnią prędkość nie mniejszą niż… 180 km/h, nie sądzę, by było to legalne, ale kurde – jesteśmy w latach 70.! Testerzy dziennie pokonywali 650 km, maszyny posiadały wiele niestandardowych czujników. Co 100 km robiono postój na odczyty i przegląd. Opony wymieniane były po każdym dniu testowym. Silniki musiały pracować pod pełnym obciążeniem w temperaturach dochodzących do 40 stopni Celsiusza. Przez trzy tygodnie, Yamahy zużyły wszystkie opony motocyklowe w Adelajdzie, każda testówka pokonała 15000 km z prędkościami dochodzącymi do 200 km/h. Ludzie, którzy dokonali tego idiotycznego z dzisiejszej perspektywy wyczynu, wspominają, że… były to bardzo wygodne motocykle. Chyba tajemnica solidności została rozwiana, po takiej katordze, jasnym było, że silnik ten jest praktycznie nie do zabicia.

Pewnym minusem był za to układ jezdny, gdzie nie było żadnej rewolucji. Stalowa kołyska, klasyczne resorowanie wahacza dwoma amortyzatorami. Z przodu niezbyt imponujący widelec. Na pewno na plus należało zapisać układ hamulcowy z trzema tarczami. Turystycznego charakteru dodawał wał napędowy i bogato tapicerowana kanapa. Znakiem nowych czasów był kwadratowy reflektor i aluminiowe felgi. Niestety wszystkie te elementy sporo ważyły, bo aż 274 kg. Nadszedł czas pierwszych testów. Najwięcej pochwał zbierał silnik. Chwalono jego dużą moc, ale spokojny i liniowy charakter. Przyspieszenia były imponujące, ale jazda zawsze wyważona. Prędkościomierz zatrzymywał się przy wartości 210 km/h, co jak na nieobudowany motocykl można określić dobrym wynikiem. XS 1100 zbierał jednak cięgi za prowadzenie, które sporo odstawało od maszyn takich jak Suzuki GS 1000, ale jak już ustaliliśmy, „superbike” z Hamamatsu niekoniecznie był konkurencją dla Yamahy. Jako ciekawostkę można dodać, że XS 1100 w USA sprzedawano jako XS-11, oznaczenie to nie pochodziło (jak wielu sądzi) od pojemności, a od czasu w jakim Yamaha przejeżdżała ćwierć mili. Za oceanem jest to niezwykle ważny parametr każdego motocykla,

W Stanach motocykl zbierał bardzo pochlebne opinie. Na Starym Kontynencie już niekoniecznie. Najbardziej narzekali dziennikarze z Wielkiej Brytanii. Wytykano Yamasze sporą masę, słabe zawieszenie, ale także… silnik pozbawiony charakteru. Wał, który dla każdego turysty jest zaletą, traktowano bardzo często jako wadę . Cóż, Europejczycy od zawsze o wiele mocniej cenili sobie zdecydowany charakter niż wygodę jeśli chodzi o jednoślady. Nie odbiera to XS-owi wartości, ale faktem jest jednak, że trudniej mu się było na tych rynkach zdobyć uznanie, a w tamtych czasach było to bardzo ważne. Nikt nie ukrywał, że pieniądze głównie zarabia się w Ameryce, ale prestiż zdobywało się w Europie. Choć XS nie był projektowany jako maszyna do sportu, to jednak udało mu się tam zawitać i to już w 1978 roku. Miało to miejsce w dalekiej krainie zwanej Australią, gdzie odbywał się długodystansowy wyścig Six Hour Castrol.

Była to jednak bardzo specyficzna impreza. Skupiała ona seryjne motocykle, które rywalizowały na krętym torze Amaroo. W odróżnieniu od większości takich wyścigów, w Castrol Six Hour brały udział naprawdę fabryczne maszyny, których jedynym wyróżnikiem był zainstalowany numer startowy. Sędziowie pilnowali tego bardzo skrupulatnie i nie pozwalali na jakiekolwiek uchybienia. Przez wielu więc uznawany on był za najtrudniejszy sprawdzian dla maszyn seryjnych i bez wątpienia coś w tym było. W 1978 roku na torze Amaroo pojawił się Grame Crosby na Hondzie CBX1000, i to on uznawany był za lidera. Tuż za nim zakwalifikowała się ekipa Ducati, na trzecim miejscu Yamaha prowadzona przez ludzi, którzy testowali ją rok wcześniej. Wyścigiem tym zajmiemy się kiedyś w szerszej perspektywie, w ramach mojego ulubionego cyklu „Zapomniane perły Endurance” . Teraz tylko pozostaje mi wspomnieć, że XS1100 wygrał tę imprezę i dość długo, bo do 1987, osiągał w niej bardzo dobre wyniki. Nie pomogło to niestety w zrzuceniu łatki przyciężkawej krypy. Faktem jest, że w normalnym sporcie motocyklowym XS1100 nie miał większego sensu. Jednak czy to jest tak wielki minus?

XS 1100 na dobre wprowadził Yamahę do Wielkiej Czwórki. Po tym modelu, mogła ona już konkurować z pozostałymi japońskimi markami jak równy z równym. Rynek amerykański bardzo polubił ten model, co było widoczne na słupkach sprzedaży. Marketingowcy robili wszystko żeby go uatrakcyjnić. Turyści – a więc głowni klienci – narzekali na słabą ochronę przed wiatrem, co przy bardzo mocnym silniku, sprawiało nie lada problem. W 1979 roku, postanowiono więc poprawić XS 1100, pojawił się pomysł dodania owiewki. Do jej zaprojektowania zatrudniono rysownika Johna Mocketta. Wynik jego prac widzicie na zdjęciu powyżej. Jakkolwiek kontrowersyjny, by to nie był pomysł, miał wiele plusów. Wreszcie pozwalał wykorzystać cały potencjał jaki dawała rzędowa czwórka. Dodatkowe oświetlenie zapewniało lepszą widoczność w nocy. Twórca umieścił w owiewce kilka praktycznych schowków. Testerzy podkreślali również, że dzięki ukształtowaniu wiatrochronu zwiększa się nacisk na przednie koło, a to poprawiało zachowanie maszyny przy dużych prędkościach. Dziś Yamaha XS1100 Martini jest najrzadszą wersja tego modelu. Co przekłada się na ceny. Kolejnym pomysłem na uatrakcyjnienie XS-a była wersja „Sport”.

Ta wkroczyła do Europy w 1981 roku. Pierwszą rzeczą, która rzucała się w oczy, były bardzo atrakcyjne malowania. Czerń, przeplatana ze złotem, czy krwista czerwień. Uroku dodawała też owiewka bikini. Trzeba przyznać, że w tym aspekcie, projektanci się popisali. Niestety, technologicznie zmieniło się niewiele. Silnik nadal miał solidne 95 KM, ale nadal tylko osiem zaworów, podczas, gdy konkurencja oferowała już silniki szesnastozaworowe. Co prawda, poprawiono hamulce i zawieszenie, ale nadal nie była to klasa jaką prezentowali konkurenci. Ostatnim problem był nieszczęsny wał, nijak nie komponujący się ze sportowym sznytem. Testerzy donosili również, że owiewka powoduje turbulencje, które sprawiają, że maszyna staje się niestabilna przy większych prędkościach.

Ostatnią wersją, zaprezentowaną w 1981 roku, była typowo turystyczna Venturer, która charakteryzowała się sporą owiewką osłaniającą korpus i nogi jeźdźca. Przeprojektowano kanapę, jej obicie stało się królewsko wręcz komfortowe. Dodano niezbyt dobrze dopasowane kufry i bagażnik na centralny kufer, lub jakieś inne rzeczy potrzebne turystom. XS 1100 zakończył swoją karierę w 1981 roku. Dla Yamahy był to motocykl w pewnym sensie przełomowy. Dziś, po 42 latach od premiery, maszyna nadal ma opinię szybkiego i niezniszczalnego, to idealnie podsumowuje ten zupełnie inny niż wszystkie, projekt.